Miután az új generációs Niro az alapnak számító teljes hibrid hajtással tiszteletét tette nálunk – méghozzá alapvetően pozitív végeredménnyel –, egy égető kérdés maradt bennünk: mi a helyzet feljebb? A választ rögtön két zöld rendszámos alternatíva adja meg: a konnektoros hibriddel egy, a tisztán elektromos változattal pedig rögtön két állással tekerhetjük feljebb a villanyos potmétert. Hogy megéri-e? Dupla tesztünkben éppen erre keressük a választ.

Cikkünkhöz az alapokat Biczó László kollégám kiválóan lefektette az új generációs, teljes hibrid Kia Niro tesztjével - ha kimaradt érdemes bepótolni. Röviden összefoglalva az újdonság kívül-belül látványosabb, karakteresebb és ezáltal kívánatosabb lett elődjénél, ugyanakkor kvalitatív tulajdonságait tekintve alig lépett előre. Ugyanakkor az erős alapokat ismerve ez is elég ahhoz, hogy a modell a mai autópiac abszolút figyelemreméltó kategóriájába verekedje fel magát, hiszen tágas belső teréhez és kellemes hibrid hajtásához korrekt árcédula társul. De mi van akkor, ha nem elégszünk meg ennyivel?

Elektromos felskálázás: autózás megújuló energiából, spórolás a zöld rendszám jelenlétéből

Rögtön kétféle zöld rendszámos modell is akad a kínálatban, amire céges vásárlóként a csekélyebb adóterhek okán már csípőből kapjuk fel a fejünket. Az, hogy az egyszerű hibrid legalább, ha nem jobban érdemli meg a zöld rendszámot, mint a hatékonyságában használatfüggő konnektoros változat, már rég ismert tény, de ezt az anomáliát ezúton is szeretnénk a döntéshozók figyelmébe ajánlani. Bár tekintve, hogy manapság egyre többször nyúlnak baltával erősen beépült, finom szabályozást igénylő rendszerekhez, óvatosságra int minket ilyen felszólalások tekintetében.

Úgy sikerült karakteresebbé tenni, hogy közben igazán megosztó se lett

Helytévesztett fanyalgás helyett inkább térjünk rá az új Kia Niro két drágább hajtásláncának, na és persze a jól bevált teljes hibridnek az összehasonlítására, érdekesség ott is akad bőven. Kezdeném rögtön a klímaberendezéssel.

A rezsicsökkentés lassú szétfoszlásának hatására ma már mindenki tudja, hogy a komfortos hőmérséklet megteremtése valójában nem is annyira alapként vehető, bagatell, olcsó dolog. Bár reméltük, hogy ez a fajta habzsidőzsi aranykor bukása az autóiparban sosem következik be, az erre érzékeny elektromos hajtás okán egyre inkább úgy tűnik, hogy a temperálás – főleg a fűtés – több figyelmet igényel a felhasználótól. Erre a Nirók esete kiváló példát szolgáltat.

Mókás részlet a valódi légátömlő - galéria

A teljesen elektromos változat adja meg az alaphangot: a fűtés bizony jelentős hatótáv-csökkenéssel is járhat, főleg, ha nem hatékony annak kivitelezése. Éppen ezért a hőszivattyút mi kötelezőnek tartjuk az elektromos hajtáshoz, ami itt 350 ezres pluszt jelent – ezt az alapvetést kötelező hozzáadni a 16,4 milliós alapárhoz. Érdekesség, hogy a négy felszereltségi szintből a harmadikon már szériában jár a megoldás, épp úgy, mint a konnektoros változatnál a kiegészítő fűtés. Ami gyakorlatilag a típus értelmét tekintve jelent egyfajta vízválasztót.

Nélküle ugyanis hiába indulunk neki feltöltött akkumulátorral, fűteni csak akkor tud a Niro Plug-in, ha előbb bemelegíti az 1,6-os, magas kompressziójú, szívó benzinmotort. Vagyis a 2-3 kilométeres ovijáraton télen szinte végig üzemelni fog a belsőégésű motor, jórészt feleslegessé téve a kívülről is tölthető modell 2,5 milliós felárát. A beépített kiegészítő fűtés sem tesz csodát (igazán odadurrantani nem lehet vele), de a komfortos utazási hőmérsékletet jól megteremti, így minden adott ahhoz, hogy városi, külvárosi körülmények között 55-65 kilométeres elektromos hatótávval gazdálkodhassunk.

Az elektromos hajtás Achilles-sarkai: a töltés és a hideg

A klímatörténet további apró csavarját a Niro különleges belső kialakítása adja: a központi kijelző alatt egy kétfunkciós, fix tekerőgombokkal (köszönjük, Kia!) rendelkező panelt találunk, amellyel vagy az audiorendszert vagy a klímát használhatjuk – a két funkció között gombnyomásra váltunk. Az első körben, sőt a hibridnél ’váó’ hatást kiváltó panel addig jó is, amíg 23 fokra automatára állítva a klímát nem foglalkozunk mással, csak a rádióval, ám a zöld rendszámos verzióknál a fűtés bőkezűsége a kiválasztott üzemmód szerint változhat (összhangban a hatótávval), ami a klíma gyakoribb állítását követeli meg. Ami pedig a kelleténél jóval több nyomkodást szül, ráadásul pont alul, a látótértől messze.

Íme, a kétracú konzol - most éppen rádió üzemmódban, amit a sárga ikonnál történő értintéssel tudunk klímára módosítani

Ugyanez igaz még a Plug-in elektromos/hibrid üzemmódváltójára, ami az előválasztó forgókapcsoló mellett, egy igazi ’egy a sok közül’ helyen található, vagyis folyton le kell néznünk a használatához. Márpedig, ha okosan szeretnénk mondjuk országúton beosztani az akku erejét, és mondjuk a falvakban elektromosan, az országúton pedig az elektronokat megtartva szeretnénk hajtani, szükségünk lesz erre a gombocskára. Oké, nem nagy dolog, de ha már az Eco/Normal/Sport üzemmódváltó ráfért a kormánykerék bal küllőjére, akkor ezt kiváló lett volna a jobb küllőn elhelyezni. Mindez a kissé túl óvatos, de precíz, viszont körülményesen kikapcsolható asszisztensekkel együtt már egy picit alacsonyabb szintre sorolja be a Niro kezelési ergonómiáját.

Induljunk középről: mivel a teljes hibrid hajtás  úgy jó, ahogy van, nehéz dolga van a konnektoros modellnek, ha ezt szeretné túlszárnyalni. Ebben az 1,3 helyett 11,1 kW-s akkupakk van a segítségére, amiből akár 3 óra töltés árán is kiszuszakolhatunk 65 kilométer hatótávot, de hagyományos konnektorról is feltölthető egy 8 órás műszak alatt. Ebből merítve már jóval nagyobb segítséget kaphat az 1,6-os szívómotor 105 lóereje és 144 Nm nyomatéka – egészen pontosan akár 84 lóerővel és 203 Nm nyomatékkal tolhatja meg az első kerekre ható erőt az elektromotor. Az összeredő 183 lóerő és 265 Nm. Utóbbi ugyan nem több, mint a teljes hibrid értéke, de kétség se férjen hozzá, hogy sokkal potensebben tud elektromosan és pláne kétmotorosan megindulni a konnektoros Niro: (mérve) 10,4 helyett 8,3 másodperces 0-100-zal van dolgunk, ami már egy jó kategóriányi előrelépés.

Minden Niro jobban gyorsul, mint a gyári adat - galéria

Cserébe papíron 120, mérve pedig alig 100 kilogrammal nehezebb a konnektoros hibrid, ami abszolút tolerálható érték – nem borítja fel a futómű egyensúlyát. A nagy úthibákat itt is kiválóan rugózta ki az alapvetően puha, de még éppen határozott hangolású Niro, a kis útegyenetlenségeken alacsonyabb sebességeknél tapasztalható idegesség pedig a peresebb, 18-as kerék számlájára írható – az elektromos változat ballonosabb, 17-es kerekein már szinte észlelhetetlen volt a jelenség. Igen, ennyit számít egyetlen col és a megfelelő kerékválasztás – ezt nem győzzük hangsúlyozni.

Ugyanakkor a Plug-in akkupakkjának helyet is kellett szorítani, ami már követel észlelhető kompromisszumot. Egyrészt az üzemanyagtank 42 helyett 37 literes (azaz kb. 100 kilométernyi hatótávot elvettek úgy, hogy csak kb. 60-at adtak cserébe), másrészt a csomagtartó 425 helyett csupán 328 literes. Ha pedig ebből még kivesszük az egy, vagy akár két töltőkábel által elfoglalt helyet, a 300 liter alatti szabad tér már kevésnek bizonyulhat ahhoz a családi felhasználáshoz, amihez a Niro mellesleg kimondottan tágas belső tere tökéletes alkalmas.

Kisebb üzemanyagtank és még kisebb csomagtér a Plug-in kompromisszuma

Hatékonyság tekintetében is kettős mércét kell használnunk. Egyrészt bámulatos, hogy a 777 kilométeres tesztúton mindössze 2,9 liter/100 kilométeres fogyasztás adódott a PHEV változat esetében – a hibrid hasonló megpróbáltatások során 5,2 liter körül kortyolt volna. Ugyanakkor ez úgy adódott, hogy kimondottan sokat tudtam tölteni és elektromosan használni a modellt (végtére is erre van), a végső költség tehát nagyban függ attól, hogy miképpen számolunk el ezzel az árammal. Ha mondjuk még időben szálltunk be a napelemes dologba vagy beleférünk a rezsicsökkentett áramdíjba, akkor a jó 20 kWh/100 km-es áramfogyasztásra magánszemélyként 2 liternyi üzemanyag árát fizetjük jelenleg. Vagyis a teszt teljes időtartamára árban kb. 4 literes fogyasztásnak megfelelő érték jött ki. Ha a cégautó-adóköltésünket is optimalizáljuk az autóval, akkor könnyen lehet, hogy cégünknél már nettó 135 forintot fizetünk egy kWh áramért (a nyilvános gyorstöltők egy részéhez hasonlóan), ami már más matekot eredményez, de még a benzin teljes átlagárával számolva is közel 4 liternyi nafta költségével tolja meg a számlánkat. A tesztútra vetítve ez bizony pont ugyanannyit jelent költségre, mint a sima, hibrid változat. Persze a környezet védelmét nem lehet a költségek rideg matematikáján át nézni, de ha annyira nézni akarjuk, pattanjunk gyakrabban biciklire. Az tényleg segít egy picit, az egészségünknek is.

A végső választ Önök adják meg: erősen felhasználási módtól függ, hogy melyikkel jövünk ki jobban

A fenti okfejtés pedig egészen komplex kérdéssé áll össze, amelyet mindenki a saját használati szokásai szerint tud megválaszolni: megéri-e a konnektoros hibrid? A 2,3 millió forintos felárért jobb menettulajdonságokat, de jóval kisebb csomagtartót és valamivel kisebb hatótávot kapunk, a tisztább és talán környezetkímélőbb üzemeltetés lehetősége mellett, de a két teljes értékű hajtásból eredő minden kompromisszummal is – feltehetően azért még így is nagyobb maradványérték mellett. Zöld rendszám nélkül nehéz kérdés lenne, de ezzel magánszemélynek sem elhanyagolható, cégeknek meg aztán tényleg nagy kedvezmények járnak: ezen a teljesítményszinten egy vállalkozás már évi félmillió adót spórol meg így.

Ezt nézve még akkor is elbillenhetünk a konnektoros hibrid verzió irányába, ha ezt a billenést mi csakis a kiegészítő fűtést tartalmazó harmadik felszereltségi szinttől, azaz 15,05 milliós alapártól lennénk hajlandók bevállalni. 16 millióért egyébként már teljesen kellemesen felszerelt PHEV Niro jár, mindent megrendelve pedig jelenleg kb. 17,3 millióig nyújtózkodhatunk. A konkurencia tükrében korrekt árak ezek, de talán ez a szint már az, amelyet meglépve (azaz ennyit kifizetve) a Niro egyébként korrekt anyagokból korrekten épülő beltere és szolgáltatásai kezdenek egy hangyányit kevésnek tűnni. De ezt csak nagyon zárójelesen mondjuk, hiszen egy autó árát a teljes birtkolási költség határozza meg, ami bizonyos esetekben itt lehet kisebb, mint a teljes hibrid verziónál. Pláne, ha megyünk még egy lépést és fullba toljuk az elektromosságot.

Az elektromos változat kifejezetten kiegyensúlyozottan teljesít - galéria

A Kia Niro EV kimondottan erős lapokkal rendelkezik. Csomagtartó tekintetében például fényéveket ver a PHEV-re (475 vs. 328 liter), sőt, a hibridre is, mivel az orrában is találunk egy rekeszt, ám mivel ott általában úgyis a töltőkábeleket cipeljük majd, ezért ezt a különbséget diszkvalifikáljuk. Na jó, végtére, otthon is lehet hagyni a kábeleket. Erre jó alapot ad, hogy akkumulátorból rögtön 64,8 kWh-nyit is találunk a fedélezeten, amiből a viszonylag kellemesen langy, késő őszi időjárásban még úgy is 300 kilométer feletti hatótávot préseltünk ki, hogy az autópályás 130-as meneteket se hanyagoltuk. Városi/külvárosi használat esetén ennél jóval több is kijöhet, leszámítva persze a téli használatot.

Két nagy előny: itt sokkal bővebben bántak a tervezők a hangszigeteléssel, így, miközben a hibrid Nirók zajszintben felfelé lógnak ki az átlagból, addig az elektromos változat még 130-nál is kellemesen csendes (mérve 67 vs. 68,5 dB). Ráadásként pedig ez a kínálat legerősebb változata: 204 lóerő és azonnal lehívható 255 Nm nyomaték áll a rendelkezésünkre. A teljes típusra igaz, hogy sokkal fürgébb a gyári adatoknál (biztos emelkedős vagy szembeszeles a koreai tesztpálya), ami itt 7,8 helyett 7 másodperces 0-100-at jelent.

A Nirók királya? Jóval csendesebb és gyorsabb a többinél

Igen, a Niro EV kimondottan fürge. Olyannyira, hogy a műfaj kötelező kellékeként kezelt ’Eco’ gumik (nevezetesen Continental EcoContact 6Q) helyére nagyon is kívántuk volna a többi változat jobb útfogású PremiumContact 6-ját, ugyanis hirtelen gázadáskor alacsonyabb tempónál a Niro nem igazán tudott mit kezdeni önmagával – csak a kerekek elkaparása, majd kipörgésgátló általi megfogása után tudott kilőni. Máshol azért ennél szofisztikáltabb a menetstabilizáló rendszer (a BMW i3 például 215 helyett 155 milliméter széles téli gumikon is jobban adja át az erejét – igaz, hátul); a plusz tapadás szükségét főleg gyors kikanyarodásoknál érezhetjük.

Egyébként még a Niro EV sem igazi nehézbombázó a maga (mérve) 1,7 tonnás súlyával, de egy picit már érezni itt, hogy a nagyobb úthibák lekezelésére itt már kevesebb tartalék maradt a futóműben. Ugyanakkor ezekkel a ballonos 17-es kerekekkel ez a változat rugózott még így is a legjobban a Nirók közül – összességében nagyon is jól, a legtöbb úthibát ügyesen kiszűrve, de a magabiztos tartalékokat kanyarban is megtartva. A kormányzás súlya is itt határozottabb volt, ami a többi kiemelkedő jó tulajdonsággal együtt az apró kompromisszumokat árnyékba tolva adta ki fejünkben a gondolatot: „ez bizony egy jó elektromos autó.”

A beszállás nehezebb: repkedhetnek felfelé a milliók, de az ár-érték arány így is korrekt marad

A Niro EV alapára a szerintünk kötelező hőszivattyúval együtt 16,75 millió forint, egy jól összeállított darabért pedig 18 millióval érdemes számolni. Ez bizony közel hárommilliós ugrás a konnektoros hibridhez képest, ami differenciát a plusz szigetelés és a kiváló menetteljesítmények ugyan részben megindokolnak, de mi azért örömmel láttunk volna némi plusz prémium tartalmat a belső térben. Ez elmaradt, helyette viszont a spórolás lehetősége foghatja a forintokat: egy jó napelemes rendszert használva még a lábnyomunkat is csökkenthetjük a pénztárcánk tartalmának visszapótlása mellett. Na meg azt se feledjük, hogy a maradványérték is nagyon más: az előző generáció esetében a használtpiac alapján szinte egy az egyben visszakapjuk jelenleg a befizetett árdifferenciát. És így nézve bizony nagyot fordul a képlet, főleg, hogy a mai konkurensekhez képest árban és ár-érték arányban is egészen nagyot dob a Niro EV.