Tesztek

Vajon merre jártunk az autóval? Várjuk a fotóhelyszín megfejtését!

Nem egy gőzmozdony, de korrekt a dízelmotorA motorháztető alatt a Renault jól ismert, nyolcszelepes 1,9 literes négyhengeres dízelmotorja teljesített szolgálatot hosszában beépítve. Az erőforrás nálunk is régi ismerős, hiszen az alig két éve tesztelt háromajtós Vitarát is ez az egység hajtotta. Furcsa, hogy a Suzuki még nem cserélte le a 129 lóerős 1,9-est az új(abb), GM-Fiat-féle kétliteresre a típusban, hiszen egy ideje már a jóval olcsóbb SX4-ben is a friss szív dobog 135 lóerővel és 320 Nm-es csúcsnyomatékkal. Ám nem érdemes temetni az 1750-2500 közötti fordulatszám-tartományban 300 Nm-es csúcsnyomatékot produkáló 'egykilencest', hiszen tisztességesen végzi feladatát. Hangja főleg hidegen, illetve fordulaton igencsak traktoros, ám ehhez a "tenyeres-talpas” autóhoz még illik is ez az orgánum, és itt a hosszú, pontosan kapcsolható váltókar terhelésváltáskor észlelhető jelentős remegéseit is megbocsátjuk.

Egyszerű vonalak, izmos kiállás - galériaA 129 lóerőtől nem szabad csodát várni a menetteljesítmények terén, ám a nulla-százas sprintidőnél sokkal fontosabb a motor kellemes karaktere. Az 1,9-es például egyáltalán nem fulladékony, ötödikben, alapjáraton stabilan vonszolja a sofőrrel együtt 1,7 tonnás testet közel 45 km/h körüli tempóval. További pozitívum, hogy alacsony fordulatszámokon is használható; 1200-1300 között már kezd megjönni az ereje és 1600-tól szépen betölt a turbó. 2000-től rátesz még egy lapáttal, ám hiába az 5000-es limiter, 4000 fölé nem érdemes űzni, 'fent' egyáltalán nem érzi jól magát. A kicsivel 13 másodpercen belüli mért 0-100-as gyorsulási érték azért jelzi, hogy nem egy sprinterrel van dolgunk, és vontatáskor, vagy nagyobb terhelés esetén előzésekkor bizony nem bánnánk még egy kis erőt – de a mindennapi közlekedéshez tényleg elég.

Ahol kétszer is felkelt a nap a Vitarának - galéria

Szélsőséges körülmények között kiválóA nagyobb teljesítménynél azonban mégjobban örülnénk egy hatodik fokozatnak, a Vitara sofőrje csak ugyanis öt ganggal gazdálkodhat, ami szintén jelzi, hogy nem egy friss - de cserébe rendkívül kiforrott - konstrukcióról beszélünk. Ugyanakkor dicséretes, hogy a Suzuki meghosszabbította a korábban nagyon rövid áttételezést. A háromajtós testvérmodell tesztelésekor szidtuk a mérnököket, amiért rengeteget, 130-as tempónál 3200-at forog a motor főtengelye percenként - a legfrissebb verziónál ez az érték lecsökkent 2800-ra, de egy hatodik fokozat még mindig elférne.

Jól jönne egy hatodik fokozat3000-es fordulat környékén az erőforrás már nem érzi jól magát, amit fokozott hangerejével és fogyasztásával is jelez. Autópálya-tempónál bizony lenyel az autó 9 liter gázolajat 100 km-enként (városban is), ami főleg annak ismeretében sok, hogy országúton akár 6-6,5 literből is ki lehet jönni. Azonban normakörünkből jól látszik, hogy mennyit jelent a hosszabb áttétel: a háromajtósnál nagyobb méretei és tömege ellenére csaknem másfél literrel fogyasztott kevesebbet az megegyezően motorizált ötajtós Grand Vitara, amely a sok országúti etapnak köszönhetően kimondottan barátságot tesztfogyasztást produkált. Érdekes, hogy ezúttal a fedélzeti számítógép nem lefelé, hanem felfelé csalt, körülbelül 2 decit.

Az eddigi sorokból kiderült, hogy még mindig egyáltalán nem rossz autó a Suzuki terepese, mi több, bizonyos felhasználási célokra sokkal jobban megfelel a Nem olcsó 8 millióért, de cserébe jó'puccosabb', ám kevésbé szívós és terepen közel sem ilyen ügyes kompakt szabadidő-autóknál, akikkel az eltérő koncepció miatt nem is említhető egy lapon. Hát még milyen jó vétel lenne kicsivel olcsóbban!

A japán gyártásnak viszont sajnos megvan az ára: az ötajtós dízel Grand Vitarát listaáron 8,09 millió forint alatt nem lehet hazavinni - a 2,4 literes benzinmotorral szerelt verzió olcsóbb 300 ezerrel, ám magas fogyasztása miatt egyértelműen a DDiS gázolajos az igazi. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy fapadosan nem lehet már ötajtós Vitarát venni, és a fenti összeg nagyon jó alapfelszereltséget takar.

Fura, de nincs igazi konkurense a VitaránakA tesztelt, bőrös-napfénytetős csúcsmodellért +400 ezer forintot kell letenni az asztalra (metál +150 ezer), de már pusztán a hiányzó külső pótkerék miatt sem érdemes ezt venni. A Grand Vitarának nincs közvetlen konkurense, talán a Subaru Forester és a Land Rover Freelander2 áll a legközelebb hozzá. Mindkettő 150 lóerős, de előbbiért legalább 9 milliót, míg utóbbiért minimum 10 millió forintot kell fizetni. Így nézve nem drága a Suzuki, de 7-7,5 millióért még jobb ajánlólevelet tudnánk kiállítani neki. Apropó: ha minőségben lejjebb adjuk, 4,3 milliótól akár egy 110 lóerős Dacia Duster 1.5 dCi 4WD-t is kapunk.