Tesztek

Suzuki Grand Vitara 3.2 V6 és 1.9 DDiS teszt (2010) - Szerény dőzsölés ennek és annak

Részletek
Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.
View Comments

Rendhagyó tesztünkben kettő - kicsi és nagy, gyors és lassú, benzines és dízel, kézi és automataváltós, olcsó és drága - modell szerepel, amelyek egyik legfontosabb közös tulajdonsága, hogy megegyező néven kerülnek forgalomba. Nézzék meg velünk, milyen Suzukit vehetünk 11 millió forintért, és hogy mit kapunk öt millió forinttal olcsóbban!

Rendhagyó tesztünkben kettő - kicsi és nagy, gyors és lassú, benzines és dízel, kézi és automataváltós, olcsó és drága - modell szerepel, amelyek egyik legfontosabb közös tulajdonsága, hogy megegyező néven kerülnek forgalomba. Nézzék meg velünk, milyen Suzukit vehetünk 11 millió forintért, és hogy mit kapunk öt millió forinttal olcsóbban!

Galériánkban a legcombosabb VitaraA Grand Vitara – használatának egyéb pozitív szempontjai mellett – legmegkapóbb tulajdonsága, hogy nem kíséri a Suzukikat hazánkban – méltatlanul – jellemző alacsony presztízs. Japánban készül, és kis túlzással már akkoriban kiharcolta magának a jól megépített terepjárónak járó elismerést, amikor itthon még jobb esetben is csak Lada Nivával tértek le az utakról.

Így hát komoly várakozásokkal vettük át a tesztautó kulcsát. Annál is inkább, mert az európai Suzuki kínálatának ez a modell a legdrágább tagja (Kanadából valami furcsa véletlen során idetévedt XL-7-est ne is számoljuk). Ezen nincs is mit csodálkozni: adott egy 4,5 méteres felépítmény, egy 3,2 literes 233 lóerős benzinmotor, kövér V6-os hang, ötfokozatú automataváltó, és minden, ami egy kiadós dagonyázáshoz kell. Sajnos kicsit több is, vagyis az aszfalton kötelezőnek tűnő terepes kellékek és a túlnyúlások siratófal-átugráshoz nem teremtenek ideális körülményeket, de a hajtáslánc "odateszi" magát, bármiről is van szó. Az állandó összkerékhajtás diffizárait forgókapcsolóval zárhatjuk, de ha ez sem elég, le is felezhetjük (ami a menetstabilizálót kikapcsolja) a fokozatokat, minden körülmények között őserőt teremtve.

Egy kis dagonyázásban mindig benne vanHiába, a terepezés férfias sport. És mint ilyen terület, nem árt, ha mi vagyunk a domináns fél: nos, nyomaték ide, vagy oda, a V6-os Vitara a tökéletes eszköz lehet ahhoz, hogy hobbiterepjárós ismerőseink előtt vergődjünk ki a trágyából. Összezárt, felezett hajtással a műszerünk szerint is olyan gyorsításra képes laza, porózus talajon, mint egy elsőkerékhajtású autó száraz aszfalton. Szép teljesítmény, és akkor még nem is mondtam, hogy ugyanezen módban aszfaltra találva a gyári sprintértékre kövér 1 másodpercet verve, 8,3 szekundum alatt gyorsulhatunk álló helyzetből 100 km/órás sebességre.

De ha a hétköznapi autózást választjuk, szintén szívmelengető a nagy szívómotor. Elegendő vonóerőt már alul is találunk, de az igazi teljesítmény és a vad hangzás felül jön meg. Azonban ha megálljuk a hangorgia előcsalogatását, jutalmunk a korábbi 15 literes átlagfogyasztás 10 liter környékére történő csökkenése lehet.

És mint koncepció mennyire ötletes a Grand Vitara? Azt hiszem, ezt már sokan tudják, hiszen nem kell sokáig szemlélni az utca forgalmát, hogy rájöjjünk, ez a kategória egyik legsikeresebb típusa. A szerény kivitelű műanyagok ugyanúgy megtalálhatóak az akciósan 10,5 milliós kocsiban, mint a márka 3-4 milliós autóiban. Ettől eltekintve a műanyag fabetét – melynek szebben formázott kivitelét a W211-es E-osztályban is megtaláljuk – kicsit feldobja a tipikus elemeket, és szintúgy így cselekedne az érintőképernyős Alpine audio-, és navigációs rendszer, ha nem lenne ennyire borzalmas.

A képen a Sw...Grand Vitara legújabb modelljeNem is értem, hogy engedhet meg magának egy neves gyártó egy ilyen gyatra terméket: az hagyján, hogy vizuális megjelenése és felbontása a Commodore 64 világát idézi, és még azt is meg lehet bocsátani, hogy a „nyomógombokat” földöntúli lények pálcikaujjára optimalizálták, viszont azt végképp nem értem, hogy miként lehet ennyire rossz a hangzása. Először megpróbáltam beletörődni, majd 10 perc autózás után már a legutolsó almenüben turkáltam valami javító segítség után, de csak nem került elő. Még arra is gyanakodtam, hogy rosszul történt a rendszer bekötése, annyira halovány közép-, és mély hangok jöttek a hangszórókból. De sebaj, ha már utólagos rendszer, a hathengeres Vitarára szabott pénztárcával biztosan telik majd egy jobb és használhatóbb hifire, arról nem is beszélve, hogy közel sem mérik olcsón a mindenes, nagyképernyős Alpine-cuccot.

Nos, A dolgok lelke - galériaha már a pénztárcánál tartunk: sokat gondolkodtam, hogy valójában ki az, akinek ideális választás lehet a sorozat csúcsmodellje. Az biztos, hogy használata már csak a zsíros motorhang és a jó menetteljesítmények okán is felettébb élménydús, azonban aszfalton a kissé feszesre hangolt, de kanyarokat nem túl nagy étvággyal faló futómű (ehhez hozzájárult a 18-20 fokos aszfalton borzalmasan tapadó téli, mélyen barázdált gumi is) egyértelműen jelzi, hogy a Grand Vitara főbb terepe nem más, mint… a terep. Ott vígan szaladgál: töltésen fel, töltésről le, vízen át, majd ismét, keresztül a helyenként talajvízzel tarkított szántóföldeken. Itt kimondottan nehéz megizzasztani (azért nem lehetetlen) és az automatát sem igen lehet zavarba hozni, amely egyébként aszfalton nem érzi makulátlanul otthon magát. A váltási sebességgel, sőt, sok véleménnyel ellentétben a reakcióval sincs nagy gond. Inkább a nem egyértelmű programozással: egyik autópályás kigyorsításnál habozva csak 4-esből indul 100ról, kick-down, sportkapcsoló, könyörgés és feddés ide-vagy oda (ilyenkor csak az előválasztó kar hátrébb mozdítása segít), máskor pedig gond nélkül visszakapcsol harmadikba, sőt – főleg tempomattal kombinálva – kimondottan hektikusan viselkedik.

Ennek ellenére utazni azért jó benne: viszonylag csendben pöffeszkedhetünk hátul, miközben a csomagtartóba is tömhetünk elegendő csomagot. Ha ugyanezt szeretnénk terepen is tenni, esetleg csak simán V6-ost hallgatni és fityiszt mutatni a „törpedízellel” szenvedő haveroknak, vagy csak leplezni, hogy van mit a vajba aprítanunk, a combos Vitara jó választás lehet.

Nem olcsó, de az a néhány konkurense semKonkurensként csak a Subaru Forestert találjuk, amely hasonló árért négyhengeres boxer turbómotort kínál, négyfokozatú automatával, azonos teljesítménnyel, és egy rövid lépéssel jobb aszfaltos, illetve ugyanennyivel szerényebb terepes teljesítménnyel. Aki viszont egy angol arisztokrata kifinomultságával szeretné átvergődni magát kedvenc pocsolyáin, miközben aszfalton is elboldogul, az a Land Rovernél talál a Suzukiéhoz kísértetiesen hasonló megoldást: a Freelander 2 ötfokozatú automatával, 3,2 literes, ám sorhatos motorral, hasonló menetteljesítményekkel, és felszereltséggel 3,7 millió forinttal kerül többe. És hogy megér-e 30 százalékos felárat a nemes név, és az azt kísérő nagyobb pucc? Van akinek, igen, és van, akinek nem. És persze van olyan is (sajnos elég sokan), akiknek a 10,5 milliós Suzukival való szerény dőzsölés is csak álom marad. De azért számukra is van jó hírünk: Grand Vitarát – bár minden aspektusból kevesebbet, de közel sem olyan rosszat - ötmillió forinttal olcsóbban is kaphatnak (sőt, az autóba nem igazán illő 1,6-os benzinmotorral és szerényebb összkerékhajtással szerelt alapváltozat még ennél is jóval olcsóbb).

Nézzék csak:

Felezés, de nem terepen

Az öcsi rövid tengelytávja terepen előnyösebbMost, hogy képet kaptunk milyen is a nagyobbik Vitara, lássuk röviden, miként vizsgázott az „öccse”. A rokoni szálakat semmiképpen nem lehet meghazudtolni, különbség „csak” abban mutatkozik a két autót vizsgálva, hogy a kisebbik háromajtós, dízel, kézi váltós és szerényebben felszerelt. Az összkerékhajtás ugyan olyan, mint az ötajtósban - vagyis akinek szüksége van rá, az nem fog csalódni benne.

Ahogy a képekből is kiderül, a Grand Vitara háromajtós verziója sem ment át számottevő változásokon 2008-as frissítése során; kívülről jóformán csak onnan lehet megállapítani a különbséget, hogy az újabb kiadás oldalsó indexlámpái már nem az autó oldalán foglalnak helyet, mivel a mérnökök átálmodták őket a külső visszapillantó tükrök házába. A belső is maradt a régi, így a teszthét során a már jól megszokott formák ölelésében ismerkedhettünk az autóval.

A dízel sem tökéletes, de nem is rossz autóAz 1,9 literes, 129 lóerős dízellel szerelt változat karaktere merőben más a 3,2-es benzineséhez képest. A gázolajos korántsem nevezhető városi terepjárónak; annak ellenére, hogy azért az aszfalton is megállja a helyét, mégsem oda született. Teszteltük terepen: sárban, vízben, hegynek fölfelé, az eredmény pedig az lett, hogy nem tudtunk neki olyan helyzetet generálni, amikor már azt mondta volna, hogy: „Neee, légyszi, ez már túl sok!”. A motor annak ellenére, hogy hidegen indítva sem vészesen hangos, hangszíne kicsit teherautós benyomást kelt. A jobb lábunkkal érezzük, hogy ezzel a négykerekűvel nem fogunk gyorsulási versenyt nyerni (de azért lassúnak sem nevezhetjük), de nem is nagyon lesz ellenfelünk, ha zordabb időjárási viszonyok közepette – legyen szó akár sárról, hóról vagy egyéb vezetést nehezítő körülményről – kívánunk legyűrni egy akadályt, vagy csak eljutni A-ból B-be. Az első fokozatnak ugyan rövidnek kéne lennie, ám ebben az autóban ezt nem így tervezték meg; itt forgatnunk kell a motort körülbelül 2500-as fordulatig, ha normális tempót szeretnénk fölvenni például egy lámpánál való elinduláskor. A dízel egység a többi fokozatban viszont lent is szépen húz, már 1700-as fordulatszámtól megjön az ereje. Ami viszont negatívum, hogy nincs hatodik sebesség, pedig nagy szükség lenne rá az autópályán emiatt sokat fogyasztó és közepesen hangos autónak.

Belül minden kézre esik - galériaA kézi váltó tökéletesen illeszkedik az előbbi felemás képhez, mozgása elég karcos, a váltásokhoz pedig szükség van némi erőre: konklúziónak csak annyi álljon itt, hogy bizony nem puhányok kezébe találták ki. Fontos kiemelnünk a kormány-kormányzás párost. A Grand Vitarába beülve elsőre feltűnik, hogy a kormánykerék jó helyen van, és kellemes a fogása is. Tény, hogy kényelmes a vezetési pozíció, de nem is ez a lényeg, hanem hogy menetközben mire képes vele az ember. Hát azt hiszem, ezen a ponton büszkén veregetheti egymás vállát a mérnökök: a kormányzás a kategóriához mérten direkt és pontos egyszerre. Már majdnem azt is mondhatnánk, hogy drágább és tekintélyesebb autókat megszégyenítő módon jól viselkedik az autó az ember keze alatt.

A futóművet sem érheti különösebb kritika: nem túl feszes, de stabilan fogja az utat, és forszírozottabb helyzetekben sem jön zavarba – értsük ezt úgy, hogy egy másfél tonnás és közel 1,7 méter magas terepjáróról beszélünk. A futómű csillapítása – a ballonos téligumiknak is köszönhetően – megfelelő: nem muszáj kerülgetnünk a kisebb gödröket vagy csatornafedeleket, hiszen ezekből úgyis csak kevés zavaró tényező jut el hozzánk.

A rövid áttétel miatt szomjas - galériaÉrdekes, és sokak számára fontos tény lehet a „kicsi-dízel” Vitara fogyasztása. A gyáriak ugyan hét literes vegyes fogyasztási adatot írnak a Suzukinak, ám ennek nem szabad bedőlni. Az Autó Pult normakört abszolválva nem hittem a szememnek, mikor a 8 litert mutató fedélzeti számítógép adata helyett a rátankolás 9 literes értéket mutatott. Ennek tükrében azt hittem, hogy velem volt a baj, és kétszer annyi tojással a lábam alatt még egyszer nekifutottam a minimális fogyasztás elérésére törekvő, vegyes körülményeket szimuláló tesztünknek. Hát szomorúan kellett konstatálnom, hogy olyan vezetési stílus mellett, mikor már jóformán visszagurultunk emelkedőn felfelé, sem lehetett még a közelébe sem férkőzni a japánok által publikált mérési eredményeknek.

Az autó alapára 6.387.500 Ft, melyben már a jelenlegi 700.000 Ft-os árkedvezmény is benne van. Meg természetesen még sok más is, hiszen erre maximum már csak a 99.750 Ft-os opció kérhető, a metál fényezés személyében. Összességében azt kell hogy mondjuk, ennyi pénzért ez az autó jó vétel lehet minden olyan vásárlónak, aki ki is használja a „falramászó” négykerekűt, és nem csak státuszként választ terepest.     

Néhány szóban: Ha terepre vágyunk, a Grand Vitara jó választás lehet. Ha a szerény kialakítású belsőtől eltekintünk, kisebb és részben javítható hibái ellenére hű társat kapunk, legyen szó racionálisnak tűnő, vagy szerényen dőzsölő változatról. Azonban relatíve jó ára ellenére egy személyautót fenntartási költségek terén nem tud helyettesíteni, és aszfalton sem annyira tökéletes. Azonban – ahogy eladásai is mutatják – kedvező ára, és többcélúsága megfontolandó ajánlattá teszi.

 

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek