A modern előítéletek, mint ezer űzött szellem sulykolják fülünkbe igéiket: a hibrid a jó, mert zöld, a benzines a régimódi gonosz, a dízel meg büdös és hangos. Hát elhoztuk az autóipar jó, rossz és csúf versenyzőit, mégpedig rögtön a királykategóriából, adalékként összkerékhajtással. Eljött a bizonyítás ideje, nálunk mindenki tiszta lappal kezd, s a koncepciók máris egymásnak feszülnek.
Nagymacskához illően nyúlánk - galériaElsőként a Jaguar XJ gördült be garázsunkba. Nyúlánk, elegáns formája még a luxuskategória versenyzőit is zavarba ejti; kívül-belül jól látszik, hogy a kék vér vastag sugárban csörgedezik ereiben. Az alumíniumköntös alatt a brit gyártó legfrissebb technikája lapul. A 340 lóerős, háromliteres V6-os kompresszoros benzinmotor nyugdíjba küldte a nála izmosabb, ötliteres szívó V8-ast, hogy a modern korban illendő 10 l/100 km alatti fogyasztás mellé összkerékhajtást is hozhasson a kínálatba.
Új szívvel, sportos lélekkel
Csúcsdízellel - galériaAz őt követő frissített 7-es BMW-t sem lepte el porréteg. A 750d rögtön a világ egyik legerősebb szériagyártású személyautó-dízelmotorjával állt rajthoz, s ami még meghökkentőbb, hogy a 381 lóerős teljesítmény az ő esetében is csupán három liternyi égéstérből képződik. Ám ezúttal a V6 helyett sorhatos elrendezés dukál, s rögtön három turbófeltöltő kényszeréből áll össze a technikai csoda. Az összkerékhajtás a következők sorokban taglalt japán versenyzőhöz hasonlóan itt is széria.
Karaktert kapott, a belbecs maradt - galériaA Lexus LS 600h teljesen új arccal került kezeink közé, ám legbelül igazi klasszikus maradt. 2007-es premierje óta a japánok csak helytakarékossági okokból nyúltak a hajtáslánchoz, hogy a kezdetben 330 literes csomagtartót 420 literesre faraghassák. De hát mitől is van ilyen „aprócska” hely egy ötméteres limuzin hátuljában? Az ötliteres, szívó V8-as benzines ezúttal segítőt kapott, így önmagában is tekintélyes 394 lóerejét egy 224 lóerős elektromotor egészíti ki, hogy létrejöjjön a 445 lóerős összteljesítmény. Persze teljes hibridről beszélünk, amely városi tempónál kilométereken át képes károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedni.
A sportolásra hangolt luxus az F Sport kivitel képében érkezik
Hogy mit tudnak a 2007 (Lexus), 2008 (BMW) és 2009 (Jaguar) óta piacon lévő, ám immár ráncfelvarrott modellek, ha egymásnak esnek, arra következő cikkünkben, hétfőn adunk választ, de addig is nézzük, hogy mire képes a csúcskategória három oly’ különböző, mégis egyazon célból fogant hajtáslánca!
Mindenre – vághatjuk rá rögvest. Legalábbis ha azt nézzük, hogy a legolcsóbb tesztautónk is 30 millió, miközben a három versenyző együttes értéke már jóval 100 millió forint felett jár, bizony jogos elvárásként csaphatunk az asztalra tökéletességet követelve. De vajon tényleg ez a helyzet?
Kulturáltság, menetteljesítmények
A kulturáltság egyik gyakran mellőzött mércéje a hidegindítás. Ugyanis minden ember, így minden luxusautó-tulajdonos is alszik, autója megpihen, hogy aztán reggel hűségesen várja őt – esetünkben az Autó Pult mélygarázsában. Az indítási élmény pedig meghatározó. Nem csupán azért, mert reggel mindenki fokozottan érzékenyebb az ingerekre, hanem mert minden egyes beülést követően ez lesz az első élményünk az autóval.
Vérmes hangok jönnek hátulrólHa pedig élmény, akkor a Jaguar vadmacskához illő morgással ébredő V6-osa viszi el a pálmát. A mélygarázs emelkedőjén aztán még jobban kiélvezhetjük a gurgulázó hangot, amelyet sajnos lágy búgás is kísér. Ez később, meleg motornál sem szűnik meg, így bár a gázpedált padlóig nyomva izgalmas orgánummal örvendeztet meg minket a kompresszoros V6-os, kisebb gyorsításoknál zavaró lehet a lágy búgás, amit hangerőmérőnk mérési eredménye szintén tükrözött. Összességében a korábban nálunk járt dízelt halkabbnak találtuk, ami – valljuk be – meglepő eredmény.
Fekete-fehér: melegen selymes, hidegen kerreg
Visszafogott működésért a BMW dízelének sem kell a szomszédba mennie. A gázpedált padlóig taposva jellegzetes sorhatos orgánum fogad, amely bár kevésbé vérpezsdítő, mint az XJ gurgulázása, cserében halkabb is. Ha csak nem hidegindításról van szó. Az alapjárat önmagában még nem is lenne vészes, ám a feljárón enyhén gyorsítva némi gonoszsággal könnyen mezőgazdasági munkagépre asszociálhatunk. A bemelegedést követően a motort már nem érheti panasz, ráadásul rezonanciák tekintetében sem tapasztaltunk lényegi különbséget.
Két világ: lassú tempónál csendes, padlózva pedig lelkes
A kétarcú luxus - galériaA Lexus a harmadik utat képviseli. Bár padlógázra izgalmas V8-as dübörgés hagyja el a kipufogókat, indítás után az akkumulátorok kellő töltöttségi állapota esetén hangtalanul hagyhatjuk el a garázst, de a V8-as beindulása is jóformán észrevétlen marad. Járáskultúra és csendesség szempontjából nincs nála jobb, mondanánk, ha nem tudnánk, hogy az előző generáció motorja még ennél is halkabban suttog.
Miközben az LS-ben teljesen észrevétlen a motor leállása és a fokozatmentes automatának köszönhetően a megfelelő menetprogramot kiválasztva ő büszkélkedhet a leggyorsabb reakciókkal is. A nyolcsebességes, bolygóműves ZF-automatákkal szerelt BMW és a Jaguar szorosan lohol a nyomában, előbbi ráadásul olyan finoman állt le, majd indult újra a közlekedési lámpáknál várakozva, amire eddig a márka egyetlen modellje sem volt képes. A dicséret tehát kijár a bajor fejlesztőknek, miközben az angoloknak kritikával kell megbarátkozniuk: az XJ minden egyes leállásnál rántott egyet hosszirányban, amely meglehetősen váratlan viselkedés egy hosszmotoros benzinesnél. További dicséret jár a 750d-nek a takarékos Eco Pro üzemmódban működő, de kikapcsolható 'vitorlázó' funkciónak, ami rendkívül kellemessé teszi a gurulást gázelvételkor, ráadásul a fogyasztásnak is jót tesz, amennyiben okosan közlekedünk.
Autós kártyaként ő győz - galériaV6, V8, sorhat – mindegyik teljesen más orgánum és hangerő, de egy közös nevezőjük van: ha tövig nyomjuk a gázpedált, nagyon gyorsan közeledik a horizont. Leginkább a BMW lövi ki utasait a hipertérbe, legalábbis érzésre, amelyben a 740 Nm-es csúcsnyomatékának is szerepe van. A mérőműszerünk által rögzített 5,1 másodperces 0-100-as sprint azt is elárulja, hogy ténylegesen ő a leggyorsabb, de a többieket azért nem képes nagyon lerázni.
Nagy tempónál ellép - galériaA Jaguar rácáfolva a meglehetősen pesszimista gyári adatokra nálunk 5,25 másodperc alatt tudta le a 0-100-as sprintet, és teljesítményhátránya inkább nagyobb tempónál mutatkozott meg: 120 km/h-nál például már 5 tized a differencia. Ez az a tempó, ahonnan elhúz mellette az LS 600h tulajdonosa; bár a fokozatmentes váltó feltehetően a hajtáslánc óvása érdekében 120-ig nem kapcsol rá maximálisan, az 5,5 szekundumos 0-100-as sprint így is magáért beszél. Utána pedig a 445 lóerőhöz méltó elánnal fokozza a tempót a japán: a korlátozások nélküli német autópályák világában, ha csak egy nagyon vékony hajszállal is, de az ő fejére kerülne a korona.
Kanyarról-kanyarra őt a legélvezetesebb fűzni
Még egy közös nevezőjük van a luxusmodelleknek: sportos csomagok ide (LS), pehelysúlyú karosszéria oda (XJ), egyikük sem kanyarvadász cirkáló. De ha már ezt a címet oda is kellene utalni valamelyiküknek, egyértelműen a Jaguar lenne a nyertes: dinamikája, könnyedsége és vezethetősége kivételesen jó a kategóriában, még ha a kormánymű precizitását az összkerékhajtás némileg csökkenti is. Ennek persze megvan az oka: az alumínium karosszériájának köszönhetően a BMW-nél mérve 140, a Lexusnál pedig elképesztő 430 kg-mal könnyebb.
Összkerékhajtás
A felirat elárulja - ő is összkerékhajtású
Magyarországon általában ritkán van szükség összkerékhajtásra, de ha úgy adódik, akkor bizony jól jön. Hogy ezért érdemes-e cipelni a plusz tömeget, az már más kérdés, de tény, hogy a luxus értelmezéséhez az is hozzátartozik, hogy azokon a napokon is derűsen, nyugodtan indulhassunk útnak.
Kanyarból kifelé is jól jön a plusz tapadásÉppen ezért már az összes luxusgyártó kínál négykerékhajtási rendszereket, amelyek között azonban komoly különbségek lehetnek. Alapból mindhárom tesztalanyunk hátul hajt, de mindegyiknél állandó jelleggel jut erő az első kerekekhez is. A kizárólag összkerékhajtással elérhető LS 600h és 750d esetében ez 40 százalék, miközben a négy kerekét kizárólag csak ezzel a motorral hajtó Jaguar alapból, normál beállításnál hátul hajt.
A bajorok rendszere a legfejlettebbSzükség esetén az óriás vadmacska 450 Nm-es maximális forgatónyomatékának maximum a felét küldi előre. Ebben a konkurensek előrébb járnak: a Lexus 70, a BMW pedig közel 100 százalékot tud szükség szerint az egyes tengelyekre irányítani. Emellett utóbbiak menetstabilizáló rendszere az egyes kerekek fékezésével a tengelyeken záróhatást is tud imitálni, ezáltal is fokozva a tapadást csúszós úton, vagy kanyarból történő kigyorsítások alkalmával.
De melyik modell a takarékosabb? És vajon őt a legolcsóbb-e fenntartani? A következő oldalon kiderül!