Tesztek

A háromliteres dízelmotor finom darab...Na meg azért nincs okunk a panaszkodásra: hiába a dízel EX 110 kilóval magasabb tömege, a 238 lóerő és az 550 Nm-es csúcsnyomaték a hétsebességes automataváltóval illetve az összkerékhajtással kombinálva ígéretes képességeket sejtet. A menetteljesítmények hibátlanok is: a nyolc másodpercen belüli százas sprintidő illetve a 220 km/óra feletti végsebesség egy ilyen felépítésű négykerekű estében bizony igencsak tisztességes értékek, menet közben pedig a tengernyi nyomatéknak köszönhetően még ezeknél a számoknál is dinamikusabbnak tűnik az autó, az érzetet ráadásképp a „dízelség” ellenére középen és felül igazi V6-morajlásban kiteljesülő izgalmas motorhang fokozza.

A háromliteres dízelmotor finom darab...Na meg azért nincs okunk a panaszkodásra: hiába a dízel EX 110 kilóval magasabb tömege, a 238 lóerő és az 550 Nm-es csúcsnyomaték a hétsebességes automataváltóval illetve az összkerékhajtással kombinálva ígéretes képességeket sejtet. A menetteljesítmények hibátlanok is: a nyolc másodpercen belüli százas sprintidő illetve a 220 km/óra feletti végsebesség egy ilyen felépítésű négykerekű estében bizony igencsak tisztességes értékek, menet közben pedig a tengernyi nyomatéknak köszönhetően még ezeknél a számoknál is dinamikusabbnak tűnik az autó, az érzetet ráadásképp a „dízelség” ellenére középen és felül igazi V6-morajlásban kiteljesülő izgalmas motorhang fokozza.

... de a váltó hangolásán még dolgozni kellene.De mégsem teljes a kép, amiről a bolygóműves automataváltó hangolása tehet – sajnos ez kitűnő példa arra, hogy egy hibátlan szerkezetet miként lehet elrontani néhány nem ideillően megírt programmal. Az egész hiba kulcsa, hogy a vezérlés a motort folyamatosan (túl)forgatja. A magyarázat pedig a luxus miatti pazarlás. Bármilyen finoman is bánik a sofőr a gázpedállal, az első 4 fokozatban 2000-es fordulatszám alatt egyszerűen nem hajlandó kapcsolni a váltó (ráadásul kézi módban sem, sőt, ilyenkor idegesítő sípolásokkal jelzi ellenállását), ami egy ekkora modern dízelmotor esetében felesleges kínzást jelent – ráadásul ez plusz zajterheléssel illetve üzemanyag-fogyasztással jár. Hidegen mindez fokozottan érvényes, ráadásul ilyenkor a bemelegedve már kimondottan halk erőforrás azért rendesen hallatja kerregését.

A hangolás nem hiba, inkább szándékos: a sportos márkánál így kívánják elérni, hogy minden esetben felettébb izmos gyorsítási képesség szegődjön társunkká és igazán erősnek érezzük az EX-et. Az eredménye meg is van a törekvésnek: a legkisebb gázadásra is ugrik a modell – itt annyit jegyeznék még meg, hogy egyedüli gyengesége az álló helyzetből történő kilövés lassúsága.

A hétsebességes automata különben jó alapot nyújt: kapcsolásai finomak, gyorsak, a különválasztott normál- és sportprogram pedig lehetővé teszi azt, hogy mindig az adott körülményekhez igazodjon a váltó.

Az áttételezéssel a hétköznapokban nincs gond, de ez kicsit érdekes: az alsó fokozatok között egészen nagy lépcsők vannak, az ötödik-hatodik-hetedik viszont alig ejt a fordulatszámon, s a végáttétel sem olyan hosszú, mint a hasonlóan motorizált konkurensek esetében.

A fentebb említett viszonylag rövid áttételezés a késői váltásokhoz hasonlóan nem a takarékosságra játszik, ám az EX30d meglepett minket: a tankolásos ellenőrzés után az M30d-hez hasonlóan közel egy teljes litert csalt a számítógép felfelé, így normakörünkön például a gyári adatnál 8 decivel takarékosabb volt az autó, a 7,7 literes érték pedig teljesen korrekt - ám ez még kevesebb lenne akkor, ha figyeltek volna picit a tervezők a spórolásra... Szabályos autópálya-tempónál síri csend közepette klímával nagyjából 8 litert kortyolgat az autó, országúton elvan 7 körül, és normális közlekedés esetén egyedül városi forgalomban találkozhatunk kétszámjegyű értékekkel.

Élvezetes vezetni a dinamikus EX30d-t - galériaMindebből kiderül, hogy a gázolajos modell a gyári ígéreteknek megfelelően átlagban valóban megelégszik 3 literrel kevesebb üzemanyaggal benzines nagytestvérénél, de az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy egy 16-18 millió forintos luxusmodell esetében általában nem az étvágy az elsődleges szempont, az EX37 hajtáslánca pedig jóval kifinomultabb, harmonikusabb – a (hang)élményről nem is beszélve. A vezethetőség szempontjából szinte semmit nem vesztünk; a plusz 110 kilogramm csak a gyorsan abszolvált, igen szűk forgalomban érezteti hatását fokozottabb orrtolás formájában, de az összbenyomás így is kiváló. A futómű hangolása tökéletes kompromisszum a megfelelő komfort, illetve a kategória mércéjével nézve magas fokú dinamika között, és a pontos, közvetlen kormányzás, valamint a jól adagolható fékek jelentik a habot a tortán. Egy szó, mint száz: az EX30d-t tényleg jó vezetni.

És hogy mennyit kell fizetni az Infiniti crossoverjeinek világába történő belépéshez? Nem keveset: alapáron legkevesebb 15,16 millió forintot. Ám az egyenlet mégis csalóka picit, hiszen azt végigvezetve kiderülhet, hogy tulajdonképpen kedvezőnek számít az EX30d vételára. Ugyanis a 15 millióban egyr15 millió az alja, de minden porcikáján érezni a luxustészt már benne van az összkerékhajtás és az automataváltó, a felszereltség terén pedig annyira jól áll az alapkivitel, hogy gyakorlatilag csak a fűthető bőrülések, a tolatókamera és a BOSE hifivel kiegészített navigációs rendszer hiányzik belőle.

Plusz 1,6 millióért ezeket néhány egyéb kiegészítővel karöltve megkaphatjuk a középső, GT szinten, míg nála 1,2 millióval drágább GT Premium csúcsverzió már 360 fokos kamerarendszert, elektromos napfénytetőt és teljes aktív biztonsági arzenált kínál: holltér-figyelőt, intelligens távolság-/sebességtartó tempomatot ütközésmegelőző rendszerrel, sávtartót/sávváltásra figyelmeztető rendszert, intelligens fékasszisztenst, amelyek jól is működnek.

A konkurensek terén nehéz helyzet áll fent, ugyanis az EX30d-nek nincs közvetlen ellenfele. Az Audi Q3/BMW X1 páros, valamint a rövidesen érkező divatdiktátor Range Rover Evoque ugyan belül tágasabb a japán préKívánatos darab, de van nála finomabb: az EX37...mium-crossovernél, ám nem lehet őket hathengeres erőforrással rendelni és luxushangulat terén közel sem érik el az Infiniti szintjét (bár a Range közel áll hozzá). Ilyen szempontból a feljebb pozícionált prémium modellek (Audi Q3/BMW X3/Mercedes GLK) lennének az EX konkurensei, de ezek hasonló szintű felszereltséggel és motorizáltsággal már 3-3,5 millióval drágábbak nála. A legérdekesebb köztes alternatíva talán a 2,4 literes, 215 lóerős duplaturbós D5-erőforrással hajtott Volvo XC60, amely a 18 milliós EX30d szintjén kicsit több, mint 16 millió forintért kelleti magát.