Tesztek

Immár 4 éve, hogy a Citroën DS luxusmárkájának zászlóshajója, a DS5 velünk van, de azóta sem tudunk betelni az egyedi stílusú francia modell futurisztikus formáival, az autó egyszerűen megunhatatlan. Korábbi tapasztalataink alapján tudjuk jól, hogy a DS5 számos sebből vérzik – praktikumban például meglehetősen világtalanok voltak a tervezőmérnökök, az egyszerű csatolt lengőkaros hátsó futómű pedig nem méltó az árhoz és a kategóriához –, így akár az objektív összehasonlítások veszteseként is aposztrofálhatnánk a típust, azonban ez a négykerekű nem a racionálisan gondolkodó vásárlókhoz szól.

A frissítés fő apropója: immár nem Citroen, hanem DSSokkal inkább a stílusra és az érzelmekre hajt, ezt pedig a franciák nem is leplezik, büszkén kommunikálják, hogy a DS5 egyértelműen az avantgárd vonal képviselője. Csak halkan jegyezzük meg, tudnak ők remek 'hagyományos' autókat is gyártani: gondoljunk csak például a Citroën C3/C4/C5 trióra, amelyek bár öregecske modelleknek számítanak, újkorukban a legjobbakkal is könnyűszerrel felvették a versenyt, objektíven vizsgálódva is. De a DS5 egészen más. Bizonyára sokan ismerik a széles körben elterjedt, angol nyelvű ’form follows function’ mondást, ami annyit tesz, hogy a forma funkciót követ. A valós praktikumnál rendszerint ezt a filozófiát követik a tervezők, a DS5-nél azonban pont fordítva gondolkodtak és mindent alávetettek az egyediségnek, így jelen esetben inkább úgy alakíthatjuk át a mondást, hogy itt a funkció formát követ. Ezt az egyik oldalról el lehet ítélni, viszont véleményünk szerint tisztelendő, hogy a franciák legalább prémium modelljeikkel nem hajlandóak a tömeggel együtt evezni, inkább egyedi utat járnak, még ha az rögösebb is.

Egyetlen unalmas részletet sem találunk rajtaA DS5-re visszatérve, tesztalanyunk érkezése nem véletlen. A DS5 legendás őse, az 1955-ben bemutatott Citroën DS (ismert becenevén az 'Istennő') tavaly ünnepelte 60. évfordulóját, nem sokkal az ünneplés előtt pedig úgy döntött a Citroën vezetősége, hogy a DS márkát külön utakra bocsátja, ami annyit jelent, hogy a DS a tavalyi évtől elvált az anyacégtől. Még nekünk is nehezünkre esik külön kezelni a kétbetűs márkát, és állandóan ’lecitroënezzük’ az autót, azonban a valóságban immár hiába keressük a jól ismert ’dupla háztetős’ logókat. És alapvetően ez volt a legutóbbi modellfrissítés apropója.

A lámpa egy műalkotás is lehetne - galériaEgy kis gonoszsággal akár azt is írhatnánk, hogy a korábbi logót tartalmazó hűtőrács lecserélésében ki is merült a ráncfelvarrás, ám valójában ennél többről van szó: a modell például friss lámpatesteket kapott, amelyek a DS3 mintájára újultak meg. Az első fényszórók már-már műalkotásnak tekinthetőek, mesteri kidolgozásúak. A LED-es technológia érdekes módon csak kiegészítésképp jelent meg (kanyarfényként illetve helyzetjelzőként), ugyanis a tompított és a távolsági fény továbbra is bixenon technológiájú, de a lényeg, hogy remekül világítanak a lámpák. Szintén hatásos a ’szekvenciális’ index funkció, ami annyit tesz, hogy az irányjelző futófény formájában jelenik meg. Ha egészen pontosak szeretnénk lenni, akkor még az új kerekek megjelenését és a friss színeket is meg kellene említenünk a ráncfelvarrás kapcsán.

Egyetlen unalmas részletet sem találunk rajtaÉs mi a helyzet az utastérben? Jelentjük, nagyjából ugyanez. Belül a legnagyobb változást az új multimédiás / navigációs rendszer jelenti. A régi, középkonzoli forgó-/nyomótárcsával és számos gombbal vezérelhető egységet egy 7 colos érintőképernyővel operáló rendszer váltotta le, amit jóval könnyebb irányítani, mint elődjét, azonban a kategória élétől sajnos az újdonság is távol áll, főleg, ha a prémiumok között szemezgetünk.

Új a központi rendszer - nem a legjobb, de jobb...A megjelenítés szebb lett, de továbbra sem lenyűgöző, a gyorsaság elviselhető, a felépítés pedig egészen logikus. A negatív oldalon áll még a nehéz elérhetőség (egyszerűen túl messze van a vezetőtől a képernyő, nyújtott karral is nehéz elérni), a pozitívon pedig az, hogy szerencsére tud magyarul a központi egység. Továbbá a tervezők felvértezték az ún. MirrorLink funkcióval, vagyis bizonyos okostelefonok kijelzője ’klónozható’ a képernyőre, azonban a modernebb és elterjedtebb Android Auto és Apple CarPlay funkciókról egyelőre nem szól a fáma. Különben véleményünk szerint sokat javítana illetve javított volna a rendszeren, ha lenne még mindig egy kiegszítő forgó-/nyomókapcsoló, amivel a kiválasztási menükben lehetne navigálni és a térképen zoomolni lehetne.

Hátul is egész jól el lehet férni - galériaSzintén nem elvetendő fejlesztés a beltérben, hogy a tervezőknek állítólag 12 gombot sikerült száműzniük. Bevalljuk, ezt nem számoltuk meg, de biztosan így van. A kezelhetőséggel alapvetően nincs probléma, egészen logikus a vezetői tér. A tárolórekeszek hiánya viszont még mindig nagyon fájó: egyszerűen nem tudunk semmit sem elhelyezni a közvetlen környezetünkben, az egyedüli esélyünket az ajtózsebek és a középső könyöklő alatti tároló jelenti, de ’látható’ tárolóból mindössze egy aprócska van a váltó mögött, és ott legfeljebb 1-2 kulcs fér el. Véleményem szerint a DS összes hiányossága felett szemet hunyhatunk a kivételes formák és stílus miatt, azonban a tárolók hiánya az egyetlen, amit nem lehet megbocsátani. A kesztyűtartó szintén ide sorolandó, ami annyira kicsi és olyan amorf a formája, hogy még a használati útmutató sem fér el benne.

Ezt a belsőt Darth Vader is megirigyelné...Problémánkra a tesztautóban méregdrága (csomagban 1,3 milliós), dombornyomott mintázatú nappa bőrrel borított, ülésmasszírozással is ellátott fotelok igyekeztek gyógyírt jelenteni, méghozzá sikerrel: az ülések királyi kényelmet biztosítanak, így garantáltan puhítani tudnak valamelyest rajtunk. A belső hangulat különben szintén egyedülálló: hiába telt el közel öt év a modell bemutatása óta, még mindig olyan érzésünk van az autóban ülve, mintha a jövőből érkezett volna. Vagy például egyenesen a Csillagok háborújából, mondjuk a Sötét oldalról – ha Vader Nagyúr választhatott volna a mai autókínálatból egy járgányt magának, véleményünk szerint sajátos, ’bolygóközi’ stílusa miatt egészen biztos, hogy a DS5-re tette volna le voksát.

Kulturált, nyomatékos, de 180 lóval sem repülA tesztautó apropójára visszatérve, a fentiekben jórészt ki is merültek a módosítások – valójában ha pontosítani szeretnénk, akkor ildomos lenne még megemlítenünk, hogy a kínálatba újdonságként bekerült a holttérfigyelő rendszer, ami eddig hiányzott a sávválásra figyelmeztető mellett. Továbbá a tolatókamera szintén jól jön, a DS5 körkilátása ugyanis a forma áldozatául esett. Minden más viszont teljes egészében maradt a régi, a hajtásláncoktól kezdve a futóművön át a menet közben mutatott viselkedésig. Aktuális tesztalanyunk lemezei alatt a márka jól sikerült 2-literes BlueHDI erőforrása teljesített szolgálatot 180 lóerővel és 400 Nm-rel, az erőt pedig egy start/stop rendszerrel kiegészített, nyugodt karakterű hatfokozatú bolygóműves automataváltó továbbította az első kerekekhez. Mivel épp egy éve ugyanezzel a hajtáslánccal teszteltük a modellt – persze akkor még Citroen márkajelzéssel -, nem kívánnám újra felidézni Csizsek kolléga írását szóról-szóra. Ehelyett kérjük Önöket, hogy lapozzanak vissza előző tesztünkre (ide kattintva olvashatják a beszámolót), amiben minden fontos információra fény derül a menetteljesítményekkel, a menettulajdonságokkal és a fogyasztással kapcsolatban.

Illik hozzá az automataváltó, főleg a 180 lovas dízellelÉs hogy anyagilag most mennyi az annyi? A DS5 bizony továbbra sem olcsó mulatság. Az immár csupán egyetlen felszereltséggel elérhető modell indulóára 8,4 millió forint az 1,6 literes, 120 lóerős (300 Nm) BlueHDI erőforrással és hatfokozatú kézi váltóval, az általunk tesztelt hajtáslánc-konfigurációért pedig nem kevesebb mint 9,77 milliót szükséges alapáron kifizetni – ennél különben 710 ezer forinttal olcsóbb a 2-literes BlueHDI 150 lóerővel, kézi váltóval. A csúcson még mindig a dízel-hibrid Hybrid 4x4 áll, ami 11,5 millió forinttól kelleti magát, azonban hiába érdekes móka az alternatív változat, ami ráadásul illik is a DS5 különleges, egyedi karakteréhez, a 180 lóerős dízelnél nem igazán dinamikusabb, alig takarékosabb, cserébe viszont sokkal bonyolultabb és jóval drágább. Érdekes, hogy a benzines változat kikerült a hazai kínálatból, így kizárólag a dízelek maradtak.

Azért szeretjük, mert különleges - galériaMindent egybevetve, véleményünk szerint egyértelműen a tesztelt hajtáslánc az optimum, viszont egy finom konfiguráció így is belekerül listaáron úgy 12 millió forintba, ami rengeteg pénz, főleg, hogy a DS5 finoman fogalmazva sem egy tökéletes jószág. Konkurensek? Közvetlen konkurens nincs, de a középkategóriában rengeteg jobbnál-jobb modellt találunk: szigorúan objektív szemmel nézve kijelenthetjük, hogy szinte mindegyik erősebb lapokkal játszik a különc francia prémiumnál, de aki a DS ’csillagrombolós’ stílusára vágyik, úgysem fogja érdekelni a racionalitás. És egy avantgárd francia márkának éppen ilyennek kell lennie, egy DS nem olvadhat be az átlagba. Akkor sem, ha ennek ára van.