Tesztek

Vívódom magamban. Vívódom, mert a tesztben szereplő autó bizonyos szempontból a tökéletesség határait súrolja, ugyanakkor más nézőpontból több sebből vérzik. Utóbbi pedig annál is inkább sajnálatos, hogy a szentgotthárdi dízelmotor érkezésére messiásként vártunk, bízvást abban, hogy egy kifogástalan hajtáslánccal gazdagodik majd a márka palettája. Talán előre lehet bocsátani, hogy a megváltás műszaki szempontból továbbra is elmarad, ugyanakkor a Zafira Tourer változatlan: egy olyan multifunkcionális típus, ami használati értékeit tekintve szinte utolérhetetlen, s minden igényt kielégít. A sors különös fintora, hogy az én feladatom most az objektív ismérvek mentén történő értékítélet volna, miközben az Opel éppen a szubjektív előnyei alapján erős. A döntés terhe természetesen az Önök vállát nyomja majd, s félő, hogy ezt a súlyt a teszt végére sem tudom majd leemelni.

Nem is vitatható, hogy az Opel családi igavonója megjelenésében lendületességet hirdet, hiszen a Ford egy-egy típusától eltekintve konkurensei egyszerű kőbaltaként festenek mellette. Noha korábban a fiatalok nem ok nélkül ódzkodtak a praktikus hétülésesek kategóriájától, a Tourer már minden sztereotípiával képes egyetlen szempillantás alatt leszámolni, hiszen az egészen kicsiktől a tizenéveseken keresztül az idősekig mindenki elismerően nyilatkozik róla. A kedvező fogadtatás nem is meglepő, hiszen az autó sportosan agresszív tekintete, árnyékoló vonalakkal ügyesen tagolt sziluettje, és letisztult hátsója ügyesen leplezi a tengelytávolságában 57 milliméterrel, míg hosszában 19 centiméterrel megnyúlt autó nagyobb befoglaló méreteit.

Az élet minden területén igazi társ lehet...

A megváltozott jellemzőknek persze az utastérben is kell, hogy foganatja legyen, s bizony a helykínálat tekintetében nem is szégyenkezik az újdonság. A korábban egyben mozgatható hátsó padot immár a második sorban is három különálló fotel váltotta fel, így aztán a lehetséges beállítások számossága olyannyira megsokszorozódott, hogy nehéz lenne olyan eshetőséget találni, amikor némi kompromisszum árán ne lehetne megfelelő elrendezést találni.

Mindenesetre 180 centiméteres magasságommal egyre hátrébb húzódva megállapítható, hogy a lábak számára bármely fotelben minden eddiginél nagyobb hely áll rendelkezésre, s a középső ülésből könyöklőt hajtogatva, az oldalsó foteleket hátratolva bármely üzletember sírva fakadna, ha ráébredne, hogy egy-egy drága luxuslimuzinnal bizony rossz lóra tett. A harmadik sorban már kissé árnyaltabb a kép, mivel az alacsonyan fekvő ülőlap miatt felhúzódnak a térdek, miközben a fejeknek vélhetően a külcsín miatt jut a korábbiaknál kevesebb hely.

Kifogástalan ergonómia, jó anyag-, és megkérdőjelezhető összeszerelési minőség

Nem tagadható, hogy hosszú utazások előtt bizony a második sor szélső üléseiért folyik majd a családi vita, de azért a vezető sem jár rosszul. Tesztautónk gazdag felszereltsége további elismerésre adhat okot, így az állítható combtámasz miatt is kényelmes sportülések megrendelését meleg szívvel ajánlhatjuk. A széles skálán állítható volánnak, valamint a számtalan kallantyúval, karral, és gombbal ellátott foteleknek köszönhetően a tökéletes pozíció megtalálása nem gyerekjáték, de idővel az ergonómia kifogástalanná válik, ami jelen esetben akár azonosítható is a hagyományosan személyautósnak tekinthető elhelyezkedéssel.

Az egyes funkciók kezelése és elérhetősége első látásra kaotikus, de némi tanulmányozás után nem okoz nehézséget a Zafira igen szerteágazó menüjében való kiigazodás sem. A gombok sűrű erdeje miatt számos tesztben panaszkodtam már, de az új Insigniában debütált és kissé lassúnak bizonyult érintőképernyős rendszer sem mentes a kompromisszumoktól, így korábbi kritikáimat a további fejlesztésekig most alázattal visszavonom.

Nem vicc, praktikumban nincs párja

Némi gondunk legfeljebb csak a kulcscsomók, telefonok, igazolványok, plüssállatok, bowling golyók, közeli hozzátartozók előkerítésével lehet, hiszen a Tourer rekeszeit, tarsolyait, fiókjait fellelni és használni sem egyszerű. Kisebb tároló alkalmatosság még a vezető széke alatt is van, de a középső könyöktámasz szerény számításaim szerint is legkevesebb négyemeletes, s legalább ennyi szinten vannak rajta gombok, kallantyúk, elhúzható rolók is.

A kesztyűtartó szintén két részből áll, de még a szivargyújtó és az USB-csatlakozó is egy titkos lenyíló fiókon kapott helyet. A sort napestig folytathatnám, de mindezen túl az ülések állítási lehetőségei is bosszúságot okozhatnak, hiszen ezeken is több szíj, gomb, és kallantyú van, amik kezdetben még ’Zafirásként’, és némileg bejáratott tesztelőként is az őrület határára sodortak. Isten mentsen a mindig feledékeny párom haragjától, amikor a fülbevalóját az autóból kell előkeríteni, de a garázs távirányítója is örök időkre elveszhet, azaz a praktikum nyújtotta előnyökért kezdetben igencsak meg kell fizetni.

Addig nyújtózkodik...

Ám ezzel a "fekete ponttal" nagyjából véget is ér az újdonsággal szerzett negatív tapasztalatok sora, hiszen a fejlesztések alatt számos korábbi hiányosság is kiküszöbölésre került. A kalaptartó rolójának például végre az autóban is akad hely, s az előredőlő üléseknek köszönhetően a harmadik sorba való beszállás is egyszerűbb lett. Mindezen túl az autó FlexFix kerékpártartó rendszere igazi főnyeremény a sportos életet űzők számára, hiszen legalább kettő, míg 80.000 forintos felárért akár négy biciklit is magunkkal vihetünk az utazósebesség korlátozása nélkül.

Aktív életre sarkall - galériaAz első út előtt persze nem árt tanulmányozni a használati utasítást, de másodjára már pofonegyszerű, percek alatti művelet a rögzítés, miközben ezzel nem kell a tetőre másznunk, amivel korábban a nagyobb erőfeszítés ellenére is számos karcolást ejthettünk az autónkon. Apró mellékzönge, hogy mindez 214.000 forinttal könnyíti meg a pénztárcánkat, amennyit egy egyszerű hobbista kerékpárra is fájó szívvel költ el, nem hogy még a szállításra.

Ezek után képzeljük el, hogy van egy alsó hangon 1,8 tonna tömegű autónk 1,7 köbméternyi csomaggal, vagy 6-7 utassal, s ha nem kíméljük, akkor egy cókmókokkal teli tetőboksszal, no meg 2-4 kerékpárral, miközben motorháztetőnk alatt egy 1,6 literes dízelmotor feszít. Természetes, hogy magam is kíváncsian vártam a 136 lóerős teljesítményre képes, illetve kétezres fordulattól 320 Nm nyomatékot leadó erőforrás cirkuszi mutatványára.

A világ legjobb motorjával sem lenne kellően hatékony - majd' két tonnát nyom

A konstruktőrök persze a számháborús adatoknál sokkal inkább büszkék a Szentgotthárdon születő erőforrás kulturáltságára, ami a sokat kritizált kétliteres dízel hátságait igyekezne feledtetni. Nos, szó se róla, az újdonság járása igen kifinomult, s mentes a rezonanciáktól, de indításkor a dízelekre jellemző kerregés még mindig intenzíven hallható, s őszintén szólva mérőműszereink sem árulkodnak jelentős fejlődésről, miközben a Start/Stop rendszer továbbra sem képes olyan észrevételen működésre mint egy benzinmotor esetében. A valóban simább alapjárat után aztán méginkább zárul az olló a két motor között, s innentől már csak a típus német prémium trióra jellemző csendessége és vaskos szigeteltsége érezteti a hatását. Ezzel együtt a márka típusaira olyannyira jellemző robusztusság motorvariánstól függetlenül is remek utazóautót varázsol a Zafira Tourerből, ami legfeljebb csak 150 km/órás sebesség felett kezd el a kellemes szintnél zajosabb lenni.

Számokban nem teljesít rosszul, mégsem az igaziA kifinomultabb alapjárati suttogástól eltekintve aztán az 1,6 literes dízelmotor előnyei véget is érnek, hiszen a viszonylag szerény hengerűrtartalom törvényszerűen nyomatékszegény jelleget hoz az alsó fordulatszám-tartományokba, s rugalmasságban, gázreakcióban sem veszi fel a harcot öblösebb felmenőivel szemben. Márpedig a márka testes típusainak lemezei alatt elkél az elementáris erő, aminek bizony a kis gázolajos híján van. Ennek következménye, hogy induláskor a felhasználó a lefulladástól rettegve nyomja le a gázpedált, hogy aztán a fordulatszámmérő kétezres magasságokban történő integetése hozzon megnyugvást. Kész szerencse, hogy a nyomatékgörbe fennsíkjának végtelenül gyors lecsengése (2000-2250 !!!) ellenére a teljesítmény szép egyenletességgel épül fel, azaz minden elképzelés ellenére a kis ’egyhatost’ érdemes pörgetni.

Amennyiben a kötelező sprint során így teszünk, a gyáriak jóslatára 4 tizedet pirítva 10,8 szekundum alatt érhetjük el a 100 km/órás sebességet. Ehhez persze gyorsan kell dolgoznunk a kissé esetlenül és közepesen hosszú utakon járó hatfokozatú váltóval, ami egyébiránt akadásoktól mentesen és gördülékenyen mozog kulisszájában. A konstrukció előnye természetesen sokkal inkább a hosszú végáttételben rejlik, hiszen autópályás tempó mellett is alig 2200-at forog a főtengely.

A 7 liter körüli fogyasztást sem sajnálhatjuk tőle

Ritkán mondok ilyet, azonban a gyári 4,1 literes fogyasztási érték inkább hiú ábránd, mintsem realitás, hiszen normakörünkön már-már közlekedő társaink ellenszenvét kiváltva, tojásokon táncolva is 6,1 liternyi gázolajat vett magához az autó. Ettől eltekintve a hatékonyságot csak méltatni lehet, hiszen tesztünk során leginkább 4-5 fővel, csomagokkal terhelve és olykor erőltetett menetben, autópályán utaztunk, melynek eredményeképp 7,2 literes átlagunk is dicséretesnek tekinthető – következésképp ennél többel valós felhasználási körülményekkel sem kell majd számolnunk.

A hosszú utazások alatt legfeljebb csak a középállásában bizonytalan kormányzás szúrhat szemet. Mindenesetre a sportos beállítások közül a kormányzáson kívül minden más opciót kiiktatva ez a túlszervózott és érzéketlen jelleg feledtethető, így én túlnyomóan ilyen konfigurációban használtam az autót.

Alapállásában érzéketlen, 'Sportban' éppen megfelelő a volán

Noha a FlexRide elnevezésű állítható futómű egy zseniális találmány, a tesztautó árlistáját böngészve komolyan elgondolkodtat, hogy szükség van-e rá, hiszen a felfüggesztés alapállásában is az arany középutat járja, s ezzel együtt is már-már az ésszerűség határain túli kanyarodási képességekkel ruházza fel az autót. Ítéletet hozni ez ügyben nehéz, hiszen a lágyabb „Tour” és a keményebb „Sport” beállítások közötti skálán az aktuális igénybevétel függvényében is van mozgástere a vezérlésnek. Mindenesetre a 244.000 forintos opciós tétel a kormányzás, és a gázreakció beállításaira is hatással van, melyek ezzel együtt mindig észrevétlenül dolgoznak a vezető keze alá.

Az új Zafira viselkedési hajlama orrmotoros felépítése dacára is inkább biztonságosan semleges, semmint alulkormányozott, s a kanyarvadászatnak is előbb szab határt a motor kigyorsításokkor kifogyó szuflája, mint a futómű tartalékai. A menetdinamikai jellemzőket és a kezelhetőséget illetően tehát jó eredménnyel vizsgázik a Tourer, s (bal)szerencsénkre még egy kicsit faraghatunk is az árából. Hiába tették tiszteletüket ugyanis a gyártó legújabb asszisztens rendszerei, ezek olyannyira óvatoskodók, hogy éppen ott véreznek el, ahol igazán szükség lenne rájuk.

Az asszisztensek szofisztikáltságán még lehet fejleszteni

Tolatáskor például jó eséllyel csak a kamera segít, mivel a vezető elbizonytalanodásakor a radar már csak folytonos sípolással figyelmeztet. Ugyanez elmondható az első érzékelőkre is, amik így tökéletesen haszontalanok, de a holttérfigyelő sem áll a helyzet magaslatán. Holttérben tartósan haladó járművet például hajlamos figyelmen kívül hagyni az algoritmus, miközben nagy sebesség mellett még akkor is jelez, ha a megelőzött kamion szinte már eltűnik mögöttünk a horizonton. Városban szintén csak kezdők számára nyújthat segítséget a berendezés - már amennyiben felmerül a kérdés, hogy egy Airbus A380-as helyére még befér-e az autó.

Opel Zafira Tourer - galériaMindettől függetlenül az új Zafira Tourer egy kiváló családi mindenes, aminek megvásárlásától senkit sem kívánnék eltántorítani, de a megfelelő motor és felszereltségi szint megválasztása töretlenül alapos megfontolást kíván. Noha az alapáron 7,59 millió forintról startoló kis dízel már elboldogul a mindennapokban, azért megérzi, ha erősebben terhelt autót kell repítenie, így a papírforma és a simább alapjárat ellenére továbbra sem helyettesítő terméke a borostásabb, 130 lóerős kétliteresnek, amit ráadásul most forintra egyező áron kínál a forgalmazó. Higgyék el, urbánus környezetben a nagyobb hengerűrtartalom alul nyomatékosabb karakterisztikája kárpótolni fogja Önöket az utazások során többletköltségként jelentkező deciliterekért, s összességében a vért izzadó egyhatosnál élhetőbb társra lelnek majd a korábbi konstrukcióban. "Edition" felszereltségi szinten és a Start/Stop rendszerről nem lemondva a 165 lóerős kivitel felára egyébként alig 150.000 forint, s itt már az automataváltó igénye sem ördögtől való (+250.000 Ft), míg további 450.000 forinttal a zsebünkben a kínálat legjobb választásának számító 195 lóerős BiTurbó is hazavihető.

Tágas tér, vaskos árcédula

A képeken látható tesztautó árcédulája kevéssel átlendül a tízmillió forintos lélektani határon is, miközben a Zafira Tourer bizonytalanul, ám annál magabiztosabb árképzéssel védi pozícióját a konkurensek sűrűjében.  Az 1,6 literes dízelmotorral szerelt változat az ellenlábasoknál átlagosan 7-800.000 forinttal drágább, a felszereltséggel és a teljesítménnyel nem súlyozva pedig szélsőséges különbségek is Vajon az extrák vonzereje elég lesz?felfedezhetőek. Árérzékeny vásárlók számára a Chevrolet kivonulásáig  tuti tipp a puritánabb kétliteres Orlando, melynél 1,3 millióval vékonyabban fog a ceruza, a nyúl a kalapból pedig pillanatnyilag nem más, mint a Peugeot 5008 115 lóerős változata, ami listaáron 1,1 millió forinttal olcsóbb, akciósan pedig kerek kétmillióval kedvezőbb áron gördíthető haza.

Igaz, a különbségek a felszereltségek arányosításával csökkennének, ugyanakkor a családi egyterűek képviselői jellemzően mégsem olyan harcmezőn kardoskodnak, ahol a vásárlók érzelmi alapon, vagy éppen látványos extráktól megbabonázva térnének be egy-egy márkakereskedésbe. Kár, mert a Zafira Tourer igazi és szívhez szóló társ lehet a mindennapokban, ami alapján meleg szívvel ajánlhatnánk, ugyanakkor objektív megfontolások mentén sem a műszaki tartalom, sem a kivitelezés minősége, sem az árcédula nem biztosít előnyt számára.