Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Csak érdekesség, hogy 10 liter alá is behozható - itt bizony falat dönt a V8

A papíron 9,6 literesre adódó átlagfogyasztásért persze meg kell dolgozni, s az Audi nem is volt rest napjaink csúcstechnikáját a motortérbe zsúfolni. Egy kifinomult start-stop rendszertől persze már senki sem esik hasra, de a hengerlekapcsolás mutatványa azért szót érdemel. 960-as és 3600-as fordulatszám között, a hűtőfolyadék 40 Celsius fokos hőmérséklete felett, valamint legalább harmadik sebességfokozatot kapcsolva ugyanis 1-4-6-7 A műanyag alatt csúcstechnika lakikgyújtási sorrendben az erőforrás V4-esként üzemel. (Érdekesség, hogy a Lamborghini háza táján másként okoskodnak, hiszen az Aventador esetében a 'V' egyik szára kerül lekapcsolásra, azaz ott sorhatossá válik a motor.)

Az elmélet persze egyszerű, a kifinomult működés megvalósítása azonban már némi bravúrosságot igényel. Tapasztalataink szerint ugyanis menet közben az átmenetből semmi sem érzékelhető, hiszen egyrészt a szórakoztató berendezés olyan frekvenciát bocsát ki, ami kioltja a kellemetlen hanghullámokat, másrészt a dinamikus motortartó bakok nem csak a kényelem és az erős igénybevétel közötti kívánalmaknak képesek megfelelni, de hasonló esetekben ki is szűrik a leállással és újraindítással keletkező kártékony rezonanciát.

Árulkodó részletekkel is inkább konzervatív az S6

A következőkben azonban ügyet sem vetünk a takarékoskodásra, s alaposan megríkatjuk a négykerékhajtású autók abroncsait. A motorok gombnyomásra indulnak, s kalandunk rögtön egy kisebb cirkuszi mutatvánnyal, a fordulatszámmérő végállásba lendülésével, és a kipufogó erős megfúvásával kezdődik. Ilyenkor az illúzió fenntartása érdekében tanácsos azonnal útra kelni, s a motorházfedelet zárva hagyni, a V8-asok Mustangokban megszokott bugyborékolása ugyanis a múlté, aminek a közvetlen befecskendezés nyomán a kétliteres dízelmotorokra jellemző kerregés lépett a helyébe. Fordulaton persze már másként szólnak a négyliteres turbók, de azt azért leszögezhetjük, hogy a Bentley-kben is szolgálatot teljesítő, végtelenül kulturált erőforrások hangja szinte sohasem szívhez szóló, s az Audik minden körülmények között sokkal inkább hátul énekelnek, mintsem hallatnák elölről a hangjukat.

4,2 másodperces gyorsulással szuperautókat hagy maga mögött

Az 5500-as fordulaton ébredő 420 paripa, s a már 1400-as magasságoktól (!) rendelkezésre álló 550 Nm-es nyomaték persze megteszi a magáét, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy a gázpedál legkisebb érintésére is kiérződik az autókból a közúti körülmények között brutálisnak tekinthető erő. Míg például egy Mercedes-Benz CLS dicséretes tulajdonsága éppen az, hogy kifinomultsága mellett tud gyors is lenni, négykarikás versenyzőink jellemzője inkább úgy írható körül, hogy sohasem tudnak lassan menni. S6, vagy S7, mindkét típus azonnal harap, s akinek egy kis benzin is csörgedezik az ereiben, bizonyára kétállású kapcsolóként tekint majd a jobboldali aktuátorra.

3-2-1 - Viszlááát!Üzemi hőmérsékletre hevült motor mellett nincs is más dolgunk, mint bal lábunkkal a fékre lépni, s a gázpedált a padlóig taposni. Néhány heves szívdobbanásra még van idő, midőn a mutató az ötezres számnál szegeződik le: mély levegő, majd lelépünk a fékről. Az elektronika szinte egy nyikkanást sem engedélyez az abroncsok számára, így a lehető leghatékonyabb módon lendülhetünk a nem is olyan távoli horizont felé, miközben a hétfokozatú, duplakuplungos automataváltó elvégzi helyettünk a ’piszkos munkát’. Az S-tronic szerkezet vadul, villámgyorsan, ám sportautókhoz mérten még mindig finoman és lágyan kapcsolgat felfelé, a visszapillantó tükörben pedig olyan autók maradnának el mögöttünk, mint például a Ferrari 360 Modena, a Lamborghini Diablo SV, vagy éppen a Porsche 911 (996) Turbo.

A kipufogónál csak a feláras 'Bang & Olufsen' szól nagyobbat

Kapaszkodjanak meg, mert az S6 a gyári adatot jócskán lepipálva 4,2 szekundum alatt érte el a 100 km/órás sebességet, s az S7 ettől alig 6 századdal maradt el. Talán mondanunk sem kell, hogy a negyed mérföldes távot is bőven 13 másodpercen belül abszolváljuk, miközben kis híján elérjük a 170 km/órás sebességet. A flúgos futam persze elektronikus korlátozással 250-nél ér véget, de külföldi tapasztalatok alapján 240-ig egyenletes A teljesítmény nem minden - galériarugalmassággal és gyorsítási képességgel számolhatunk, azaz szinte a teljes skálán soha ki nem fogyó szufla jellemzi a V8-as TFSI-ket.

Autópályán, egyenesekben, valamint az elnyújtott ívek semlegességet még lehetővé tevő kanyarjaiban tehát közel legyőzhetetlen nagymenők az Audik, de szűk fordulókban azért találni sokkal szerényebb teljesítményű sportkompaktokat, amik puritánabb módon ugyan, de bizony képesek körbeautózni a száguldó luxusszalonokat. Hiába, a két tonnához konvergáló üres tömeg megszedi a maga vámját, így éles kanyarokban, visszafordítókban intenzív alulkormányozottsági hajlam tapasztalható, ami bizony vadul eszi a Pirelli tapadásért küzdő abroncsait is.

Majd' két tonna, amit kanyarban képtelen leplezni

Felülkormányozottságba csak erősen incselkedve űzhetőek az autók, melyeket pedig a célkitűzések szerint erre hangolt a gyártó. Terhelésváltásokkor így bizony aranyat ér a feláras „Quattro Sport” névre hallgató hátsó, önzáró differenciálmű (+372.000 Ft), aminek megrendelése szinte mindenki számára kötelező, aki egy hasonló képességű autóra kíván voksolni.

A váltó finomkodó, a 'difi' kötelezőEzzel el is érkeztünk arra a pontra, amit mondandóm elején pedzegetni igyekeztem; a légrugók és a gátlók dinamikus szabályozhatóságával, a kormányzás közvetlenségének állíthatóságával, valamint a váltó kifinomult fürgeségével ugyanis olyan autókat kapunk, amik talán nem is két-, mint inkább négyarcúak. A felfüggesztés persze minden körülmények között inkább feszes, semmint lenne lágy, mégis széles skálán állítható. Az elektromechanikus volán is talán egy leheletnyivel szintetikusabb egy hidraulikus szerkezetnél, de a luxuskategóriához mérten mégis férfias ellenállással bír, azaz nem tekinthető túlszervózottnak.

Értelem, vagy érzelem? Mindenkinek a maga választása..

Összességében tehát mind az S6, mind az S7 sportosan agilis, s nem mellékesen gyorsabb, komfortosabb, nagyobb, s ideálisabb középutat talál a nyersebbnek kikiáltott RS4-nél is. Az elméleti út tehát jól kitaposott, s megfelelő irányba haladó, a végén azonban mégis azt az alig körülírható érzetet hiányolhatjuk, amikor a pilóta néhány pillanatra képes együtt élni az autóval, mely során szinte a jármű minden rezdülését a kezeink között Instant 2 az 1-ben - sport és luxus egyszerreérezzük, a motor minden ütemét látni véljük, s a lelki szemeink előtt egy fehér villanással adjuk át magunkat a vezetés felhőtlen élményének. Alig megfogható, de létező pillanatok ezek, melyekkel szemben az Audik inkább tökéletesen távolságtartóak, kimértek, vagy talán túlságosan is nyugodtak.

Éles kritika megfogalmazására persze mindez nem ad okot, csupán annyit próbálhatunk újfent leszögezni, hogy a számszerűsíthető menettulajdonságok nem jellemeznek maradéktalanul egyetlen autót sem. Ennek ellenére az S6 és az S7 mégis eltalál egy igen keskeny és szűk határmezsgyét, melyen haladva ugyan nem kötelezik el magukat sem a luxus, sem a sportosság mellett, mégis mindenből adnak egy keveset.

Drágának tűnik? Valójában a spórolás legjobb eszköze.

Ilyen tekintetben pedig az S6 24.524.800 és az S7 26.429.920 forintos alapára még kedvezőnek is mondható, hiszen a kompromisszumos középutat csak akkor kerülhetnénk el, ha több autót is vennénk, melyek már semmilyen szempontból sem hajlandóak megalkuvásokra. Azonban ilyen elméleti síkon körültekintve igencsak felfelé kellene kacsintgatnunk az evolúciós létra fokain, hiszen maradéktalan sportosságot mondjuk egy Ferrari 599 GTO, vagy egy Pagani Huayra nyújthatna, több komfortot pedig egy Bentley Mulsanne-hoz, Két nagyon drága autóval kiválthatóvagy egy Rolls-Royce Phantomhoz hasonló cirkálóval nyerhetnénk - azaz a négykarikások egyike mellett voksolva a családi kupaktanács előtt nyugodtan érvelhetünk azzal, hogy tulajdonképpen így spóroltunk meg néhány 100 millió forintot.

A két típus között már csak a felhasználás körülményei tehetnek igazságot, hiszen a feltűnőbb S7 második sora felnőtt utasok számára valóban csak fenntartásokkal javallható, de jobb szigeteltsége, halkabb futása és praktikusabb csomagtartója miatt mégis ő lesz a jobb autó, azaz az érzelmi húrok megpendülésével nem szabad sajnálni tőle a további kétmillió forintot. Üzleti életre egyértelműen inkább az S6 termett, hiszen partnereink kényelemben utazhatnak mögöttünk, s a szolidabb, visszafogottabb megjelenés tárgyalások alkalmával sokszor inkább jelenthet helyzeti előnyt, mintsem hozna hátrányt.

Nálunk győz az S7, de egy csepp fűszer még neki is hiányzik

Noha tesztalanyaink még egy csipetnyi fűszerrel, egy kicsivel nagyobb közvetlenséggel, egy hajszállal keményebb hangolással, s egy gombnyomásra hangosabb kipufogóval közel lennének ahhoz, hogy kifogástalannak titulálhassuk őket, arra azért bőven megfelelnek, hogy a szürke hétköznapokba némi színt csempésszenek, így rántva vissza minket a párkányról. Vásárlás előtt egy földi halandó számára azért a lehetőségek mérlegelésre szorulnak, mert a vételáron túl nem csupán a fenntartási és üzemeltetési költségek tudnak egy egész vagyont megtestesíteni, de még a rövidtávú értékvesztés is nyolcjegyűre rúghat. Mindenesetre a leendő tulajdonosok számára nem árt leszögezni, hogy "a nagyobb erő mindenkor nagyobb felelősséggel jár", s bizony a kihegyezett Audik éles fegyvernek minősülnek a közutakon.

Néhány szóban

Audi S6 és S7 - galériaAz Audi S6 és S7 jelenleg a típusaik legnyersebb átiratai, s bizony a két hengerről lemondott, ám jóval hatékonyabb V8-as turbómotor nem is ad okot a panaszra. Noha sztereotípiák szerint tesztalanyaink a sportosság hű szóvivői, a felhőtlen közvetenség és vezetési élmény pártolói még a lenyűgöző menetteljesítmények dacára is rossz ajtón kopogtatnak. Utazóautóként persze mindkét modell remekel, de a nagy tömeg miatt kanyarvadásznak egyikük sem tekinthető. A túláradó teljesítmény és lemezek alatt megbúvó csúcstechnika ismeretében persze azt kell mondanunk, hogy mindkét versenyzőnket értékarányos áron méri a forgalmazó, s a választást az emocionális töltet mellett csupán a felhasználás körülményeinek mérlegelése segítheti.

Előnyök: Kiemelkedő menetteljesítmények, és ehhez mért hatékonyság; Gázreakció; Gyors, mégis kifinomult automataváltó; Sokoldalúság, adaptivitás; Asszisztens rendszerek fejlettsége

Hátrányok: A vártnál nagyobb gördülési zaj; Jelentős fenntartási és üzemeltetési költségek; Erős alulkormányozottság; Szűk fejtér hátul (S7); Rövid háttámlájú ’S’ ülések; A V8-as ének hiánya (szinte csak hátul szól); Lehetnének nyersebbek

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

A tesztautókat ezúttal is a Porsche M5 munkatársainak köszönhetjük.