Nem is olyan könnyű egy autós újságíró élete: egyik nap már félkész anyaggal rendelkeztem tesztünk alanyáról, erre kijött Biczó László kolléga tesztje a vadonatúj Volkswagen Multivanről, s nyomhattam a „törlés” gombot a cikk jó részére, mert amit addig írtam, viszonylagossá vált. Nem volt egyszerű egy szinte unalomig ismert s már általunk is több ízben tesztelt dobozról érdekes cikket írni, főleg így a modellciklus vége felé közeledve. Ám a szokásos klisék erőltetése helyett nézőpontot kell váltani és másfajta ’szemüveget’ érdemes feltenni. Hogy milyen szemüveget kellett találnom egy húszmilliós nyolcszemélyes Fordhoz? Olyan nagycsaládosokét vagy vállalkozókét, esetleg közületi vásárlókét, ahol rendszeres igény mutatkozik az 5(+2) vagy ritkán valós 7 ülőhelynél nagyobb szállítási kapacitásra és/vagy csomagtérre. Hiszen köztudott, hogy nincs olyan egyterű, amely 7 személy plusz csomagjaik számára értelmezhető teret biztosít.

Immár tíz éve annak, hogy a Ford bemutatta közepes méretű kisáruszállító családját, a Transit Custom-öt és annak komfortosabb, személyautósabb változatát, a Tourneo Custom verziót. Ahogy azt megszokhattuk, a haszonjármű szegmensben a modellciklusok jóval hosszabbak, ezért a mérnököknek nem könnyű dolguk, hogy egy-egy modellt akár közel húsz éven át is piacképessé tudjanak varázsolni (pl. Renault Traffic). Szóviccelősdit játszva azt mondhatjuk, hogy a Ford 2018-ban varrt új kosztümöt a Custom számára és ezt az arculatot viseli ma is tesztautónk – mégpedig egészen látványos formában. A tesztautó talán nem is kerülhetett volna jobb kezekbe nálam, ugyanis szűk családon belül jelenleg is szolgál egy példány belőle. Korábban volt belőle „mezítlábas” kilencszemélyes változat is még a ráncfelvarrás előtti modellből, amit egy jól felszerelt, automata váltós aktuális példány váltott, így szinte a teljes palettát testközelből ismerem.

Dizájnos óriásdoboz: a Tourneo Custom L2 közel 5,4 méter hosszú, plusz a vonóhorog – galéria

Tesztautónk egy Active felszereltségű változat; ezt a felszereltség csomagot aktív életmódot folytató, kalandvágyó célközönségnek ajánlja a gyártó marketing osztálya. Olyanoknak, akiknek kisebb terepjáró képességre lehet szükségük egy-egy túrahelyszín elérése érdekében. Ezt a képességet minimális hasmagasság emeléssel, fekete matrica díszcsíkokkal, a többi változattól eltérő díszráccsal és könnyűfém felnivel hangsúlyozzák. Ezeken felül opcióként aranyáron mechanikus részlegesen önzáró differenciálművet kínálnak, ami négykerékhajtás hiányában egész komoly segítség lehet pl. egy síelés során, ha a tapadóképességet fokozni kell (az elsőkerékhajtáson kívül nincs más lehetőség). Mindemellett azt kell mondjam, hogy egy 20 milliós kisbuszt nem volna szívem terepezésre fogni...

Mielőtt útnak indulnánk, járjuk körbe tesztalanyunkat. Nem lesz rövid a karika, mert a hosszabb tengelytávú változat közel 11 m2-t foglal a közterületből és 5,34 méteres hosszát a feláras vonóhorog fix feje még jó 20 centivel toldja meg. Ha már itt tartunk: az autó a forgalmi szerint fékezetlenül 750, fékezetten 2050 kilót vontathat, de csakis akkor, ha megfelelő jogosítvánnyal rendelkezünk, hiszen az autó 3240 kg-os megengedett össztömege okán ’mezei’ B kategóriával legfeljebb 750 kg össztömegű utánfutót köthetünk utána. Amennyiben rendelkezünk B96 kóddal, 1010 kilót húzhatunk, ami szintén nem túl sok, ennél többhöz (pl. akár egy kisebb lakókocsihoz is) elengedhetetlen a BE kategória.

Két méter széles (tükrök nélkül) és két méter magas, mindehhez 536 cm hosszú – nem meglepő, hogy belül felfoghatatlanul nagy

Az autóra visszakanyarodva, a szélesség is megszokást kíván a személyautóhoz szokott sofőrök számára: visszapillantó tükrökkel együtt 2,3 méter a teljes szélesség és tükrök nélkül is 2 méterről van szó. A kolbászzsír metál, avagy becsületes nevén „Orange Glow” szín szerintünk telitalálat, üde színfolt a 'tucatfehér' furgonok között, sokan megcsodálták. Az autó persze szó szerint is kiemelkedik a forgalomból 2 méteres magasságával. Az L2 nevű változat különben 37 centivel hosszabb a 497 centis L1-nél, amely növekmény a tengelytávban (293 helyett 330 cm) realizálódik. A fordulókör emiatt komoly csorbát szenved: 13 méter körüli értékkel kell számolni, miközben az L1 fordulóköre bőven 12 méter alatti, tehát személyautós. Hogy mekkora dobozról van szó, arról sokat elmond, hogy a 2/3 üléses zárt áruszállítók esetén az L1 verzió hasznos raktere 6, míg az L2-é 6,8 köbméteres!

A mindennapi használat során hamar levontuk a következtetést: a Tourneo Custom minden előnye és hátránya arra vezethető vissza, hogy kishaszonjármű a donor. Mire is gondolok pontosan, amikor ezt mondom? Nézzük csak: a kisteherautó örökség előnye, hogy a nyolcszemélyes utastérbe oldalanként két-két ajtón juthatunk be. A hatalmas tolóajtóknak köszönhetően gyorsan kivitelezhető a ki- és beszállás. Annak érdekében, hogy a hosszabb változat közel 2 köbméternyi rakteréhez hozzáférjünk, a teljes hátfalként szolgáló hátsó ajtót kell felnyitnunk, amihez jó magasra kell nyújtózni, s a lecsukás gyengébb személyek, pl. Hölgyek számára nem könnyű. Az óriási 5. ajtó további hátránya a jelentős helyigény. Azért előnye is van: például kiváló horgásztanya alakítható ki alatta, nyitott állapotában véd az esőtől, napsütéstől és még a fejünket sem verjük bele majd’ 2 méteres testmagasság alatt.

Nem kicsi a magasra nyíló (és nehezen lecsukható) ötödik ajtó helyigénye... – galéria

A kisebb garzon méretű beltérben 2+3+3 üléselrendezést találunk, ahol a két hátsó üléssor kivehető és akár egymással szembe is fordítható. Ez leírva jól hangzik, de egy gyengébb fizikummal rendelkező ember nem fogja tudni könnyen abszolválni a feladatot, ugyanis az ülések nehezek, már a felhajtásuk, mozgatásuk is határozott erőt kíván. Cserébe más kategóriával össze nem mérhető helykínálatot kapunk: egy kétméteres ismerősöm beállította a vezetőülést magára, majd beült ’maga mögé’ s még onnan is a harmadik üléssorba. A teljesen hátratolt vezetőülés támlája és a mögötte ülő kétméteres utas térde között bő 15 cm hely volt, a leghátsó üléssorba beülve ez az érték 7-8 cm. Nem meglepő módon a fejtér is elegendő mindenütt. Egy sínes ülésrendszer viszont hasznos volna: a tesztautó 2. és 3. üléssorai fix pontokhoz vannak rögzítve, márpedig a feleslegesen nagy lábhely révén úgy lehetőség lenne nagyobb csomagteret kialakítani a 3. üléssor mögött és bőven elég lenne a rövidebb verzió.

A vezetőülésbe pattanva a kisteherautó változatból ismert formákkal találkozhatunk. Ez viszont nem hátrány, hanem előny, ugyanis mindenütt tárolóhelyek vesznek körül minket. Az ajtózsebek hatalmasak és több szinten találhatóak, a műszerfal tetején két fedeles rekesz kapott helyet, míg a középkonzoli, redőnnyel zárható tároló alatt egy fiókos részbe is pakolhatunk. Mindezeken felül akad hagyományos kesztyűtartó, a fejünk felett pedig egy DIN szabvány szerinti ’lyukba’ is pakolhatunk. Ha megszomjaznánk, akkor sincs gond, mert összesen nyolc palack innivalót tudunk elöl biztonságosan elhelyezni. A műszerfal semmi különöset nem nyújt, de funkcionális és jól áttekinthető. A komor belsőt kéttónusú műszerfallal és műanyag betétekkel igyekeztek oldani a személyszállító változatban, részben sikerrel.

Irányítóközpont: az ergonómia jó, tárolóból rengeteg akad, extrákból nincs hiány, egyedül a központi rendszer képernyője lehetne szebb, nem mellesleg fájó, hogy nem tud magyarul a rendszer...

A középkonzolt egy 8 col képátlójú, Android Auto és Apple CarPlay okostelefon-tükrözés funkcióval is rendelkező érintőképernyő uralja. A magyar nyelvű menü hiányát leszámítva (amiért nagy fekete pont jár) a fedélzeti rendszer képességeivel nincs gond, de a megjelenítéssel igen: a központi kijelzőre a széles belső tér miatt a vezető és az utas is lapos szögben lát rá, a panel ilyen betekintési szögben nem biztosít éles képet, így halványnak, élettelennek, pixelesnek látjuk. Funkcióját kiválóan ellátja, a nagyon hasznos tolatókamera képe is rendben van, de a mai kijelzők korában és az autó vételárának tükrében ez a hiányosság említést érdemel. Tesztautónk felszereltsége pazar, a vezetősegédek listája teljes, a vezetőülést villanymotorok mozgatják. Az ülőlap minden irányba állítható, a kormánykerék a Ford személyautóiból érkezett, fogása és állíthatósága is jó. Az ellátmányt csupán egy-két furcsa tétel árnyékolta be, ilyen volt például a manuális klíma: a nagy üvegfelületek és a folyamatosan változó benapozás okán állandóan babrálni kellett az klímakonzolon az optimális hőmérséklet kialakításához – egy automata vezérlés komfortosabb lett volna, de ilyet sajnos a konfigurátorban sem találtam.

A narancssárga masztodonnal az átvételt követően nem sokkal egy Balaton-felvidéki kirándulásra indultunk, ezáltal a potenciális vásárlóközönség szempontjából ideális használati mód mellett szerzett tapasztalatokról számolhatok be. A hagyományos gyújtáskulcs elfordításával kel életre a 185 lóerő és 415 Nm leadására képes 2-literes négyhengeres EcoBlue, tehát AdBlue-s dízelmotor, amely a paletta legerősebb tagja – vagyis csak volt, de erről majd kicsit később. Érdekessége manuális váltó esetén a 48 V-os lágy hibrid ’mHEV’ rendszer, amely városi közlekedéskor a lehető legtöbb motorleállításra törekszik. A start/stop funkció gombnyomásra kikapcsolható, ami néha jól jön. A könnyen és precízen járó, nem mellesleg kiváló áttételezésű hatfokozatú váltót egyesbe rakva, a hagyományos kézifék kart kioldva könnyen indulhatunk el: a kuplung finom, szépen adagolható, a lefullasztást pedig a vezérlés automatikus gázadagolással igyekszik elkerülni, ezzel is megkönnyítve a sofőr életét.

Ez itt nem is lábtér, hanem tánctér, 8 teljes értékű helyet kínál az autó – egyedül azt sajnáljuk, hogy nem sínrendszerben vannak rögzítve a 2. és a 3. sori ülések, így a variálhatóság mérsékelt – galéria

A kormányzás áttétele kisteherautós, sokat forgatós. A cikk címéhez itt kanyarodnék vissza: többféle motorral, többféle váltóval próbáltam a modellt korábban, így van mihez hasonlítanom. A kézi váltó telitalálat, könnyen és precízen kapcsolható szerkezet, a váltókart a könyöklőn pihenő karral lazán, csuklóból tudjuk működtetni. Az opcionális 6-fokozatú automatát személyes tapasztalatom alapján nem tudom tiszta szívvel ajánlani, csak olyanoknak, akik „be vannak oltva” a kézi váltó ellen, avagy ’shuttle bus’ jelleggel, jórészt városi környezetben járnak a géppel. Országúton, autópályán nem kell sokat kavarni a váltóval a nyomatékra hangolt motornak köszönhetően. Apropó, motor: a Barátaim kíváncsian kérdezték, hogy milyen autót hozok a csodás környezetben, Hegymagason megrendezett találkozóra, de én titokzatosan csak annyit árultam el nekik, hogy dízel, kézi váltós és 185 lóerős.

Titokban mindenki valami izgalmas, sportos kocsira számított és láttam a csalódást a szemekben, amikor megérkeztem a Tourneóval; pedig én a volánja mögött minden kilométert élveztem. Ebben a szegmensben a motorerő másodlagos, ez egyszerűen nem arról szól. A 415 Nm csúcsnyomaték jól jön mondjuk vontatáskor vagy telt háznál, de száguldozásra egyáltalán nem való egy ilyen kisbusz. Ne értsék félre: meglepő sebességeket lehet vele elérni, a feltűnő szín és méretei révén takarítja is a belső sávot maga előtt rendesen, ha sietni kell, de minden porcikája tiltakozik ez ellen. Ez az autó a nyugodt utazásról szól: tempomat, külső sáv, ’krúzolás’ 110-120 km/h-val, akár egészen Portugáliáig...

Ez már inkább raktér, mint csomagtér az L2 hosszúságú kivitelben: 8 ülés mögött 1,9 köbméter a hely (igaz, tetőig pakolva), kalaptartó nincs – galéria

Ilyenkor az étvágya is barátságos: visszafogott, állandó tempónál akár 6,5 liter gázolajjal is beéri 100 km-enként, de amint dinamikusabban, nagyobb tempóval kell mozgatni a bódét és pulzál a forgalom, a megpakolva akár 3 tonnás doboz mozgatása elkezdi rendesen igényelni az értékes üzemanyagot. A tesztidőszakra nulláztam a fogyasztási adatokat, de az előző 4 ezer kilométer átlagaként kiírt 8,5 l/100km-es érték teljesen reális, márpedig ez a fizikai paraméterek ismeretében igencsak korrekt érték. Nyilván ha egy nyári vasárnap este, csúcsforgalomban akarunk nagyon gyorsan a Balatonról a fővárosba érni, akkor a fogyasztás simán 10 liter fölött lesz száz kilométerenként. A sok fék és sok gyorsítás minden autó fogyasztására rossz hatással van, de itt az eltérések még nagyobbak lesznek.

Sokadmagunkkal (6-8 fővel) és sok cuccal világot járni fantasztikus autó – galéria

A tesztautóról tudni érdemes, hogy ezzel a motorral már nem kapható a modell, a 2-literes EcoBlue erőforrás teljesítménye időközben szerényebb lett: eddig 185 lóerővel adta a Ford a Sport és Active csúcsfelszereltségű Tourneo Custom-öt, jelenleg viszont kézi váltó esetén be kell érnünk 150 lóerővel és 360 Nm-rel, automatát választva 170 lóerővel és 390 Nm-rel. Bár ennyi is elég a Tourneo Custom mozgatásához, főleg a kézi váltós kivitelben fáj a 35 lóerő és az 55 Nm elvesztése. Ám van valami, ami sokkal fájóbb: a Ford készletes árlistája szerint a 185 lóerős tavalyi modell alapára L1 hosszban, Active felszereltséggel bruttó 15,25 millió forint (volt), az automata felára 230 ezer forint.

S hogy néznek ki a friss árak? 150 lóerővel, kézi váltóval az Active 17,6 milliótól indul, az automata felára a plusz 20 lóval együtt 790 ezer forint. Az L2 hossz felára maradt szerény bruttó 150 ezer forint. Hát ez a 2,35-2,9 millió forintnyi plusz az igazán bántó (főleg a kisebb teljesítménnyel párosítva). De sajnos ilyen most az általános autóipari helyzet: drágulás drágulás hátán, különben pedig örülhetünk, ha egyáltalán tudunk autót rendelni és ha az megjön. A Ford Tourneo Custom esetében úgy értesültünk, hogy ez a két fontos tétel legalább teljesül, ami már önmagában fél sikert jelent napjainkban...

Az idei modellévre sajnos alaposan megdrágult (ahogy minden más is) és kicsit gyengébb lett, de ár/érték arányban még így is rendben van a Ford utazó óriása – galéria