Őrültség lenne egy (szinte) alapváltozatában is 440 lóerős, összerékhajtású, összkerékkormányzású luxus sportkombit életre hívni, amely legalább olyan tisztességesen helytáll a versenypályán, mint amilyen kényelemmel kényeztet egy hosszú üzleti út során? Persze, őrültség, de az ilyesfajta őrültség az, aminek mindenképp helye van és helye kell, hogy legyen ma az autózás világában. A Porsche Panamera Sport Turismo igazolja ezt.

Mindent tud, és tényleg mindent… persze, csak amit ígér. Itt vannak a tényleg lerágott csonttá váló SUV-k, amik igyekeznek mindent tudni, sportos, mokány küllemükkel, tényleg praktikus utasterükkel és felesleges, ráadásul általában csak vélt terepjárási képességükkel. Ők talán csak tudni akarnának mindent, ám a zuffenhauseniek luxus sportkombija valódi pionírnak tűnhet, hiszen nem csupán mutatja, hogy sok mindenre képes, hanem bizonyítja is. Minden porcikájából sugárzik a klasszikus, németes luxus, miközben pokolian gyors, és ha kell, a babakocsi vagy a nagybevásárlás sem fog ki a csomag- és utasterén.

Létezik jobb, sportos ambíciójú sportmodell a mindennapokra? Aligha

Azt hiszem, néhány gondolattal sikerült tökéletesen összefoglalnom tesztalanyunk, a Porsche Panamera 4S Sport Turismo zsenialitását. Hazudnék, ha az ellenkezőjét állítanám. Mestermű, mint gyakorlatilag minden modern kori Porsche, s állíthatom ezt mindenféle elfogultság nélkül. Persze aki fókuszáltabb eredményre áhítozik, egy 911 volánja mögött többre lesz képes a Nordschleifén, egy Boxster Spyder kagylójában jobban érzi majd magát, egy Bentley bőrülésébe süppedve pedig még ennél is hamisítatlanabb luxusban és elszigetelt kényelemben fürödhet, azonban a Panamera minden más modellnél kevesebb kompromisszum árán tudja vegyíteni különféle arcait, legyen szó a kényeztetésről, a köridő hajszolásáról vagy épp a családdal töltött mindennapokról.

A Porsche még 2017-ben, azaz idestova 3 éve mutatta be a Panamera Sport Turismo családot, ami egy kis iróniával, de akár komolysággal evezhető az első vérbeli luxus kombinak. Hiszen a kombiság mindeddig a felső szegmensben tabu volt, nem láthatunk se Lexus LS-t, se 7-es BMW-t puttonnyal, ahogy az S-osztályból is kizárólag klasszikus szedán készül. A Panamera pedig adta magát, hiszen már alapjában is ötajtós, kupé-luxusmodellról beszélünk, ami egy kis átrajzolással könnyen változott kombivá.

Ez az igazi sportkombi, nem az amit, más gyártók annak csúfolnak

A sziluetten érződik és látszik persze, hogy nagy autóval van dolgunk, s első pillantásra talán még nehézkesnek is ítélnénk a Panamera kombi verzióját. Nem csoda, hiszen a méreteit olvasva tekintélyt parancsoló mérőszámokat kell ízlelgetnünk: hossza picivel meghaladja az 5 métert, hajszál híján 2 méter széles (1937 mm), magassága pedig 1428 mm, miközben a tengelyek között 2,95 méter mérhető. A tömegadat is masszivitást sugároz, hiszen a Porsche katalógusából 1940 kg-os szám pislog vissza, ám mi mérlegre is tettük tesztalanyunkat – az extrákkal tarkítva már 2100 kg-ot ülhetünk meg, amit semmiképp sem nevezhetünk légiesnek (és akkor a jóval nehezebb konnektoros változatokról még nem is beszéltünk).

Ennek ellenére az arányos, igényes részletekkel egységessé és a szemnek kellemessé rajzolt dizájn közel sem mutatja ilyen „súlyos” személyiségnek a Sport Turismót, ránézésre ugyan masszív, de atletikus hatású a kombink. Az autó nagyjából a B-oszlopig egyezik meg az alap Panamerával, onnantól hátrafelé indul a „varázslat, ami lényegében kevésbé kupés tetővonalat jelent, használhatóbb hátsó fejteret és jobb csomagteret eredményezve.

Tökéletes arányok és elképesztő méretű fékek

Az alsóbb régiókban, azaz a hátsó szélvédőtől lefelé nem mertek változtatni a recepten a németek, ezáltal hamisítatlan Porsche fart kapunk, a tetején látványos és egyben lényegesnek mondható légterelővel. A Porsche Active Aerodynamics (PAA) csomag részét képező elem egy háromállású, adaptív, az eredeti állásból adott helyzetben kiemelkedő idom, amivel legfeljebb plusz 50 kilogramm leszorító erőt tudnak biztosítani a hátsó tengelyen mérve.

Részletesebben: 170 km/h alatt az aerodinamikai légterelő elem behúzott állapotában mínusz hét fokos szögállásával csökkenti a légellenállást, a hatékonyság fokozása érdekében. 170 km/h felett a tető-légterelő szögállását plusz egy fokra módosítva automatikusan Performance-állásba vált, ezáltal tovább javítja a menetstabilitást és az oldalirányú dinamikát. Sport és Sport Plus üzemmódban a tető-légterelő már 90 km/h felett ebbe a pozícióba áll be.

Prémium minden porcikájában, ahogy a sportautós géneket is érezni minden mozdulatán

Mindemellett, a szemnek szép megoldásokra visszatérve kiemelném a gyári katalógusban cseresznyeszínnek elnevezett, valóban elegáns mélybordó fényezést, amely csak még jobban hangsúlyozza a hatalmas, 21 colos Exclusive felnik mögött „megbújó” óriási fékeket. A konfigurációhoz ugyanis bepipálták a PCCB-t, azaz a gyártó karbon-kerámia fékrendszerét. A hatalmas méretű, elöl tízdugattyús fékszett már a versenypályás ambíciókhoz is képes hatékonyan asszisztálni, nem utolsó sorban pedig jelentősen csökkenti a rugózatlan tömeget és fokozza a tartósságot. És nem mellesleg hihetetlen módon milliméterre kitölti a 21 colos felniben rendelkezésre álló teret.

Alapjait és technikáját tekintve a Sport Turismo természetesen a 2016-ban teljes egészében megújult, most pedig egy picit felfrissült második generációs Panamera modellsorozat alapjaira és innovációira épül. Ide sorolandó például a Porsche Advanced Cockpit digitális műszercsoport, az asszisztens rendszerek átfogó kínálata, mint például a követési távolságtartó tempomatot is tartalmazó Porsche InnoDrive, a hátsókerékkormányzás, a Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) elektronikus karosszériadőlés-szabályozás és még sok egyéb nyalánkság.

A végletekig kiegyensúlyozott, miközben más téren is képes kiemelkedni

Mindezeken felül az összes Panamera Sport Turismo modellhez szériában jár a Porsche Traction Management (PTM) funkcióval kiegészített, elektronikusan vezérelt, lamellás kuplunggal dolgozó aktív összkerékhajtás. Továbbá az S-modellektől felfelé a szériafelszereltség részét képezi a háromkamrás technológiával ellátott adaptív légrugózás.

Nem titok, sőt, az előbbiekből is kiolvasható, hogy egy nagyon-nagyon komoly tudással rendelkező luxusautó áll előttünk, amely a klasszikus értelemben vett luxus és prémium értékek mellett igyekszik olyan mértékben és minőségben a sportosságra is fókuszálni, mint ahogy azt talán egyik vetélytársa sem teszi. És itt valóban tisztességes innovációról van szó, a sportosság nem merül ki piros cérnával varrt bőrben, karbon betétben és néhány látványos külső kiegészítőben – a sportosság a Panamerában ülve a köridőben is megmutatkozik, már ha a tulajdonos kimerészkedik vele valamelyik versenyre szánt aszfaltcsíkra.

A 440 lóerős 4S a kínálat közepére került, s arany középutat is jelent egyben

Az utastér, legalábbis az első sor két üléséből legalább olyan fókuszáltnak érződik a Panamera, mint ahogy azt a brutális méretű fékek alapján sejthettük – a luxus komfort mellett ízig-végig sportautós a műszerfal és az üléskialakítás, bárhová pillantva a versenyautó, sportautók hangulata köszön vissza… persze nem véletlenül. A Sport Chrono csomag középkonzol tetején díszelgő stoppere pedig a valóban használható és kihasználható funkciók mellett a zuffenhauseni paripák – szerintem – legszebb dísze, amely ráadásul talán minden apró részlet közül a legjobban hangsúlyozza a sportolásra való törekvést.

A műszercsoport a fordulatszámmérőn kívül kijelzőkkel operál, amelyeken temérdek személyre szabható információ, vagy akár a Google műholdas térképe jeleníthető meg. A személyre szabhatóság egyébként általánosságban jellemző, a szép felbontású, gyönyörű képet megjelenítő központi monitoron ugyanis az autó, a műszerfal és a működés temérdek paraméterét állíthatjuk be saját szájízünk szerint.

Személyes kedvencem a műszerfal tetejére ültetett kronográf

Sajnos a vezetési üzemmód a kivétel, ahol a kormányzás vagy épp a motor karaktere az Individual üzemmódban külön-külön nem variálható. A szőnyegek relatíve magasra húzódva kínálnak puhaságot, afelett pedig a bőr simogatására bízhatjuk tapintószerveinket. Egy biztos, nem fogunk csalódni a Panamerában, hiszen a luxus miliőhöz méltó módon prémium matériákból épül minden részlete - persze tetszőlegesen széles választékból személyre szabva.

A bőr mellett itt karbon betétek törik meg a komor szürkeséget, de jut rideg fém is bőven az utastérbe, kilincsek, váltófülek és gombok érintésekor találkozhatunk vele. Ami van még, az az Alcantara – belőle ezúttal a kormányra és a tetőkárpitra jutott. Ami a helykínálat elöl és hátul is tökéletes, a négyüléses kialakítást pedig ötszemélyesre is cserélhetjük.

Hátul sincs szükség kompromisszumokra

Mivel hátul a két szélső ülés a Panamerában hangsúlyos kialakítást kap, ezért valójában ötszemélyesként is 2+1-es üléskoncepcióról beszélhetünk. Persze helyette van elektromosan állítható, hűthető-fűthető hátsó fotel is. A magasabban húzódó tetővonal révén a Sport Turismo a testvérmodellel összehasonlítva hátul könnyebb be- és kiszállást tesz lehetővé, továbbá lényegesen nagyobb fejteret kínál. A csomagtér használhatóságát pedig a nagyobb, magasra nyíló, és szériában elektromos mozgatású csomagtérajtó fokozza.

A rakodóperem a földtől mindössze 628 mm-re van, és a hátsó ülések felső vonaláig mérve a Sport Turismo csomagtartója 515 literes, vagyis 15 literrel többet nyújt, mint a „mezei” Panamera esetében – sőt, a hátsó üléstámlák ledöntésével a maximális rakodótér a tetővonalig számítva 50 literrel nagyobb. A három hátsó üléstámla külön-külön, vagy akár egyben is lehajtható (az osztás 40:20:40 arányú), és utóbbi esetben egy közel sík rakodófelületű, akár 1.390 literes raktér alakítható ki.

Ezt a műszerfalat nem kell magyarázni - önmagáért beszél

Bárhogy is húzzuk, tovább nem lehet, s nem is célom az Olvasó türelmével játszadozni, jöjjön hát a technika! A már említett karbon-kerámia fékrendszer, minden kétséget kizáróan a világ egyik legjobbja, persze nem véletlenül: elöl 420 mm-es tárcsát harap rögtön 10 dugattyú – nem véletlen, hogy 20 colosnál kisebb kerék mögött meg sem fér a PCCB névre hallgató rendszer, ami ráadásul még könnyebb is kisebb acél társánál. Apró kompromisszumként a rendszer néha sípoló hangot ad hidegen, kis fékezésnél, de ez a rendszer sajátossága.

A széria állítható lengéscsillapítás és változtatható magasságú légrugózás mellett van dőlés-stabilizálás, elektromosan vezérelt állandó összkerékhajtás és differenciálzár, felár ellenében pedig hátsókerék-kormányzás csökkenti a fordulókört fél méterrel (11,4-re) és növeli a fordulási képességeket. Itt minden ott volt a fedélzeten, a rendszerek munkája és összehangoltsága pedig valóban lenyűgöző.

Ebben a színben abszolút elegáns a Panamera, de nem túl hivalkodó jelenség

Kanyarodni pedig örömmel, meglepődéssel és oltári nagy vigyorral fogunk, mert a határok bizony nagyon messze vannak. Egyrészt a rendszerek összessége kifejezetten jó, sőt, kiváló, ám ami ennél fontosabb, hogy a Panamera remekül leplezi súlyos tömeget. Érzésre inkább egy 1,7 tonnás sportszedánnak hat tesztalanyunk, ám ahogy említettük, a mázsáláskor 2100 kilót mutatott a kijelző. Ráadásul mindeközben a luxus szegmens legjobb volánját tekergetjük. A kormányzás egyszerre precíz és direkt, gyors, ráadásul jól kommunikál.

Azonban a középpontban továbbra is a motor áll: a németek új, 2,9 literes, V6-os biturbója 440 lóerővel és 550 Nm-rel szolgálja ki a fent említett alapokat, s bár szép számról van szó, valójában ennyi kell is a méretes és nehéz karosszéria mozgatásához. Csak a miheztartás végett: ugyanezzel a motorral a belépő szintű Panamera 330 lóerőt és 450 Nm-t tud, 5,6 másodperces szokásos gyorsulási értékre képes.

Bátran és vidáman használható fordulaton a V6-os

Tesztalanyunk 440 lóerős konfigurációban is potensnek mutatkozott, a kissé nyálkás aszfalton picit megpörgő kerekekkel a rajtprogram végén így is 4,5 szekundumos 0-100-as sprintet írt a gyorsulásmérőnk, tehát a Sport Chrono csomaggal gyárilag megadott 4,1-es érték szerényebb felszereltséggel teljesen reális. Már csak a sprintidő miatt is érdemes ízlelgetni, hogy továbbra is egy 2,1 tonnás modellről beszélünk.

A motor pedig – nem meglepetésre – kifejezetten szerethető darab, főleg a kapcsolható kipufogórendszerrel karöltve. Igaz, mint minden jó dolog, ez is nagyon drága tétel, de működését azonnal érezni: mindig hallhatjuk, hogy mikor van bekapcsolva a sport kipufogó. Cserébe gázelvételkor meleg motornál üdítő visszadurrogás lehet a jutalmunk és szebben, valamint hangosabban érkezik az utastérbe a V6-os muzsika.

A turbómotor egyébként nagyjából 2400 fordulat/perc környékén kezd igazán dolgozni és lendülete, vagyis ereje egészen a vörös zónáig kitart – bár kedveli a hathengeres a fordulatot, 7000-be már épp nem tud belenyalni a mutató. Legalul is szép ereje van a motornak, az 550 Nm csúcsnyomaték már 2000-es fordulatnál elérhető, de a teljesítmény felépülése itt eltart egy kis ideig, 2000 alatt pedig érezni, hogy az átlagosnál kisebb méretű erőforrással van dolgunk - ilyenkor nem érzeni az őserőt, de persze szükség esetén azonnal visszavált a PDK. Ha pedig a legalsó fordulatszámtartományból szeretnénk nyomatéktengert, még mindig ott a négyliteres, biturbó V8-as Turbo S változat...

Élvezetes, sportos, pörgős motor ez a V6, a mai kor színvonalán izgalmas hanggal, főleg a kapcsolt kipufogóval. Érdekes, hogy a rendszer hangja, az igazán ízes visszadurrogások, recsegő aláfestések akkor csalhatóak elő belőle, ha már kellőképp felmelegedett (ami nem egyenlő az üzemmeleg folyadékokkal).

Talán a videó visszaadja valamelyest a V6-os vidám harsonáját, azonban a kanyarképességek tekintetében nehéz érzékeltetni, mire képes a Panamera, főleg a kominak is becézhető verziójával. Egyszerűen azt érezni, hogy a zuffenhauseni szakemberek a stabilitásra törekedtek, minek eredménye, hogy tesztalanyunk még a téli kerekeken és a nyálkás aszfalton is a végletekig kiegyensúlyozottan mozgott. A fara leginkább terhelésváltásra indul meg, de adott körülmények között a kanyarból bő gázzal kilőve is játékossá tud válni a hátraküldött erőtöbbletnek hála.

A varázsgomb 20 másodpercre aktiválja a Panamera legkíméletlenebb arcát

Valóban nehéz szavakba önteni, mennyire kiegyensúlyozottan és szépen mozog szinte minden körülmények között a Panamera, a légrugózás pedig mindeközben azt is szavatolja, hogy a luxusautós komfort se csorbuljon. Persze a sportos fókuszáltságú modellben a légies ringatózásról le kell mondanunk (legalábbis ezeken a kerekeken), azonban a prémium szinten is tisztességes kényelem adott. Egyedül a gördülési zajra lehet némi panasz, azonban a 315 mm széles téli abroncsoktól talán hiú ábránd volna elvárni, hogy néma csendben dolgozzanak alattunk. Ezen bizony a hangszigetelt üvegezés sem segít - a luxusszegmens többi képviselője csendesebben vonul az autópályán 130-nál.

A végére a hatékonyságról is ejtenék néhány szót, ami ugyancsak becsülendő az autóban. Noha a tesztet 12 literes átlaggal zártuk, ne feledjük, hogy egy ereje teljében lévő, széleskörű tudású luxus sportkombival van dolgunk, ami ha kell, autópályán is maximális kényelmet biztosít a hosszú üzleti utakra, s ha kell a kesztyűt elővéve a versenypályán is vállalja az izzasztó köröket. Egyébként autópályán 8,8-9 litert kér, de városban is megelégszik 10-11 literrel a típus.

A tesztelt hajtáslán jó kompromisszum a belépő és a cúcsverzió között

Szívhez, de leginkább a józan észhez tud szólni a Panamera. Hiszen aki valóban sportos luxusautóra vágyik, másutt javarészt csak színjátékot kap ahhoz képest, amit tesztalanyunk képes nyújtani. Félreértés ne essék, nem alábecsülve a vetélytársakat mondom mindezt, a Panamera egyszerűen olyan dinamikus képességeket és igazi sportos fókuszáltságot rejt, amit máshol a luxusszegmensben nem igazán kapunk meg.

A Panamera 4S Sport Turismo, azaz a 440 lovas variáns 45 millió forinttól indul, ám a konfigurálással nagyon messze, jóformán nincs is határ. Az említettekkel összhangban, szinte minden jóval telepakolt tesztmodellünk hozzávetőlegesen 70 milliós árcédulával bír – nem csoda, a 25 milliónyi extrát a Porsche műhelyében könnyű összehozni, elég arra gondolni, hogy csak a PCCB fékrendszer felára 3 millió Ft. Azonban aki valós és kemény pályázást mellőzve választana magának Panamerát, az persze büntetés nélkül elhagyhatja ezeket a tételeket és ízlésesen, jó tartalommal összeállított eredményt kaphat már 60 millión innen is.

Nem olcsó mulatság a Panamera, de minden fillért megér a temérdek innováció

A 330 lóerős alapmodellt jó szívvel nem ajánlanánk, a Panamera miliőjéhez és nehéz karosszériájához bizony nem árt az erősebbik variánst választani. A hasonlóan potens hibrid hajtáslánc bár csábító lehet, a hamarosan ködbe vesző zöld rendszám és a 4S-hez képest cipelt mintegy 2 mázsás plusz súly kevésbé vonzó alternatíva egy olyan autó esetében, amely alapvetően a sportos dinamikájával ad többet a konkurenseknél. Persze tudjuk, a piac másképp gondolja, és tény, hogy imponáló az elektromos közlekedés mérsékelt ígérete, valamint jól jön a plusz nyomaték alul.

Sokkal izgalmasabb lehet viszont felfelé lépkedni. A drágább 4S E-Hybridet átugorva a kínálatban igazán kívánatos példányok jönnek: a négyliteres V8-assal szerelt GTS tovább fokozza a vezetési élményt és a gyorsaságot a tesztre fogott 4S-hez képest mintegy 7 milliós pluszért cserébe (aminek egy részét vissza is kapjuk a gazdagabb felszereltség okán), a 630 lóerős csúcsot jelentő Turbo S pedig 22 millió forintos felárával áll a lista élén, nála csak a teljesítménymaximumot jelképező, 700 lóerős Turbo S E-Hybrid kerül többe.

Aki valóban sportos luxusmodellra vágyik, ne keressen tovább

Kívülről pedig valóban kevesek tudják a Porsche bástyáit ostromolni. A Mercedes kínálatában az -AMG GT 53 4MATIC+ EQ Boost áll közel tesztalanyunkhoz, abszolút hasonló áron, ahogyan nagyjából ennyiért csábít a BMW M850i xDrive Gran Coupé is. Már ha csábít… hiszen őszintén szólva egyikük sem tud igazán nyomós indokkal szolgálni a Panamera ellenében, már ha szigorúan a sport, az élmény és a luxus egyvelegét nézzük. A Porsche egyszerűen a lehető legjobban tudja azt, amiért életre hívták. Többre nem képes, de amit tud, talán a legjobban tudja, és ennél egyszerűen nem kell több.