Az új Suzuki Vitara igazi bombaként robbant be a magyar piacra: kiváló ár/érték arány, kompakt külső és tágas belső méretek, divatos megjelenés és felépítés, kellemes felszereltség és a hosszú, gondtalan élet ígéretével megáldott 1,6 literes szívómotor tette igazán vonzóvá az autót. A tavalyi frissítéssel pedig minden téren fejlődött, de sokan mégis húzták a szájukat, ugyanis a szigorodó normák miatt a Suzukinak le kellet cserélnie a szívómotort egy háromhengeres, egyliteres turbósra – ez a modell járt nálunk nemrég, ráadásul a legkelendőbb, GL+ felszereltségi szinttel.

Tapasztalataim alapján Magyarországon igen nagy az ellenszenv a kis hengerűrtartalmú turbós benzinmotorokkal szemben, ami persze nem feltétlenül alaptalan. A Suzuki most 3+7 év garanciával igyekszik megnyugtatni a vásárlókat, hogy nem kell aggódni, noha egyébként sincs már sok választása az embereknek – kevesen kínálnak már szívómotort, főleg értékelhető teljesítménnyel. A garanciával kapcsolatban azért annyit megjegyeznénk, hogy lehet árnyoldala is: a kötelező karbantartásokat így sokáig a Suzuki márkaszervizekben kell végezni, ami bizony drágább lehet, mint mondjuk egy saját, bejáratott szervizben – ezt ugyanakkor azért kegyetlenség lenne negatívumként felróni, főleg, hogy a gondosan kitöltött szervizfüzet értéknövelő is viszonteladásnál, nem is beszélve a hajtásláncra érvényes garanciáról.

Vannak új, vagány színek is - galéria

Mindenesetre a Suzuki Vitara sikere úgy tűnik, hogy nem tört meg a vásárlók szemszögéből kevéssé népszerű hajtáslánc-csere ellenére sem, ami persze nem csoda, hiszen bár valamivel drágább lett az autó, szinte minden területen előre lépett, már ahol hozzányúltak. És ez bizony igaz a menetteljesítményekre is, hiszen lehet a turbóst nem szeretni, az alacsonyan ébredő nyomaték bizony jó hatással van a vezethetőségre, még ha a teljesítmény papíron valamivel kisebb is, mint az 1,6-os szívó esetében.

A japánok tudták, hogy ami bevált, azon nem érdemes sokat változtatni, és ezt tartották szem előtt a külcsín ráncfelvarrásakor is. Néhány extra króm elem a LED-es nappali menetfény környékén és a vízszintes helyett immár függőleges beosztást kapó hűtőrácson, néhány új árnyalat – tesztautónké egyébként nem az –, friss keréktárcsák és LED-esre cserélt hátsó lámpák. Talán utóbbiak sikerültek a legmegosztóbbra: ugyan a három vízszintes vonalat kirajzoló új grafika jól mutat, a lámpatest ennek hatására sokkal inkább kiemelkedik a karosszériából, ami nem mindenkinek tetszik – nekünk egyébként nem volt gondunk vele.

LED-es lett, de nem mindenkinek tetszik, hogy kiáll - galéria

Az összkép ugyan sokat nem változott, de a több króm megtette a hatását. Az utastérben formai változást hiába keresünk, de így is bőven van előrelépés. Két nagy piros pont jár a mérnököknek: a GL+ szinten is járó, állítható könyöklő és a műszerfal felső, eddig kopogós műanyagának finom, puha matériára cserélése. Ugyan még így is elég sok a kemény anyag az autóban – főleg az ajtóbetéteknél –, de ezek azért sokat számítanak, és egyébként is, a Vitara kiváló ár/érték arányához viszonyítva ez nem túl nagy kompromisszum. Az összeszereléssel egyébként nem volt gond, és az új, puhább anyag abban is segíthet, hogy az öregedő műanyagok minél később kezdjenek zavaró nyöszörgésbe.

A modernebb megjelenést az új, immár színes, többfunkciós műszerfali megjelenítő is sikeresen szolgálja, és az órákat is látványosabbra cserélték. A középkonzolon minden maradt a régi, így például a multimédiás rendszer is, amely ugyan nem a legfejlettebb, de alapvetően jól működik, ráadásul ismeri az Android Auto és Apple CarPlay funkciókat is, ennél többet pedig nem is kívánunk tőle. A praktikum és a helykínálat nem változott, így továbbra is mindennek megvan a helye, a hátsó sor is egészen tágas és az állítható padlóval rendelkező, természetesen bővíthető csomagtér is kellemes méretű – alapból egyébként 375, síkba döntve a hátsó üléstámlákat pedig 1120 liter áll rendelkezésre. Minden másra pedig ott a nagyobb, de ár-érték arányban talán még erősebb SX4.

Az összkép sokat nem változott, de van előrelépés - galéria

A legérdekesebb talán mégis az erőforrás, amitől sokan félnek, talán kissé elhamarkodottan. A megbízhatóságról persze nehéz ilyenkor mit mondani, hiszen mindössze néhány éve jelent meg a japánok palettáján ez az egység, de a 10 évre kiterjesztett garancia azért arra utal, hogy magabiztosak a gyáriak. Aki pedig azt hinné, hogy egy „ekkora” autó mozgatására nem elég a három henger és az egyliteres lökettérfogat, az bizony téved. A 112 lóerő és a már 2000-nél ébredő – de már előtte is szépen épülő – 170 Nm nyomaték az üresen alig több mint egy tonnás autót bizony nagyon is kellemesen mozgatja. Ne feledjük: ez egy átlagos 1,8-as szívómotor nyomatéka, csak éppen 4000 helyett már a fordulatszámskála alján rendelkezésre áll.

A 11,2 másodpercre mért 0-100-as sprint sem mondható tragikusnak, de ami ennél sokkal fontosabb, az a rugalmasság. A korábbi 1,6-ost is lehetett egészen dinamikusan vezetni, de ahhoz bizony a legmagasabb fordulatszám-tartományokat kellett használni, és többször nyúlni a váltókarhoz. Ezúttal azonban már egészen alacsonyan szépen megindul a Vitara, ami bizony a hétköznapokban nagyon is érezhető különbséget jelent. Persze van negatívum is: a négyhengeres szívónál jóval kulturálatlanabb a háromhengeres turbós – a karakteres hangja még nem is zavaró (főleg, hogy ugyanakkora gyorsítóképességhez alacsonyabb fordulat, vagyis csendesebb működés tartozik), de a vibrációk jóval erőteljesebbek. Az ötsebességes kézi váltó egyébként átlagos teljesítményt nyújt: váltási érzete és váltóútja is rendben van, és ezúttal már nem akad, amikor tolatásba kapcsolnánk – a korábbi 1,6-osok esetében ez a hiba szinte mindig jelen volt.

Érdemes megfigyelni a műszerfalborítást - sokkal jobb lett

A futóműhöz érzésre nem nyúltak a mérnökök: az úthibákat ugyan egészen szépen veszi a Vitara, de a csatolt lengőkaros hátsó hajlamos elpattogni, és szinte minden útegyenetlenséget átvisz a karosszériára a felfüggesztés – ezalatt pedig nem a kátyúkat, hanem mondjuk egy hullámosabb utat értünk. A feszességért cserébe legalább a dinamikusabb kanyarokat is félelem nélkül hozza le az autó, még ha nagyon nem is kívánjuk benne a száguldást. A kormányzás is hozza ugyanazt a megbízható szintet, mint korábban: pontosan irányítható vele a Vitara, és némi visszajelzést még az útról is kapunk, még ha talán egy hajszállal túl is van szervózva.

A megbízhatóság mellett a hatékonyság szokott a másik nagy ellenpont lenni a turbósokkal szemben, és sajnos a legtöbb esetben nem is könnyű ezzel vitatkozni. A Suzuki egyliterese is leginkább papíron tudja hozni azt a különbséget, ami miatt meg kellett ejteni a váltást, ám a valóságban nem, vagy csak alig tud hatékonyabb lenni szívó elődjénél. Az 5,7 literes normakör azért nem számít rossz eredménynek, és a hatliteres tesztátlag is jól mutatja, hogy valós körülmények között sem száll el a kis turbós fogyasztása. Ugyanakkor nem érdemes az összkerekes kivitelt választani, ha csak nincs valóban szükségünk rá, ugyanis az AllGrip verzió akár több mint egy literrel is megdobhatja a fogyasztást.

Továbbra is megéri a Vitarát választani - galéria

A Vitara sajnos valamivel drágább is lett a frissítéssel: a korábbi alig több mint 4,2 milliós alapárat – a jól felszerelt, tolatókamerát, multimédiás rendszert és ülésfűtést is tartalmazó GL+ felszereltséggel – 4,47 millióra növelték, ami alapvetően még mindig kiváló ár/érték arányt eredményez, a kiterjesztett garanciáról már nem is beszélve. Azonban ezért az árért bizony már érdemes lehet a nagyobb és valamivel jobb minőséget, illetve GL+ szinten még több extrát – például LED-es fényszórók és kétzónás klíma – kínáló SX4 S-Crosson is elgondolkodni, ami ugyanazzal az egyliteres erőforrással 4,52 millióért kínálja magát. Nem is csoda, hogy a Vitara frissítése óta egy kicsit eltolódtak az eladási arányok az S-Cross felé, ami azonban valószínűleg nem csak az azonos árnak, hanem annak is köszönhető, hogy már a Vitarában is csak turbómotor van – korábban sokan csak azért választhatták a kisebb testvért, mert jobban bíztak a szívómotorban.

A műszerfal is modernebb lett - galéria

Egyébként ugyanígy érdemes mindkét modell esetében elgondolkodni a nagyobb, 1,4 literes egységen is, amely négy hengerével nem csak kulturáltabb, de jóval virgoncabb is, miközben hatékonyságban is képes az egylitereshez nagyon közeli értékeket hozni. Ennek felára mindkét autónál 300 ezer forint, ami ezen az árszinten ugyan közel 7 %, de higgyék el: megéri kicsit spórolni rá. Ezen a ponton kiemelném, hogy a táblázatban ugyan mindig a listaárakat tüntetjük fel, de a Suzuki esetében a gyári oldalon is fel vannak tüntetve az „akciós” árak, amelyek azonban nem időszakos kedvezmények, hanem fixen számolhatunk vele – ez már a frissítés előtt is így volt, így nincs okunk kételkedni benne. Éppen ezért ezúttal ezeket az árakat tüntettük fel a táblázatban is, és ezeket írtam le az előbbiekben.

Ellenlábasból nincs hiány, ugyanakkor ilyen ár/érték aránnyal nem sokan képesek szolgálni: kaphatunk hasonló áron kis crossovereket, de felszereltség, és legtöbb esetben teljesítmény terén kompromisszumot kell kötnünk velük, még ha némelyiknél a valamivel jobb minőségű megoldások vagy egy kifinomultabb futómű ellensúlyoznak is valamennyit.

Mi megadjuk az esélyt a turbónak - galéria

Rendszeresen találkozhatunk más márkáknál is kiváló akciókkal (például a már használható felszereltséggel és teljesítménnyel 4,1 milliós Seat Arona), ám alapvetően – még ha szigorúan a listaárakat is vesszük a Suzuki esetében is – a Vitarával azonos felszereltséggel és teljesítménnyel nem találunk olcsóbbat. Sőt, általában jóval drágábbak, és legfeljebb az alapmotoros, jóval harmatosabb teljesítményt nyújtó ellenlábasok tudják árban egyáltalán megközelíteni a japánok modelljeit. Az olcsóbbak közé tartozó Kia Stonic a gyengébb, de sokak számára vonzó 1,4 literes szívómotorral és a Vitarához hasonló felszereltséggel még akciósan is bőven 5 millió felett van, az egyliteres turbóssal pedig még 200 ezerrel drágább – de ez csak egy kiragadott példa volt, említhettem volna az Opel Crossland X-et, vagy más konkurenst is. Ebben a versenyszámban tehát nehéz szembeszállni a Suzukival – főleg, ha az SX4 S-Crosst is bevetik a japánok, hiszen közel ugyanannyiért egy még nagyobb, finomabb autó jár. A Vitara tehát továbbra is egy kiváló választás lehet, de házon belül ár-érték arányban van jobb.

Ugyanakkor, ha az ár kimondottan számít, és túl sok a 4,5 millió körüli beruházási szint, akkor a még éppen használható alapverzió 4,09 millió forintjához viszonyítva már találhatunk erős ajánlatokat. Ilyen például a Dacia Duster, ami még továbbra is kapható 1,6-os szívómotorral (a 114 lóerős egység Nissan gyártmány), és 3,65 millióért csak alig rosszabbul felszerelt. A Vitarához képest nyilván kompromisszum és tulajdonságait tekintve kevésbé jó autó, ugyanakkor viszont még teljesen jól használható, az árkülönbözet pedig nagyon nem elhanyagolható.