Hazánk leginkább szakmai szemléletű autós magazinjának hasábjain talán nem illik megvallani, de már egészen kis koromtól kezdve szimpatizáltam a Toyota termékeivel. A 90-es évek elején rengeteg élményt és jó tapasztalatot gyűjtöttem hűséges családi igáslovunkkal, a bordó Carina E-vel, és örülhettem, amikor egy gyengélkedő Mercedes-Benz okozta fájdalmakat a Lexus LS kényeztetésében pihenhettük ki. Mindig is tetszett a japánok precíz, sokszor az anyagiakat sem kímélő hozzáállása, amivel őrülten izgalmas koncepciókat valósítottak meg és tettek legendává. Azonban úgy tűnik, hogy a gazdasági verseny hozzájuk is elért.
Gyártanak-e még autót a jövőnek?Tökéletesen megbízható autót nem éri meg gyártani. Erre mindig a légrugókat szoktam példaként felhozni: ha máshol 80 ezer kilométer után – természetes kopás hatására – ki kell cserélni az alkatrészeket, melynek költségeit a tulajdonosok kifizetik, akkor egy olyan autóval, amelyhez 200 ezer kilométer után sem kell hozzányúlni, bizonyos tekintetben veszteséget termelünk. Higgyék el, lehetne gyártani világból kifutó autót ma is, csak nem feltétlenül éri meg – elvégre egy 5-10 év után is tökéletesen funkcionáló négykerekűt racionális érvek mentén felesleges kicserélni.
Enyhe megújulással folytatja karrierjét.
Hogy miért kanyarodtunk ide? Leginkább azért, mert ha autókról beszélünk, a gyártók gazdasági szemléletét nem lehet kihagyni belőle. Nem titok: mivel üzletről van szó, úgy kell fejleszteni és gyártani, hogy a termékeken a lehető legtöbb haszon legyen – ami a mostani időkben talán fontosabb, mint valaha. Így nagyon sokan az ügyes megújulást választják. Legutóbb a Toyota is így tett a friss Avensis-szel.
Itt változott a legtöbbet - galéria
Bár a japánok teljesen új modellként pozícionálják, ránézésre kevés átalakítást szúrhatunk ki a tavaly tesztelt modell és tesztautónk között. 
Tesztautónk motorterében nincs változás.Kívülről talán a legfontosabb változás az orr eltérő kialakítása, amely főképp az új, nappali menetfénnyel is ellátott fényszóróknak köszönhető. A lemezek alatt viszont számos módosítást eszközöltek a mérnökök: jobb zajcsillapítást, áthangolt futóművet, közvetlenebb kormányművet, integrált menetdinamikai segédrendszert, merevebb karosszériát kapott a modell, miközben a kétliteres dízelmotor jelentősen átalakult. Utóbbi minket ezúttal nem érint: nálunk most a 2,2 literes dízelmotor gyengébbik, kuplung nélkül egyedüliként kapható verziója fordult meg, kombi karosszériában, hatfokozatú bolygóműves automataváltóval.
A futómű nagyon kellemes partner - galériaAz átfogó változtatáscsomag dicséretes, de alapkarakterre az Avensis maradt, amilyen volt. Méréseink nem állapítottak meg jobb zajszigetelést, még autópályatempónál is ugyanazt a 67 dB körüli, a kategóriában átlagosnak számító kellemes zajszintet tartotta a modell, mint a tavaly tesztelt előd. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű is ugyanúgy jóindulatú, enyhén sportos, miközben jól vasalja az úthibákat – az autó egyik legjobb pontja. A kormányzás pedig precíz és jól kommunikál, miközben olyan, mint az autó legtöbb része: könnyen kezelhető.
Könnyű átláthatóság, bőséges méretek.
Ez a fajta könnyed használat igazi érték a mai autók között. Az Avensist közel 4,8 méteres hossza ellenére is könnyű átlátni: minden irányban remek a kilátás, miközben az összes kapcsoló ott van, ahol keresnénk, és úgy működik, ahogyan szeretnénk. Emellett kimondottan szellős, és praktikus rekeszekkel telezsúfolt térben utazhatunk, csomagjainkkal együtt. Viszont mégsem éreztem igazán jól magam a teszt során.
Az összeszerelés ezúttal hagy kívánnivalót.Egyrészt még mindig hiányzik néhány apró figyelmesség az autóból: az elektromosan behajtható tükrök csak gyújtás alatt működnek, nincs ablakmosó-folyadék visszajelző, az irányjelző billentésre továbbra sem tud hármat villanni, és a hátsó utasok sem kaptak külön központi légbeömlőt. Ráadásul a minőség sem makulátlan: bízunk benne, hogy a (remélhetőleg előszériás) tesztautó egyedi problémája volt, ám a kesztyűtartó két oldalának illesztése között például nagy különbség van, miközben jobboldalt már elkezdett leválni az A-oszlop borítása – egy alig 5000 km-t maga mögött tudó járgányban. Nem ezt szoktuk meg a minőségükről és tartósságukról híressé vált Toyotáktól.
Hátul még mindig kényelmes, ám elöl sokaknak akadhat baja.
Nehéz összhangot találni vele - galériaÉs mindez még mindig nem a legnagyobb szívfájdalmam. Még a rosszul adagolható fék felett is napirendre lehet térni, hisz’ csak megszokást igényel; viszont ami megszokhatatlan, az a számomra, átlagos testalkatom ellenére kényelmetlen ülés. Ahány utastársamat előre ültettem, mindenki panaszkodott a vezetőoldalon részben elektromosan állítható székek komfortjára – pedig ránézésre kényelmesnek tűnnek az elegáns, bőr-Alcantara kombinációval ízlésesen tálalt fotelek. A problémát tetézi, hogy főleg a magasabbak számára problémás az ideális vezetési pozíció megtalálása. Az ülést nem lehet elég alacsonyra tenni, a kormányt pedig eléggé kihúzni.
De ha már ideális vezetés – ez ellen bizony a hajtásláncnak is volt szava. Hogy mi okozza a bökkenőt, az a következő oldalon kiderül!