A Mazda magyarországi importőre kíváncsi volt, hogy mit lehet kihozni némi nem túl radikális csinosítással a CX-5 crossover szerény, ám véletlenül sem unalmas vonalaiból. A projekt első ízben az egyre nagyobb népszerűségnek örvendő virtuális tuningvilághoz jutott el, s több pályázó művének kiértékelése után végül az illetékesek a világszerte ismert, hazai X-Tomi alkotása mellett döntöttek.
A Mazda kíváncsi volt, mit lehet kihozni a CX-5-bőlA cél egy olyan – elsősorban optikai – tuning volt, melynek során az autó nem veszít mindennapi használhatóságából; nem ér le az alja mindenhol, nem rázza szét a bent ülőket és nem szakítja át ordító kipufogójával a dobhártyájukat. Az autó kivártatva el is készült, mi pedig egy teljes teszthétre megkaptuk a kicicomázott CX-5-öt. Annak ellenére, hogy távol áll tőlünk a tuningvilág, és a gyári megoldások hívei vagyunk, meggyőzött minket a japán családi crossover egyedibbé varázsolt változata, s rengeteg autóstárs és járókelő bólintott elismerően az autót látva. Engem már-már zavart az tuning CX-5 feltűnő mivolta – hihetetlen, hogy mennyire kiugrott a közlekedés „szürke” autói között különleges megjelenésű alkalmi négykerekűnk, s bizonyára senki nem hitte volna el nekünk, hogy egyetlen karosszériaelem nincs kicserélve, a CX-5 teljesen gyári.
Csak semmi radikális változás - mindene eredetiMárpedig ez így van: az egész hatást a fényezés, pontosabban fogalmazva a kontrasztszínek használata és a fóliázás teszi. A Mazda Hungary átküldte nekünk a teljes átalakítási listát, s bizony hiába keressük a speciális tuninglökhárítókat, tükröket, kötényeket vagy légterelőket. Az alapot egy közepes felszereltségű, szürkemetál színű CX-5 adta, s még a 19 colos könnyűfém keréktárcsák is abszolút szériatartozékok, a legmagasabb felszereltségű CX-5-höz például ezek járnak. Persze a felnik szürke fényezése sokat dob az összképen, s talán még ennél is többet az ötből az egyik küllőpár bordó színezése. A bordó szín több helyen visszaköszön, s kiválóan harmonizál a szürkével: egy diszkrét csíkot találunk a hűtőrács körül, de például a tükörházak is bordóban pompáznak, a cápauszony antennához hasonlóan. Hatásvadász a matt fekete fóliázás is a tetőn és a motorháztetőn, néhány helyen pedig fényes fekete díszlécek törik meg a matt fényezések egyhangúságát.
A 4 kerék majd' 600 ezer forintot tett ki - galériaA műszaki oldalon mindössze egy ültetőrugó szett és az utólagos kipufogódob páros hozott változást, s bár első hallásra mindkét tételtől tartottunk kissé, végül kellemes meglepetésben volt részünk. Az oldalanként egy-egy becsületes méretű kipufogóvég mindenekelőtt nagyon hatásos, jóval mérgesebb megjelenést kölcsönöz hátulnézetből a hobbiterepesnek. Szerencsére a kényelem nem szenvedett semmilyen csorbát, egyáltalán nem zavaró a motorhang. A legnagyobb különbség hidegindítás során konstatálható: a széria rendszerrel is emelkedett hangon morog hidegen a SKYACTIV benzinmotor, a sportdobokkal pedig még markánsabb, mérgesebb a négyhengeres hangja. Az alsóbb fordulatszám-tartományban szerencsére semmiféle zavaró búgást nem tapasztaltunk, hosszan kiforgatva viszont kellemes dallamok hagyják el a kipufogóvégeket.
Az ültetőrugók nem rontottak a kényelmen - galériaAz ültetőrugókkal hasonló a helyzet: állítom, hogy semmivel nem rázott jobban az autó, mint a korábban azonos méretű kerekekkel szerelt széria CX-5, egyedül a hasmagasság csökkent le kissé, de így is magasabb egy hagyományos építésű autónál. S valljuk be, hiába mérséklődtek némileg a terepszögek, a crossoverek túlnyomó többsége életében nem látott komolyabb terepet, így semmi jelentősége nincs néhány centi mínusznak – ezt a kategóriát inkább a divat és a magasabb üléspozíció miatt kedvelik a vásárlók. Őszintén szólva a kanyartempók tekintetében sem éreztünk bárminemű fejlődést a széria rugókhoz képest, azonban nehéz objektíven nyilatkozni, a teszthét alatt ugyanis gyakorlatilag végig télies időhöz volt szerencsénk, így sokkal inkább a körülmények korlátozták be az autó tapadási képességeit.
A komor, de funkcionális utastérhez nem nyúltakAz utastérben abszolút semmi változás nem történt, a középső, Attraction felszereltségi szint jól ismert tételeit köszönthettük az autóban – extrákból nem volt hiány, ami nem is csoda, hiszen az alapszintnél 1,22 millió forinttal kóstál többet a szóban forgó csomag. A rendkívül kedvező, és minden téren átgondolt összképet egyedül a szuperül kezelhető és elég gyors, viszont kissé béna grafikájú, kisméretű, és nem túl modern színekkel operáló érintőképernyős, de ügyes vezérlővel irányítható kijelző rontotta kissé, amely a multimédiás / navigációs rendszer adatait jeleníti meg. A Mazda is tisztában van a nem túl naprakész megjelenítéssel, s a japánok máris orvosolták a dolgot: a frissen debütált frissített CX-5 már megkapta az új kijelzőt. Máskülönben az alig több mint 4,5 méter hosszú crossover továbbra is szuper: utastere elöl-hátul tágas, ergonómiája és vezetési pozíciója remek, alaphelyzetben 505 literes csomagtartója családi használatra bőven megteszi, átláthatósága jó, az anyag- és összeszerelési minőség pedig szintén rendben van. Egyedül a belső hangulat komor, ha már csinosító tuning jött szóba, jó lett volna az utasteret is feldobni, legalább alu díszbetétekkel.
Az alap hajtáslánc kiválóan muzsikál, jól autózhatóIlyen felfokozott megjelenéshez a ’legfullosabb’ hajtáslánc dukál, gondolhatnánk jogosan, azonban a Mazda éppen fordítva gondolkodott, s a legegyszerűbb meghajtást választotta a tuningdonorhoz. És milyen jól tette! Ugyanis a bármiféle feltöltést nélkülöző kétliteres, négyhengeres benzinmotor eleve könnyű jószág, továbbá sem összkerékhajtás, sem pedig automataváltó nem súlyosbítja a csomagot – az elsőkerekes, kézi váltós crossover így üresen mindössze 1,32 tonnát nyom a mérlegen, ami nagyon kevésnek számít a kategóriában. A Mazda virgoncsága ennek, valamint a fejlett és igényes műszaki alapoknak köszönhetően kategóriaidegen, s a vezetni szerető sofőr(ök) arcára minduntalan széles mosolyt csal. Nagyon örültünk az őszinte benzinmotornak, ami bár nem nyomatékbajnok, kiforgatva folyamatosan erősödik, remek menetteljesítményeket kölcsönözve az autónak, s persze turbó híján kéri a visszaváltásokat, a kapcsolások szintén élményszámba mennek.
A pörgős benzinmotor és a remek váltó csábít a száguldásraSzuper a kuplung, gyors a start/stop, s bár nedves úton érezhetően küszködnek a tapadással az első abroncsok, egy percig nem hiányoltuk a nehéz, drága és nyomatékzabáló összkerékhajtást. Az esetek legnagyobb részében simán elboldogul kétkerékhajtással is az autó, a tulajdonosok többsége abszolút indokolatlanul választja az összkerékhajtást, ami néha tényleg jól jön, de rengeteg ember számára pazarlás – azért cipeljük az év 360 napjában, hogy 5 nap során jól jöjjön? Különben a remek 150 lóerős 2,2 literes dízelmotorral is hasonlóan jó lett volna a CX-5 bizonyítványa, s a hatfokozatú SKYACTIV automataváltó is annyira rendben van, hogy nem rontotta volna le az értékelést. Lényeg a lényeg, legyen szó bármilyen hajtáslánc-konfigurációról, a Mazda crossoverével nem lehet melléfogni, minden összeállításban remek darab. A benzinessel vegyes körülmények között, néha meg-megnyomva 7,5-8 literes vegyes fogyasztással számolhatunk, ami rendben van, de ha még többre kíváncsiak, kattintsanak ide, s elolvashatják korábbi tesztünket, ugyanis ugyanezzel a hajtáslánccal már nemrégiben faggattuk a négykerekűt.
A szürkemetál fényezéssel jól mutatnak a bordó részletekA Mazda is pontosan tisztában van a CX-5 képességeivel, s tudja, hogy a kategória talán legjobb modelljét tisztelhetjük személyében. Éppen ezért a korábbi nagy akció sem él már (előző cikkünkben olvashatták, hogy 7 millió forint helyett 6 milliótól lehet beülni az autóba), s listaáron 6,98 millió forintért válthatunk beszállót a legolcsóbb CX-5 utasterébe. Az Emotion alapkivitel ellátottsága hagy kívánnivalót maga után, így mindenképp ajánlott legalább a 7,68 milliós Challenge, vagy pedig a 8,2 milliós Attraction szinthez nyúlni – jelen tesztautónk utóbbi volt, egy 137 ezres metálfényezéssel és a 159 ezres TomTom navigációval kiegészítve.
Erre jön még a csinosítás, ami összesen bruttó 1 millió forintot kóstál ebben a formában mindenestől, így máris 9,5 milliós vételárról beszélhetünk, ami elég borsos, főleg az alap hajtáslánc ismeretében – a dízelmotor plusz 800 ezer, az összkerék 550, az automataváltó pedig 600, vagyis a CX-5 nem csak képességek terén, de árban is súrolja a prémiumot.
A matt fekete fólia sem áll rosszul a CX-5-nekEnnek ellenére korántsem mondhatjuk azt, hogy nem éri meg pénzét, s ha belevesszük azt is, hogy az egymilliós tuningból közel 600 ezer forintot csak a négy kerék tett ki, máris jobb a helyzet – a kipufogó szinte ajándék 80 ezerért, mint ahogy az ültetőrugó szett is alig 42 ezerért, amely árak még kiegészülnek némi beszerelési költséggel. A Mazda üzenete viszont teljesen átjött: a magyar importőr bebizonyította, hogy épeszű összeg ellenében igazán csinossá és egyedivé varázsolható a modell, és egy kis kreativitással, valamint a gyári kiegészítők felhasználásával kvalitásokban is erős tuningcsomagot hozhatunk létre, kompromisszumok nélkül.