Tesztek

Az autó orrában az 1.6 GDI kér szót magának, amely már régi vendég nálunk. Igaz, minimálisan eltérő teljesítménnyel, de ő cipelte annak idején az ix35 tesztautót, ő dolgozott a Jettát kihívó Elantrában, de a sportosabb Veloster erejét is ő szolgáltatta. Ezúttal 135 lóerő és 157 Nm áll rendelkezésre, előbbi viszonylag magas, 6300-as percenkénti főtengelyfordulatnál. Ez azonban ne riasszon el senkit a remek szívómotortól, mert a Régi ismerős a szerethető 1,6 GDI - galériaközvetlen befecskendezéssel is ellátott egység jól teljesít a mindennapokban. Alacsonyabb fordulaton sem fulladékony, teljesítménye szépen lineárisan épül fel - miközben vígan túlteljesítette mérésünkön két tizeddel a gyárilag megadott 9,9 másodperces 0-100-as sprintet - és étvágya sem vészes.

Normakörünkön egészen pontosan 6,2 literes értéket produkált a téli gumikon gördülő i30, míg a teljes teszt alatt 7,6 literes átlag jött ki, ám a téli abroncsoknak, illetve a tesztautó alacsony futásteljesítményének (kb. 2000 km) tükrében 2-4 deciliterrel alacsonyabb értékekben is bízhatunk. Alapjáraton meglehetősen csendesen jár a szívó négyhengeres, ám nagyobb tempónál a szélzajjal együtt már ő is betolakodik az utastérbe. Ennek eredménye a 130 km/h-nál jelen lévő 68,2 dB-es zajszint, ami nem rossz, de a már említett Golf és a konkurensek egy része hallhatóan csendesebb. A motorhoz kapcsolt váltómű jól teszi a dolgát, pontos, precíz és nem lötyög, ügyesen lehet vele akár gyorsabban is gangolni, mindössze az egyesből kettesbe történő gyors váltásokat nem kedveli néha.

Menet közben a változtatható rásegítésű szervokormány szerzett további jó pontokat, a legnehezebb állást jelentő Sport módban kifejezetten Kellemes formák, jó összeszerelés az i30 ismérveszépen muzsikált a szerkezet, mindösszesen a középállásban mutatott enyhe bizonytalanságot róhatjuk fel neki. A fék adagolhatóságával sem volt baj, viszont a futómű átlagosra sikeredett.

Habár maga a felfüggesztés igényes – elöl MacPherson, hátul multilink – a hangolás során a szakemberek érezhetően a semleges viselkedésre törekedtek, amit sikerült is elérniük. Minimális orrtolás tapasztalható, a fenék pedig nem igazán szeretne megmoccanni, ami egyébiránt a rosszabb mozdulatokat csírájában elfojtó, roppant óvatosra hangolt menestabilizátornak is köszönhető. Hogy ez baj vagy sem, azt a személyes preferenciák döntik el, hiszen egy átlagos felhasználó számára valóban jobb megoldás a stabil és semleges viselkedés, azonban a sportosabb vonalon mozgó családapukák számára bizonyosan negatívumként említhető. Az viszont kétségkívül erény, hogy nagyjából sikerült megtalálni a középutat az optimális rugózási komfort és a kanyarodás stabil érzetéhez szükséges feszesség között: az i30 ügyesen kidolgozza az úthibákat, miközben dőlése mérsékelt marad a fordulókban.

Egészen eddig nem kötöttünk bele túl sok részletbe, úgyhogy az i30 valóban jó eredménnyel tudja abszolválni a próbatételek jó részét, ám az egyik legfőbb tétel, az árcédula egészen eddig nem került szóba. Azt kell, hogy mondjam, sajnos a Hyundai épp ezen a ponton, a tőle elvárt remek ár/érték arány fenntartásán rontott a legtöbbet az i30 árpolitikájának kialakításával.

Noha a gyártó újabb termékei és a hozzájuk adott átfogó szolgáltatások valóban szolgáltathatnak indokot a vastagabban fogó ceruzára, sajnos ezúttal nem sikerült megtalálni az optimumot, így pont azt a vonzerejét veszíti el a Hyundai, ami eddig talán egyik legfőbb erénye volt: korrekt terméket rettentően versenyképes árért. Tesztautónkért mintegy 5,7 millió forintot kell letenni az asztalra, ami már az i30 modellekre érvényes, 400.000 forintos kedvezménnyel csökkentett összeg.

Első hallomásra egy navigációval, ülésfűtéssel és minden kötelező extrával felszerelt modellért nem is tűnik rossz ajánlatnak, viszont csak úgy alkothatunk teljesen precíz összképet, ha körbenézünk a konkurensek háza táján. Ehhez az is hozzátartozik, hogy a normafelszereltséget Jól vizsgázott az i30, de azért vannak hibái - galériaszámítva 5,3 millióért kelleti magát a típus. A konkurensekhez ennek eredményeképp túlságosan közel merészkedik az i30.

Példának okáért a Ford a Focust az 1,6 literes, 150 lóerős EcoBoost motorral kicsivel magasabb áron, 5,7 millióért kaphatjuk meg, ám ha ott is figyelembe vesszük a kedvezményt, jól járhatunk, nem is beszélve a Ford sokkal ütősebb hajtásláncáról és futóművéről, cserébe a német navigációja és helykínálata gyengébb valamelyest. Amennyiben megelégszünk a szívó 1,6-ost váltó 1.0 EcoBoost 125 lóerejével a Focus 5,23 milliós listaárával bök oda az i30-nak. Az Opel Astra árlistáját végignézve is hasonló eredményre jutunk, ugyanis 5,8 millióért a 140 lovas 1.4 Turbo legmagasabb felszereltségét vihetjük haza, kedvezménnyel még kellemesebb áron. A Golf továbbra is kategóriájának legdrágábbjaként mutatkozik, normaszinten 5,8-5,9 milliót kérnek érte, ám értéktartása mellette szól.

De az igazi döfések Japánból érkeznek: az ötajtós Civic 142 lóerős, 1,8-as benzinmotorral 5,3 milliós árcédulát tart a kezében, miközben felszereltsége bőségesebb (az 1,8-as ugyanis csak a közepes felszereltségtől felfele kapható), és valljuk be, nem csak erősebb, de finomabb falatnak tűnik főleg technikai szempontból a koreaiak újdonságánál. Ám a Toyotánál ennél is tisztességesebb ajánlatra bukkanunk. Az Auris a szelepvezérléssel is felvértezett, 132 lovas 1,6-ossal és a bőséges felszereltséget jelentő Style szinttel már 5,2 milliótól elhozható, nem is beszélve az épp aktuális kedvezményről.