Egy májusi, borús péntek délutánon épp egy biztosítónál ücsörögtem friss szerzeményem cascójának megkötése céljából, épp azon morfondírozva, hogy a kedvezőtlen időjárás-előrejelzés miatt vajon van-e értelme a hétvégén kiruccanni vidékre, vagy inkább maradjak a fővárosban, autóápolós napokat tartva. A nagy gondolkodás közepette megcsörrent a telefonom; a BMW-től kerestek: „Szia Jani! Nincs véletlenül kedvetek a hétvégén letesztelni egy hibrid 3-ast? Akár rögtön jöhettek érte”. „Hát hogyisne lenne”, hangzott válaszom, s mivel rajtam kívül az összes kollégának volt tesztautója, az égből pottyant BMW kulcsát én kaparintottam meg. Innentől kezdve már nem volt kérdés, borongós idő ide vagy oda, a hétvégén utazgatni fogunk.
Nem sokat fognak eladni belőle - kár érteAnnyi már látatlanban bizonyos, hogy nem az ActiveHybrid 3 lesz az új 3-as sorozat kínálatának húzómodellje. Hogy is lenne az, amikor a 316i indulóváltozatnál pontosan kétszer drágább (alapáron 8 helyett 15,8 millió forint), s az alig 5-6 liter körül fogyasztó, közönség-kedvenc 320d-nél is 70 százalékkal kóstál többet. Viszont ha a műszaki adatok tengerébe egy kicsit jobban beleássuk magunkat, észrevehetjük, hogy az M3 sportmodell érkezéséig a legmeggyőzőbb menetteljesítményeket furcsa módon épp a benzines-elektromos típus hivatott garantálni az F30-portfólióban. Ez a hibrid tehát nem az a hibrid, amit általában megszokhattunk, s a BMW sem takarékos, mint inkább teljesítmény-orientált modellként aposztrofálja. Nézzük csak, miről is van szó!
Összesen 340 lóerő lakozik ittA lemezek alatt félig-meddig ismerős technika bújik meg, hiszen a rendszer benzines részét adó 35i erőforrást már több ízben sikerült vallatóra fognunk, ám a rengeteg indítási/leállítási ciklus elviselése érdekében néhány ponton átdolgozott N55 kódjelű, 306 lóerős (400 Nm) turbós hathengeres ezúttal elektromos bajtársával együtt még többre képes. A ZF nyolcgangos automataváltójába integrált 54 lóerős (210 Nm) elektromotorral a kombinált rendszerteljesítmény mintegy 340 lóerőre rúg, emellé 450 Nm-es együttes nyomatékcsúcsot kapunk. A villanymotor egyébként egy, a csomagtartó padlója alá rejtett lítium-ionos, 1,34 kWh kapacitású akkumulátorból táplálkozik, amiben csak kisebb távokra elegendő töltést lehet felhalmozni, ám az 50-60 km/órás sebességgel haladva mintegy 4 km-es elektromos hatótáv a kisebb falvakon történő áthaladásra, valamint a városi forgatagban elegendő.
90 liternyi helyet vesz el az 50 kilós akkuCserébe nagyjából 135 kg-nyi plusz terhet cipel a bajor szedán a donorként szolgáló automataváltós 335i-vel összehasonlítva, a szállítandó holmik számára pedig 480 helyett 390 literes űr marad, ám a csomagtér bővíthetősége szerencsére megmaradt. Nagyjából minden más a ’régi’, azt leszámítva, hogy külsőleg is jól megkülönböztethető a tavalyi Genfi Autószalonon debütált ActiveHybrid 3: a benzin-elektromos hajtáslánc meglétét a C-oszlopon és az autó hátulján található igényes feliratok jelzik, de a jellegzetes, alacsonyabb légellenállást produkáló könnyűfém felnik is árulkodóak. Persze mindez nem kötelező, így a gyártó többi felnije, valamint M-sportcsomag és számtalan egyéb lehetőség áll a konfigurálni szeretők rendelkezésére. Tesztautónk az elegáns ’Luxury line’ kivitelben érkezett, a csodás gyöngyház fehér külső színhez pedig szép és otthonos, fabetétekkel díszített barna bőr enteriőr társult.
A változatlan helykínálatot továbbra sem illetheti kritika és ezúttal az összeszerelés minőségével is maradéktalanul meg voltunk elégedve, ám amennyiben az új 3-as jól ismert tulajdonságaira kíváncsiak, keressék vissza korábbi tesztjeinket, hiszen ezúttal elsősorban az ismert típus szívére-lelkére koncentrálnánk.
Van itt csomagtartó, és még bővíthető is.A 4,63 méter hosszú szedán üres tömege extrák nélkül 1,65 tonnára adódik, de szerencsére a dinamizmus így is megmarad, amit a 250 km/h-ban limitált csúcssebesség és a ’hagyományos’ 335i 5,5 szekundumos 0-100-as sprintjénél kicsit jobb, 5,3 másodperces adat is jól reprezentál, amit méréseink is igazolnak. Ez már csak egy hajszállal marad el a korábbi M3 adatától, az új kiadás megérkezéséig a 3-asok csúcsává téve a hibridet. Ráadásul a gyáriak szerint a plusz ballaszt segítségével ideális, 50-50% körüli súlyelosztást sikerült megvalósítaniuk, ami 2 %-kal jobb a 'hagyományos' testvérekénél.
Belül nem sok minden árulkodik a hibridségrőlA vezetőülésbe huppanva még a külső ismertetőjegyeknél is kevesebb vonás emlékeztet a BMW 3-asának hibridségére; ezek közül a legmarkánsabb az automataváltó karja előtti ActiveHybrid felirat, valamint a fordulatszámmérő enyhén eltérő számlapja – ezeket, továbbá a fedélzeti számítógép akkutöltöttséget százalékosan mutató kijelzőjét leszámítva más nem hirdeti a környezettudatosabb hajtásláncot. Térjünk is inkább a lényegre! A hathengeres benzinmotor öblös, mély hangon kel életre az indítógomb élesítése után, az elektromotor ugyanis csak akkor léphet munkába, amennyiben belsőégésű társa már üzemmeleg, az akkumulátorokban pedig elegendő töltés van felhalmozva.
Nem volt jó kiszállni belőle - galériaA kis kapacitású, alig 50 kilós akkucsomag a relatíve gyors merüléssel párhuzamosan viszonylag hamar képes feltöltődni. Érdekes háttérinformáció, hogy a műszerfali töltöttségjelző 0 százaléka az akkumulátor kímélése érdekében a valóságban 25 százalékos állapotot jelent, a 100% pedig 75-öt, vagyis az akku valós kapacitásának csak a felét tudjuk kiautózni. Viszont ez is elég ahhoz, hogy egy átlagos országúti etapon két falu között a rendszer épp annyira feltöltse a lítium-ionos csomagot, hogy a településeken végig emisszió-mentesen tudjunk suhanni. A zajtalan haladás pedig igazán jó érzés, mint ahogy a szomszédok számára teljesen észrevehetetlen hazaérkezés, vagy a mélygarázsokban történő lopakodás is. Nem kérdés tehát, hogy az ActiveHybrid 3-as eszenciját a spórolás helyett sokkal inkább a különleges vezetési élmény irányából ildomos megközelíteni.
Városban nagy élmény a csendes suhanásA zajtalan siklás örömeiben 75 km/h-ig lubickolhatunk, vagyis villanymotorral eddig képes tartani a kívánt sebességet az autó; álló helyzetből történő kigyorsítás esetén a legfinomabb gázpedál-kezeléssel nekünk a 60 km/h-t is sikerült elérnünk, 30-40-ig pedig egész dinamikusan felkúszhatunk. Azonban nem érdemes a forgalmat zavaró, hosszú elektromotoros gyorsításokkal leszívni az akkumulátort: a sebesség felvételéhez inkább használjuk a vérpezsdítő hangon duruzsoló feltöltött hathengerest, s miután elértük a kívánt tempót, tartott gáznál, valamint fékezések során úgyis lekapcsol a benzines, átadva a munkát emisszió-mentes társának. 75 km/h felett csak lejtőn tudjuk széndioxid-kibocsátás nélkül tartani, vagy éppenséggel fokozni a tempót, viszont 160 km/h-ig működik a ’vitorlázó’ funkció, vagyis gázelvételkor lekapcsol a belső égésű erőforrás, amit a rendszer leválaszt a hajtásláncról, így hosszasan tudunk kigurulni, tovább javítva a hatékonyságot.
Mennyit abrakot kér 340 paripa, s mennyi az autó ára? A második oldalon ezeket is megtudhatják.