Az igazi ráncfelvarrás még várat magára, de egy kicsit megváltozva érkezett meg hozzánk a SsangYong Rexton, hogy a koreai márka csúcsmodelljeként bizonyítsa rátermettségét. És bizonyos tekintetben így is lett: helyenként prémium szintű képességekkel mutatott rá, hogy a Toyota Land Cruiseren innen is van élet.

Legyünk őszinték, a SsangYong múltja nem éppen fényes, ha a szépségről van szó, de szerencsére egy ideje rátértek már a jó útra a tervezőmérnökök, és egyre harmonikusabb, mutatósabb formákat vonultatnak fel, miközben sikerült megőrizniük az egyediségüket is. A Rexton előző generációja egyébként éppen azok közé a típusok közé tartozott, amelyeknek európai szemmel is emészthetőbb vonásokat adtak a mérnökök, a legújabb kivitel esetében pedig már a tetszetős jelző használata sem túlzás. Szerencsére időközben a kínálat többi tagja is felzárkózott erre a szintre.

Tereptűrő alvázas alapok, prémiumba hajló "rakománnyal"

A jó öreg alvázas felépítéstől az új generáció sem búcsúzott el – amit a jó ár/érték arány és a terepes képességek okán ebben a részszegmensben nem is bánhatunk nagyon –, ám a rá épülő karosszéria már jóval modernebb formákat vonultat fel. Nem térnék ki minden részletre, de a hűtőrács fényszórókkal összejátszó felső, króm kerete vagy éppen a lámpatesteket hátul összekötő krómbetét megteszi a hatását, és a LED-es nappali mentfények sem maradhattak el. Talán egyedül profilból nem sikerült még igazán beletalálni a mérnököknek, ugyanakkor a kissé darabos formákat a jó helykihasználás számlájára is írhatjuk. A 20 colos, krómozott keréktárcsák kissé megosztóak lehetnek, még a szerkesztőségen belül is ütköztek az álláspontok, de szerencsére alapból 18-as, hagyományos kerekek járnak, amelyek rugózás és fenntartás szempontjából is szerencsésebb választást jelentenek.

A Rexton nem igazán tud észrevétlen maradni, köszönhetően a hatalmas méreteinek: 4,85 méteres hossz, 196 centis szélesség és 1825 mm-es magasság biztosítja a pilótát, hogy nem tűnik majd el a holttérben. A modell minden dimenziójában nagyobb még a Toyota Land Cruisernél is, amelyet nyugodtan nevezhetünk közvetlen konkurensének – tengelytáv tekintetében bő hét centiméteres a SsangYong fórja.

Hatalmas, és ezt érezteti is - galéria

Igazi nagy SUV-ról van tehát szó, amely kiterjedésével bátran beállhat egy új BMW X5 mellé, még ha műfaját tekintve teljesen máshol is játszik. Sőt, magassága okán a Rexton vezetőülésében ülve úgy érezhetjük, hogy az utak királyai vagyunk, és olykor még egy kisbuszból és lefelé néznek ránk. Cserébe a hatalmas ajtókat feltárva nem is olyan egyszerű feladat felmászni az egyébként kényelmes és igazán látványos kéttónusú bőrfotelekbe, amelyek nem csak fűthetőek, de szellőztethetőek is – igaz, a fűtés fokozatai nem teljesen kiszámíthatóak. Ha már itt tartunk, ugyanez igaz a klímaberendezésre, amely 25 fokra állítva is kissé túl hűvös tud lenni, főleg, ha gyorsan közlekedünk, ilyenkor ugyanis a befúvás sebessége is megnő azonos beállítás mellett.

A Rextonban körülnézve bizony prémiumos megoldások fogadnak: a (feláras) steppelt bőrbetét a műszerfalon, az elegáns – igaz, érintésre azért jól érezhetően műanyag – „fabetétek”, a kontrasztvarrások és az egyszerű, de jó érzékkel megrajzolt vonalak kiváló hangulatot teremtenek. Az anyagminőség teljesen rendben van, egyedül a műszerfal felső része kapta meg a jól ismert, keményebb műanyagot. Az összeszerelésre sem lehetett panaszunk, ugyanis még az alvázas felépítésnek hála olykor azért erősen átadott vibrációk ellenére sem zörgött vagy nyikorgott az utastér – ez bizony nagy piros pont.

A belső tér a klasszikus iskola híve - ebben a konfigurációban kimondottan látványos

Az ergonómia ugyancsak a helyén van, a kezelés egyértelmű és gyorsan tanulható, legalábbis ami a fizikai kezelőszerveket illeti. A multimédiás rendszernek három zavaróbb hibája van: lehetne több dedikált funkciógomb, tudhatna magyarul és az első betöltéskor bizony lehetne gyorsabb. Ezeket leszámítva kellemes grafikával és a kellő időt kivárva már gyorsan fogadja a parancsainkat. Néhány prémium modellt megszégyenítően tűéles képpel rendelkező 360 fokos kamerarendszer és Android Auto illetve Apple CarPlay szolgáltatások is elérhetőek.

Nem tud magyarul és először lassan tölt be, utána viszont teljesen rendben van a központi rendszer

A helykínálattal kapcsolatban azt hiszem senkinek nincs kétsége: minden irányban hatalmas térrel találkozhatunk elöl és hátul egyaránt, ráadásul az ülések formázása is kellemes utazást biztosít. A második sorban USB aljzat, 230 Voltos csatlakozó, légbefúvók és a szélső utasok számára ülésfűtés növeli tovább a komfortot, de a háttámlák dőlésszöge is állítható. A praktikum ugyancsak a helyén van – a középkonzol alatti tárolónál egy ügyes kis támasszal segítették ki azokat, akik mobiltelefonnal navigálnának. Felárért egyébként plusz két ülés is kérhető, ami ugyan az elképesztően nagy, 1051 literes űrt lecsukott harmadik üléssorral is 872 literesre csökkenti (hét személlyel 240 liter marad), de egyrészt ez jogossá teszi a modellt a nagycsaládos állami támogatásra, másrészt pedig 190 ezer forintos felára okán az opciót vétek kihagyni. Ha kell, minden ülést ledöntve közel 2 köbméter helyet kapunk, még ha a padló nem is sík ilyenkor. A hátsó üléseket egyébként ülőlapostul előre lehet billenteni – ez a beszállást is megkönnyíti a leghátsó sorba.

Egy kis Bentley jelleg is beköszön - galéria

A motortérben a SsangYong saját 2,2 literes négyhengeres dízelmotorja vár minket, 181 lóerővel és a Mercedes-Benztől érkező hétfokozatú automata váltóval karöltve 420 Nm-es csúcsnyomatékkal felvértezve – hatfokozatú manuális váltóval csak 400 Nm-t kapunk. A jövőre érkező modellfrissítésnél ez a felállás változik majd némileg: erősebb lesz a dízelmotor, a 7-es automata helyére pedig a Kia-Hyundai-féle bolygóműves 8-as érkezik. Mondhatnánk, hogy ezt érdemes megvárni, de alapvetően ezzel a felállással sincs hatalmas gondunk.

Az egység az öngyulladósok jellegzetes orgánumával kel életre, és bár utunk során mindig finoman jelzi, hogy dolgozik a motortérben, a hangszigetelés egészen jól sikerült a koreaiaknak – hozza a Toyota szintjét, mellesleg pedig mindkettő prémium színvonalú e tekintetben. Száguldásról ne álmodjunk, habár a Rexton bizony képes átverni az érzékeket, ugyanis már 1000-res fordulatszámtól rendelkezésre áll 218 Nm, aminek köszönhetően alulról igencsak vehemensen indul meg a hatalmas, üresen is több mint 2,1 tonnás bódé. Persze 2500-as fordulat felett már érezzük, hogy lassan eléri csúcsát az erő és a lendület, de a hétköznapi feladatokat azért így is magabiztosan letudhatjuk az óriással.

Nem gyors, de legalább kulturált és kellően takarékos a motor

A hétfokozatú automata váltó viselkedése sem az idegbeteg száguldozást támogatja, amelyet a 12,5 másodpercesre mért 0-100 is igazol – aki gyorsabbat szeretne, az várjon egy kicsit. Összességében azért egészen harmonikus párost alkot a hasonlóan nyugodt beállítottságú erőforrással. A futómű elöl mindenképpen kettős keresztlengőkaros, hátul azonban felszereltség függvényében változhat: alapból egy ötlengőkaros, merevhidas egységgel találkozhatunk, de összkerékhajtás és automata váltó jelenlétében oldalanként ötlengőkaros független szerkezetet építettek be a gyáriak. Ez pedig tisztességes rugózási komfortot jelent – viszonylag.

Az alvázas mivoltát nem tudja letagadni az autó: a vibrációk bejutnak, olykor felüt a futómű, de összességében azért hozza azt a komfortszintet, amit egy ilyen jellegű négykerekűtől elvárhatunk – a feszességének köszönhetően pedig a tempósabb kanyarokban sem érezzük veszélyben magunkat, még ha nem is igazán kedveli ezeket a nagy test. A kialakítás inkább abban érhető tetten, hogy az egyik oldalon érkező úthiba hatását az autó teljes egésze megérzi és nem csak az adott oldali keréknél észlelhetjük a futómű munkáját. A kormányzás igazi terepjárós: nem is kifejezetten pontos, nem is közvetlen és túl sok visszajelzéssel sem szolgál, ellenben 3,25 fordulatot tesz – cserébe viszont méreteihez viszonyítva jónak mondható a Rexton fordulóköre.

Hiába a terepes alapok, nem kőkemény terepjáró

A Rexton továbbra is a terepjárás régi iskoláját vallja: kapunk egy kapcsolható összkerékhajtást, egy felezőt, és a szoros helyzetekre egy lejtmenetvezérlőt. Elöl-hátul viszont hiába is keressük a differenciálzárat, ami sajnos az opciós listán sem képviselteti magát. Ez pedig okozhat nehéz helyzeteket, ugyanis a keményebb részeket elhagyva, laza, sáros, egyenetlen talajra érve a rendszer relatíve könnyen ledifferálhat, immár csak az egyik oldal „kétkerékhajtására” támaszkodhatunk, a nagy tömeggel pedig pillanatok alatt eláshatja magát az autó. Ez persze nem jelenti azt, hogy a Rexton ne lógna ki felfelé a tömegből a terepképességeit illetően, de alaposan ismernünk kell az autót, hogy elkerüljük a kellemetlen helyzeteket. De még akkor is könnyen lehet, hogy egy modernebb elektronikával felruházott, pláne légrugós prémium divatmodell fog kihúzni minket a sárból.

Az elődhöz képest az új Rexton áldozott valamelyest a látvány oltárán a terepképességek rovására, ugyanis a korábbi 28 fokos első és 25,5 fokos hátsó terepszögek 20,5 illetve 22 fokra csökkentek, ami bizony elég nagy különbség – a rámpaszög egyébként 20 fok. A hasmagasság is csökkent, méghozzá 25 centiről 20,3 centire, habár független hátsó felfüggesztéssel ez akár 22,4 centi is lehet. Aki tehát egy előző generációs Rextonból ül át az újdonságba, az jó, ha észben tartja ezeket az adatokat, különben könnyen felszánthatja az autó orrával a domboldalt. Az új generáció tehát semmivel nem nyújt többet elődjénél ezen a téren, sőt, valamivel gyengébbek lettek a terepképességek, amiért persze más frontokon bőven kárpótol az autó.

Finom, szép, japán prémiumot idéző gombok

Vezetéstámogató rendszerből is van jó néhány, így például a korábban már említettem, jó minőségű képet biztosító 360 fokos kamera mellett holttérfigyelő, sávváltásra figyelmeztető rendszer és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is rendelhető. Ezek nagy része jól működik, egyedül a sávváltásra figyelmeztető asszisztens volt néha kissé megbízhatatlan. Ezek mellett persze a komfortra is odafigyeltek, amit fűthető kormány, elektromosan nyíló csomagtérajtó vagy éppen memóriás, elektromosan állítható ülések biztosítanak – a műszerfali méretes, és egyébként informatív kijelző szintén csak a legmagasabb szinten jár.

A kidolgozás minősége is rendben van, sőt, a bőrülések illata is finom

Hiába a dízelmotor, egy ekkora test mozgatása rengeteg energiát igényel, ami a töltőállomásokon is visszaköszön: a minimum 2,2, de megpakolva akár 2,5 tonnát is meghaladó, nem éppen aerodinamikus karosszériának hála tesztátlagunk 10 liter fölé adódott. Ezt azért még lejjebb lehet szorítani valamelyest, ahogyan azt a 8,3 literes normakör is mutatja, de ha nem figyelünk oda erre különösebben, esetleg többet közlekedünk városban vagy autópályán, akkor inkább a 9-10 liter körüli értékek lesznek reálisak.

Kvalitásait tekintve a SsangYong modellje már önmagában is megállja a helyét, és nem kell a jó ár/érték arányával takaróznia. Ez pedig nem rossz dolog, mert időközben megemelkedett a típus ára – igaz, ha azt nézzük, hogy a teljes autópiacon megemelkedtek a költségek, még mindig kiemelkedik árcédulájával a modell.

16 millió forint sok pénz, de ennyit máshol nem adnak érte

A minden jóval felszerelt tesztautónk 16,8 milliót kóstál – a teljesen felesleges oldalfellépőt és 20 colos kereket elhagyva 16,3 milliót. Mondanánk, hogy ez sok pénz, de ennyi mindenért nagyon nem az, amit kiválóan mutat, hogy a kvalitásban egy szinten álló (terepesként jobb, utazóautóként nem feltétlenül, de most frissülő) Toyota Land Cruiser alapára mozog ezen a szinten, ugyanígy felszerelve pedig jócskán 20 millió fölé pörög.

Számos más hétszemélyes SUV közül válogathatunk, de jellemzően vagy a jóval drágább prémium kategóriában, vagy az egy mérettel kisebb hagyományos kompakt SUV kategóriában. A Rexton jó árazását pedig az is mutatja, hogy egy Škoda Kodiaq ugyanígy felszerelve (kapaszkodjanak) 2 millió forinttal drágább, és talán mondanunk se kell, hogy nem hozza semmilyen szinten a SsangYong nagyterepjárós, bővelkedő luxusba hajló érzetét, miközben egy kisebb autóról beszélhetünk.