Használni kell a váltókart és ez rendben van így.A normális étvágy elérésében nincs semmi kunszt, a kulcs az alacsony fordulat és a visszafogottság. Ugyanígy a motorban sincs sok varázslat: a szelephimbás, összesen 16 szeleppel rendelkező 6,2 literes V8-as jelen valójában bizony kihegyezett erőforrásnak számít. Ezt jól mutatja karaktere is, hiszen alul valóban szerényen megbújik a teljesítmény, amely aztán fokozatosan, szépen felépülve érkezik meg. Magasan, 4600-nál köszönt be a tekintélyes nyomatékcsúcs, a mérőműszerünk szerint is 5900-nál érkező csúcsteljesítmény pedig a 6600-as leszabályozásig kitart. Izomautós, öblös erőforrás, ám a kihegyezett karakter miatt mégis élmény a pörgetés.

Poros úton már erősen küzd a tapadással.Azonban a menettulajdonságokról még nem is beszéltünk. Amikor a V8-as igazán a hámba feszül és a mennydörgés tenori magasságokba emelkedik, a sebességmérő sem marad rest. Vannak hatékonyabb teljesítmény-kifejtésre képes autók, de a sofőrrel, telitankolva 1,9 tonnás autó 5,3 szekundumra mért 0-100-as sprintje jól mutatja, hogy a tiszta erőnek nincs ellenszere. Persze ezt kihasználva már felszökhet 20 liter fölé is a fedélzeti számítógép által kiírt érték, ám ezzel egyenes arányban áll mosolyunk szélessége is.

Nem mintha egyébként sok panasz lehetne a Camaróra normál utazás közepette. Csendessége (130 km/h-nál 67,1 dB) prémium kupé szinten áll, miközben a futómű minden úthibát kimondottan ügyesen tompít. Érezni is, hogy a hangolásban nem a kompromisszumok nélküli sportosság játszotta a főszerepet, ám így is meglepően nagy kanyarsebességeket érhetünk el a hétköznapokban is kellemes hangolás ellenére. Ebben persze a kiváló Pirelli P Zero abroncsoknak is szerepe van, amelyekből hátul 275 mm széleseket találunk az óriási, 20 colos kerekekre húzva.

Még kanyarodni is szeret, sőt, ha úgy alakul...

...még a kontrollált fenékcsúsztatást sem veti meg.Nekik is köszönhető, hogy a Camarónak abszolút nem fekszi meg a hasát a szerpentin, sőt kimondottan kívánja azt, és bár néha nehézkesnek érződik, valójában nagyon is gyors tud lenni. Ilyenkor jön jól, hogy az önzáró differenciálmű miatt gázadással bármikor oldhatjuk az alulkormányozottságot, a precíz és elegendő visszajelzést adó, változó rásegítésű szervokormánnyal pedig eközben is tökéletesen uralható marad az autó. Az élményt csak fokozza a menetstabilizáló verseny üzemmódja, amely fokozott mértékű játékosságot enged, míg a far hevesebb kimozdulásánál azért még megrántja a gyeplőt. De akkor sincs gond, ha kikapcsoljuk: olyan engedelmesen fűzhető driftbe a Camaro, hogy a sztereotípia-gyárosok ezt megtapasztalva az autó alá fekve órákig kereshetik a ’Made in Japan’ feliratot.

Persze minden jónak ára van, ám itt kicsit más a helyzet. Valószínűleg sokan firtatják majd elmeállapotomat a következő kijelentés után, de a Camaro már-már tényleg pofátlanul olcsó. Az általa nyújtott értékért a 14,05 millió forintos ár kiváló ajánlat, főleg, ha úgy nézzük, hogy ezért már a tesztben is szereplő remek felszereltséget kapjuk – igaz, egy Elérhetőbb, mint a konkurensek - galériaautomata klíma és egy navigáció még elférhetett volna az opciós listán. Ráadásul nem is Magyarországon a legolcsóbb a Camaro…

Értem én, hogy mondjuk egy BMW M3 vagy egy Mercedes C 63 AMG fél fokkal kifinomultabb, minőségibb, tágasabb és praktikusabb, ám értük kupé változatban a normánk szerinti 14,35 milliós Camaro szintjére felszerelve 23,3-24,5 millió forintot kell otthagyni. Ez közel 10 millió forint plusz és ami az M3-at illeti, nos, maga az élmény és a hangulat egy fokkal visszafogottabb.

Egységáron a legtöbb élmény itt érhet minket.De nézzük a másik oldalról! Amíg az új verzió az ősszel meg nem érkezik, a Hyundai Genesis Coupé 308 lóerős V6-tal 10,2 millióért elvihető. Ő most a kategória legjobb árú képviselője, ám tudása és szofisztikáltsága (ki gondolta volna néhány éve, hogy egy izomautó esetében ezt a szót használjuk majd?) nem éri el a Camaro szintjét. Az ugyanis az Infiniti G37 S Coupé-val van egy szinten, amiért jobb felszereltséggel, automataváltóval már 15 millió forint esedékes. Így az ár/érték arányt figyelembe véve ő a legszorosabb konkurens, igaz 100 lóerő még mindig hiányzik a boldogsághoz – a többi pedig már csak ízlés kérdése.