Tesztek

A padlógázas gyorsításokat nem igazán kedveli az Aveo, ilyenkor a fordulatszámot az egekbe szöktetve indul meg a folyamat, ami nem épp a legkellemesebb érzés. Viszont okosan használva abszolút nem kell hasonló helyzetekkel szembesülnünk, emellett pedig kissé szokatlan módszerrel ugyan, de manuálisan is kapcsolgathatunk: a váltókart M-be húzva a kar oldalán két gombbal tudjuk magunk meghatározni az A praktikum nem hiányzik belőleaktuális fokozatot. Erre általában azt lehet mondani, hogy megszokás után jól használható, ám ez itt nem épp helytálló. Megszokni meg lehet, de kényelmes és természetes mozdulat sosem lesz – okosabb lett volna a hagyományos megoldást választani vagy két kapcsolófület a kormány mögé biggyeszteni.

Sajnos a takarékosság, mint említettem, nem az 1,6-os és az automata párosának fő versenyszáma, de egy kicsit belepiszkálva a váltó munkájába azért lehet egy kicsit szépíteni a helyzeten. Városi tempóban az elektromos agy el sem gondolkodik a hatodik fokozat bekapcsolásán, ám manuális módban pont 50-nél be tudjuk tolni a legmagasabb fokozatba, amiből egészen 45-ig vissza sem vált. Finoman használva a fordulatszámmérő jórészt az 1500-2500 intervallumban mozog, mégis kisautó mivoltát letagadva gurított le normakörünkön a katalógusnál kicsit magasabb 7,4 liter benzint 100 km-en. Igazán a városi etapok dobják meg a fogyasztást - a forgatagot elhagyva 90-es tempónál tartható a 6 liter alatti étvágy.

Ha már a motor-váltó nem partner a külső által sejtetett harapós dinamikában, talán a futómű sportos, gondolhatnánk. Igaz, feszesre hangolták a felfüggesztést, ám ez még közel sem garancia a kanyarvadász ösztönökre. A tempósabb fordulók azért nem okoznak gondot a koreai kisautónak, a határon túl fokozva a tempót pedig finom orrtolásba kezd az Aveo. A csatolt lengőkaros hátsó futómű nem hazudtolja meg önmagát, nagyobb úthibákon kissé ráncigálja is autót, de legalább kellemesen kisimítja az egyenetlenségeket, némi hangkísérettel karöltve. A kormányzás pontos és a szervózottság mértékét sem vitték túlzásba a mérnökök, de egy kicsivel több visszajelzést az útról azért elfogadtunk volna.

A váltó oldalán ülő gombos kapcsolás nem az igaziMindent összevetve azonban jó munkát végeztek a Chevrolet szakemberei, modern, stílusos kisautót faragtak az Aveóból, bár mindeközben a GM-en belüli rivalizálás lehetőségét kizárták: apróságokon, de érezni, hogy az Opel Corsa alá pozícionálták az autót (például az egyik elektromos ablak sem automata). Ennek ellenére a csúcs-Aveónak nem sok ellenfelet kell maga mögé utasítania: 100 lóerő feletti, automata váltóegységgel szerelt autó után kutatva a 4 sebességes 1,3-as Mazda2-t kizárva a VW csoport gyermekeinél ragadtam le - nézzük, mennyire tudnak versenyezni a Chevrolet Aveo LTZ Plus 4.300.000 forintos (4,29 millió + metálfényezés) árával!

A Volkswagen háza táján a Polo kerülhet látókörünkbe, ami a 105 lóerős 1.2 TSI és a remek hétsebességes DSG váltó párosával Comfortline szinten 4,46, Highline szinten 4,71 millió forintot kóstál, ám ahhoz, hogy az Avehóhoz hasonló extralistával bírjon, még költeni kell rá vagy 500.000 Elsősorban árával próbál hódítaniforintot, azaz majdnem egymillióval lesz drágább tesztünk alanyánál, amit viszont az év autójának hajtáslánca és minősége indokol is. Ugyanezzel a hajtáslánccal és hasonlóan felszerelve valamivel olcsóbban, épp 5 millió alatt találunk ötajtós Seat Ibizát.

Azonban a vásárlók jó része nem ilyen igénnyel kutatja fel a kisautók kategóriáját, hanem praktikus, olcsó, gazdaságosan fenntartható alternatívát keresve, amit a kisebb motorral és kézi váltóval szerelt változatok is képesek teljesíteni. Ráadásul az Aveo árlistáján kedvező feltételek mellett vihető haza akár az 1,4 akár az 1,2 literes motor hajtotta variáns, s egyikőjük személyében hamarosan vallatóra fogunk egy józanabbul felszerelt példányt is..