Tesztek

Statisztikáinkat elemezve megállapítottuk, hogy decemberben megjelent Škoda Rapid tesztünk rendkívül sok Olvasónkat vonzotta, ami nem is meglepő, hiszen a cseh-német márka sikervárományosa a hazai családok ideális autójának ígérkezett, rengeteg jó tulajdonsággal kecsegtetve.

A pozitívumokat részben be is váltotta a modell, ám a konkurensekhez viszonyított magas listaárak alaposan lerontották a típus renoméját. Az importőr szerencsére reagált a problémára és komoly kedvezményeket hirdetett a Fabia átdolgozott alapjaira épülő szedánhoz, mi pedig rögtön meg is vizsgáltuk, hogy az újonnan leosztott lapokkal milyen esélyekkel játszik a négykerekű.

Alacsony felszereltséggel érkezett a tesztautóBár a meglehetősen puritán módon összeállított, kívül-belül mindenféle sallangot nélkülöző tesztautón nem látszik, a motorháztető alatt egy 105 lóerős benzinmotor munkálkodik, amelynek igencsak könnyű dolga van az üresen 1,1 tonnás karosszériával. A hiányzó extrákat, illetve az ereje teljében lévő motort leszámítva mindenben megegyezik a típus közel 4 hónapja tesztelt testvérével, vagyis annak jó és rossz tulajdonságai egyaránt érvényesek a Rapid második leggyorsabb változatára is.

Karosszéria; utas- és csomagtér

A téveszméket elkerülendő kihangsúlyozhatjuk, hogy a Rapid nem egyszerűen egy méretes puttonnyal megtoldott Fabia, a mérnökök ugyanis alaposan átszabták az alapokat adó modellt. Ez már a komoly autó benyomását keltő tetszetős formákat elnézve azonnal szembeötlik, ám a vonalak mögött tartalom is lakozik: a tengelytáv például 2460 mm-ről 260 centire növekedett, az autó a 4,25 méter hosszú kombi változatnál is nyúlánkabb lett 230 mm-rel, s a szélesség közel 60 mm-t gyarapodott, így érve el az 1,7 métert.

Mindez az utas- és csomagtérre egyaránt jótékony hatást gyakorol, hiszen mindkét fronton az előző Octaviához szeretne felnőni a Rapid, ami miatt sokan már-már a népszerű típus kedvezőbb árú reinkarnációját látják benne. Ám mindez csupán látszat, hiszen akár a technikai megoldások, akár a helykínálat és a pozicionálás tekintetében vizsgáljuk a helyzetet, az Octavia egyértelműen magasabban helyezkedik el a táplálékláncban, ráadásul hazánk legjobban fogyó típusának újabb generációja csak tovább tágította a két modell közötti űrt, amit egy teszt keretében rövidesen bővebben is kifejtünk.

A váltó kicsit távol van, de jól kapcsolhatóAz utastér a VW-konszern korábbi, egyszerűbb típusainak megszokott elemeit használja, ami bizonyos értelemben örvendetes, hiszen kipróbált és tisztességes összeszerelést hordoz magában, más tekintetben viszont a jobban elkülönített modellekre, illetve az egyedibb stílusra fogékony közönségnek mindez kissé keserű szájízt hozhat. Mindenesetre az ergonómia a némileg távoli váltóelhelyezéstől eltekintve cseppet sem szenved csorbát, a logikus, katonás rendben sorakozó gombok, a wolfsburgi gyártótól megszokottan működő rendszerek felhasználóbarát mivolta megkérdőjelezhetetlen. A tesztautó középső felszereltségi szintjén az anyagok viszont rettenetesen kemények, minőségérzetük igencsak gyenge, a fekete utastér pedig meglehetősen komor – az Elegance csúcskivitel krómdíszítései jóval kellemesebb hangulatot varázsolnak az enteriőrbe.

A lábtér óriási, de széltében picit szűk hátulEllenben a praktikumot nem érheti kritika: négy felnőtt mindenféle kompromisszum nélkül elfér az autóban, még a 190 centit meghaladó termetűeknek sincs félnivalójuk a második sorban, s egyedül a széltében szűk utastér csökkenti a komfortérzetet, ami egyébként oldalról a magasságban bőven megfelelő fejteret is kellemetlenül korlátozza. Plusz öröm azonban az óriási, 550 literesre hizlalt csomagtér (teljes értékű pótkerék esetén 530 l), melyet az üveggel együtt nyíló ötödik ajtónak köszönhetően igazán méretes nyíláson át pakolhatunk, így a költséghatékony szedánokban gyakori, igénytelen és méretes zsanérokkal sem kell számolnunk. A hátsó ablaktörlő opciós tétel, ám mivel a szélvédő könnyen koszolódik, megrendelése a feláras rádióhoz hasonlóan mindenképp ajánlott.

Hajtáslánc

A Rapidról eddig nem sok rosszat tudtunk elmondani, a hajtáslánc pedig még tovább javítja a csehek büszkeségének bizonyítványát. Előző tesztünkben a benzines 1.2 TSI egység 86 lóerős változatához volt szerencsénk, amely annak ellenére meggyőzött minket, hogy teljesítménye papíron meglehetősen szerény, váltója csupán ötfokozatú, továbbá abszolút bejáratós volt. Ezúttal ugyanezen blokk nagyobb teljesítményű verziója vendégeskedett szerkesztőségünknél. A változatlanul nyolcszelepes, közvetlen befecskendezéses négyhengeres turbómotor 105 lóerőt produkál, miközben csúcsnyomatéka szinte a teljes fordulatszám-tartományban 175 Nm.

A 105 lóerős 1.2 TSI tökéletesen illik hozzáMindehhez a mérnökök egy hatfokozatú kézi váltót társítottak, a csomag pedig nem meglepő módon remekül sikerült. A csendes, kulturált járású benzines már szinte alapjárattól kezdve elegendő szuflával rendelkezik, így nem fulladékony, a konszern egyéb portékáiból jól ismert egység pedig rugalmasságával sem lepett meg minket. A legfelső tartományt leszámítva nincs olyan fordulat, ahonnan ne húzna nagy kedvvel a kis benzines, aminek használata a mindennapokban nagyon kellemes. A dinamika nem csak szubjektív: méréseink során 10 másodperc alatt teljesítette a 4,5 méter hosszú szedán a 0-100 km/h-s sprintet, a közel 200 km/h-s végsebesség pedig szintúgy magáért beszél.

Gyorsan szaladnak a mutatók, mégis takarékosA fogyasztásra sem panaszkodhatunk: országúton nem nehéz 5 literen belüli értékeket produkálni, városban és autópályán pedig 7 liter lehet a reális. Normakörünket a Rapid 6 literen belül teljesítette, ami a menetteljesítmények függvényében teljesen korrektnek számít, miközben a motor nem szomjasabb a 86 lóerősnél. A plusz 19 lóerőhöz és 15 Nm-hez egy kitűnő kiosztású, könnyen kapcsolható hatfokozatú kézi váltó jár, a mérnökök pedig a jobb menetdinamikához komolyabb fékeket illesztettek, így a kistestvérnél elöl 30 mm-rel nagyobb, közel 300 mm átmérőjű tárcsákat találunk, amelyek kitűnő lassítóképességről gondoskodnak. Mindezeket mérlegelve kicsit sem eltúlzott az erősebb 1.2 TSI motor 200 ezer forintos felára.

Futómű, kormányzás

Amennyire elégedettek voltunk a hajtáslánccal és az utastérrel, legalább akkora csalódást okozott a diszharmonikus futómű. A feszesnek érződő egyszerű felfüggesztés ugyanis nem tudja tisztességesen kirugózni az út nagyobbacska hibáit, pattogósnak hat, kanyarban mégis jobban billen a kelleténél, sőt, egy minimális, de gyors kormánymozdulat után a hátsó rész szitálni kezd, ami bizony nem sugall magabiztosságot – ez a jelenség a szériában járó ESP miatt szerencsére nem veszélyes. Ennél, valamint a kissé érzéketlen elektrohidraulikus szervokormánynál talán még égetőbb probléma, hogy a felfüggesztés szigetelése csapnivaló, aminek nem kívánatos eredménye konstans sebességnél, 70-80 km/h fölött még jó minőségű úton is hallható.

A futómű épp elégséges, a kormányzás közepesA zavaróan mély hangszínű dübögés ugyan a műszereink szerint teljesen jónak titulálható zajterhelésből nem kimutatható, de a  sportkipufogókhoz hasonló élettani hatás egyeseknél már rövidtávon is gyomorremegéssel, fülfájdalmakkal járhat. A szerkesztőségben például a csapat fele egyenesen elviselhetetlennek tartotta a jelenséget. Nagy kár, hogy pont itt vérzik el a Škoda ígéretes újdonsága, hiszen egészen eddig kifejezetten jó képességeivel hívta fel magára a figyelmet, ám a futómű tompa dobszólója folyvást ott van a levegőben, s legfeljebb a rádió hangerejének növelésével eliminálható. Sajnos nem egyedi problémáról beszélünk, hiszen az előző tesztautó ugyanezt a jelenséget produkálta.

Költségek

Nagy kedvezmény és sok extra jár hozzáAz előző Rapid a költségek mezején erőteljesen elvérzett, s ha a változatlan listaárakat nézzük, most sem áll jobban az autó, főleg, hogy a 105 lóerős kivitelt a 86 lovasnál 200 ezer forinttal borsosabb áron kínálja az importőr. Igen ám, de a cikk elején említett akciók alaposan felforgatják az állást. Hogy miről is van szó? Benzinmotor esetén 500, míg gázolajos erőforrással 650 ezer forintos kedvezmény jár a Rapidhoz, a két középső felszereltségi szinten pedig további 360-400 ezer forintnyi árelőny jár extrák formájában. Az alacsonyabb Active szinten mindez a klímaberendezés és a távirányítós központi zár formájában jelenik meg, a magasabb Ambition csomagban pedig 15 colos könnyűfém kerekeket, bőrözött kormányt, fűthető üléseket és ablakmosó fúvókákat, hátsó parkolóradart, továbbá rádiót kapunk.

Az ülések kényelmével nincs gond - galériaMindezeknek köszönhetően egy klímás Rapid a 75 lóerős, háromhengeres 1,2 literes benzinmotorral már 3,13 millió forinttól hazavihető, ám mindenképp érdemes lehet további 300 ezer forintot áldozni, hogy a kategóriákkal jobb és takarékosabb, 86 lóerős 1.2 TSI-t vásárolhassuk meg 3,4-3,5 millióért. 3,75 millió forintból már remek felszereltséget kaphatunk (Ambition szint ajándék extrákkal) ugyanezen erőforráshoz, 4 millióért pedig kis túlzással szinte beszél a Rapid, vagyis a 105 lóerős 1.2 TSI esetén is csupán 4,2 milliónál tartunk. Konkurensekből nincs hiány, hiszen azonosan extrázva a franciák, vagyis a Citroen C-Elysée, a Peugeot 301 és az óriási Renault Fluence egyaránt olcsóbbak, de a Rapid hajtáslánca verhetetlen és vezetési élményben is többet ad. Az ikertestvér Seat Toledo érdekes opció lehet, ám a spanyol versenytárs egy hajszállal drágább a cseh portékánál, ráadásul a hazai piacon utóbbi várható értéktartása jobb lehet.

Versenyképes ajánlat, de az Octavia az igaziÁm a legnagyobb konkurens házon belülről érkezik: a rendkívül ígéretes Octavia a 600 ezer forintos induló akciónak köszönhetően 4 millió forint alatt startol a 86 lóerős 1.2 TSI motorral, és számításaink szerint azonos felszereltséggel/hajtáslánccal nézve csupán tíz százalékkal drágább a jóval olcsóbb megoldásokat használó és lényegesen gyengébb képességekkel büszkélkedő kistestvérnél. Nem kérdés tehát, hogy négymilliós keret magasságától a biztonságosabb, tágasabb, csendesebb és igényesebb Octavia lehet a szerencsésebb választás.