Tesztek

Új motor új névvel - galériaA modellfrissítés legfontosabb hozadéka az 1,2 literes, közvetlen befecskendezéses, Miller ciklusra is képes turbómotor megjelenése. A négyhengeres 116 lóerőt és 185 Nm csúcsnyomatékot képes felmutatni, utóbbit igencsak széles, 1500-4000/perc közötti tartományban, az erőt pedig hatfokozatú kézi váltó (felár ellenében pedig fokozatmentes automata) továbbítja az első kerekekhez. Az ötajtós Auris ezzel mindössze 10,1 másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet, végsebessége eléri a 200 km/h-t, gyári vegyes fogyasztása pedig az alap 16 colos kerékszettel nagyon alacsony, mindössze 4,7 l/100 km, amelynek a fokozatmentes automata (+550 ezer) még egy decivel alákínál.

Jól lehet dolgozni a váltóvalDe milyen a valóságban? Ha a korábbi szívó 1,6-oshoz hasonlítjuk, akkor legalább kétliteres. Az alapjáraton és fordulaton is kimondottan csendes erőforrás már alul is határozottan húz, olyannyira, hogy a hétköznapi közlekedéshez felesleges is 2000 fölé forgatnunk. Ha nagyon takarékosan akarunk autózni, akár már 1600-1700-nál nyugodtan feljebb válthatunk, még nagyobb tempónál is jó erőben van a motor alsó fordulaton. A Volkswagen 1,2-es turbómotorja méréseink szerint az adatok ellenére egy hajszállal nyomatékosabb alul (vagy korábban éri el a nyomatékplatót), de ez nem csorbít azon, hogy a hétköznapi közlekedésben kifejezetten jó partner a megbocsátó hajtáslánccal (pl. kuplunggal) rendelkező egység.

Ha egy kicsit tovább forgatjuk az erőforrást, vagy visszaváltunk a viszonylag hosszú úton, de gyorsan és finoman kapcsolható kézi váltóval, elkezdenek nagyobb számban hámba feszülni a lovak, a turbómotor pedig a felső fordulatszám-tartományban további erőre lel. Ez pedig igazán lelkesítő dolog, hiszen sportos vezetés során megéri akár a már 5900-nál beköszöntő limiterig forgatni a négyhengerest.

A kapott gyorsulás tükrében már a menetpróbán sem gondoltuk volna, hogy a tervezők valóban 116 lóerőnél húzták meg a gyeplőt. Igazunk volt: még a jól felszerelt (vagyis nehezebb) tesztpéldány is képes volt 10 másodperces 0-100-as sprintet felmutatni, ami már önmagában egy picit árnyékba állítja a 132 lóerős 1,6-ost. És ez csak a kisebb érvek közé tartozik. A jóval hosszabb áttételek (100 km/h-nál 2600 helyett 2000) és a felül kinyíló karakterisztika ellenére 9,4 másodpercre mért 60-100-as rugalmassági adat rögtön 4 szekundummal gyorsabb a szívó egységénél. És akkor még nem beszéltünk a rugalmasságról.

Itt éppen 5,7 liter - könnyű kihozniA továbbra is kínálatban maradó 1,6-osnál 150 ezerrel drágább erőforrás gyorsan behozza a befektetést, ugyanis annál másfél literrel takarékosabb. Mindössze 1000 kilométer volt tesztautónkban, és rögtön a legnagyobb igénybevételnek tettük ki: négy személlyel, csomagokkal, forróságban klímázva, 130 km/h-s autópályás tempóval indultunk el fővárosunkból Szegedre, és bizony sikerült 6,1 literes fogyasztással abszolválni a szakaszt, ami önmagáért beszél.  Utasainktól és a klíma terhelésétől megszabadulva további decikkel csökkent ez az érték, amelyet városi körülmények között is tudtunk produkálni, a start-stop hiányának dacára. Országúti körülmények között, odafigyelve 4,2 l/100 km-s fogyasztást hoztunk ki az 1,2-esből. Mindez normakörünkön 5 literes értéket eredményezett. Így ha menetteljesítmények terén a kategória átlagát is nyújtja az erőforrás (az új VW konszernes 1,2-es például gyorsabb, a Nissan-féle verzió lassabb), hatékonyságban jelenleg a legkiválóbb.

Sportosan vezethető, de nyugalomra csábítOlyannyira, hogy az új, BMW-féle, 112 lóerős 1,6 literes dízelnek sincs könnyű dolga vele szemben. A turbós benzineshez képest ugyanis 540 ezerrel drágább, viszont fogyasztásban legfeljebb 1,5 literes előnnyel számolhatunk, amely finom közlekedésnél még jobban leapad. Márpedig annak ellenére, hogy pontos, fajtájához mérten jól kommunikáló volánt és viszonylag sportos futóművet kapott az Auris, és erőltetve egészen jót autózhatunk vele, a benzines turbómotor karakteréhez jobban illik a nyugodt közlekedés. Így viszont a feszes hangolás hiábavaló. Annak ellenére, hogy a frissítéssel kissé átdolgozták az igényes felfüggesztést, még egy fokkal puhább csillapítást kívántak az utasok, és jómagam is.

Így például elfért volna a sportosabb hangolás vagy egy adaptív lengéscsillapítás külön csomagban is, különösen, hogy a korábbinál gazdagabb a felszereltségek személyre szabhatósága. Az 1,2-esnél a közepes, Active szinten indulunk (igazán fapados verzió híján így az alapár 5,7 millió), amelyet több csomaggal tökéletesen árnyalhatunk. Ha pedig a 1,05 millióért az Executive szintre voksolunk, összesen piaci átlagáron számolva körülbelül 1,5 milliónyi extrát kapunk.

Ami a konkurensek árazását illeti, a kategória végleteit nem nehéz megnevezni; korábbi tesztünkben össze is vetettük őket egymással. A Nissan Pulsart a csomagos rendszer miatt lehetetlen pont az Auris 5,83 milliós normaszintjére felszerelni, de súlyozva pár százezerrel olcsóbbra futhatunk ki, miközben a Volkswagen Golf ugyanígy 6,17 millióig nyújtózik, amely árat félmilliós használtautó akció igyekszik enyhíteni. Ebből is látszik, hogy az alaposan megújult Auris nem adja olcsón alaposan felértékelt tudását, igaz, ezt kedvező finanszírozási csomagokkal igyekszik áthidalni a hazai képviselet.