Tesztek

Bármelyik központi rendszert nézhetjük – mindegyik önmagában a kategória csúcspontját képviseli és átfogó szolgáltatásaival/megjelenítésével mindenkit meggyőzhet. Éppen ezért érthetetlen, hogy a minden esetben feláras tolatókamerához ennyire másképpen álltak hozzá a tervezők. Bár az átlagosan 145 ezer forintos felár szerény a kategóriában, ez nem magyarázza például azt, hogy a Mercedes esetében miért csak az autó horizontja alatti, közvetlenül csak a jármű mögötti néhány métert láthatjuk. Ehhez ráadásul semmilyen parkolási segédvonal nem társul, miközben a kamera rossz felbontása gyakorlatilag ellehetetleníti a tájékozódást. Szó mi szó, itt bizony nem fogunk kamerából tolatni – persze ha akadályhoz érkezünk, azt szépen láthatjuk.

Az Audi esetében kicsit jobb a helyzet, de itt sem felhőtlen. Távolra már látunk, sőt, egész széles átfogással, miközben már parkolási segédvonalakat is kapunk, de a felbontás itt is olyan méltatlan (ráadásul akadozik nagyon a kép), hogy a fukushimai katasztrófa beszállítókra gyakorolt negatív hatását kezdtük el sejteni a háttérben. Ennél még a 7 évvel ezelőtt készült tartós tesztautó Lexus LS 430-asunk kamerája sem tud kevesebbet, pedig ez rengeteg idő az számítástechnikában.

A BMW kamerája még éjjel is ügyes - galériaHogy lehet ez másképp is, azt a BMW szemlélteti: kristálytiszta kijelzés, külön bekapcsolható segédvonalak és szélesvásznú megjelenítés – ilyet kérünk mindenhova. Ha már előjöttek az opciók: a Mercedes éjjellátójával nem voltunk megelégedve. A széles látószögű, infrakamerával működő rendszerrel nem igazán látunk messzebbre, mint a remek világítással, miközben a távollátó hőkamerás konkurensekkel ellentétben a Benz gyalogosfelismerő funkcióval sem rendelkezik.

A panaszkodást követően viszont érdemes elmélyedni az Audi és a BMW rendszerében: mindegyik funkciók tárházát tárja a felhasználó elé, sőt, az Audi szervizmenüjében akár az olajcsere idejét is átírhatjuk, vagy éppen a légrugózást kerékcseréhez készíthetjük. Emellett a vezetési funkciókat is nagymértékben személyre szabhatjuk, a kényelmes, gazdaságos vagy éppen dinamikus programok közül a saját szájízünk szerint megteremtve az ideális körülményeket.

Az Audi és a BMW rendszere nagyon meggyőző multimédiás álom, így azt nem gondoltuk volna, hogy a Mercedes tapasztalt szemmel funkciószegény, nem tökéletesen összehangolt (a műszerfal előtti kijelző és a központi nagy képernyő funkciói néha keresztbe tudnak tenni egymásnak), nem éppen hatalmas méretű, egyszerűbb tolató-, ill. éjjellátó kamerával felszerelt központi rendszere lesz bizonyos szempontból a teszt győztese. Ő ugyanis a messze legmegfelelőbb választás azoknak, akik nem születtek bele a modern éra számítógépes fortélyaiba vagy nem volt idejük/lehetőségük elsajátítani az elektronikai „kütyük” csínját-bínját – esetleg nem érdekli őket. Nekik ugyanis bőven elég a Mercedes funkcióinak tárháza, miközben örömmel tölti el őket a cifraságok nélkül. Ehhez tökéletesen elég a hatékony kommunikációra törekvő felület, és akár a 60-as évek Mercedeseinek volánja mögött felnőtt hölgyek illetve urak is másodpercek alatt megtalálják a szükséges funkciót a könyöklő végében elhelyezett forgótárcsa segítségével.

Amit nem, arra pedig van külön gomb: hasmagasságot emelhetünk, futóművet és váltót sportosíthatunk, ha úgy tartja kedvünk - persze ha megrendeltük a megfelelő extrát. Épp ezen egyszerűség tükrében érthetetlen a fényerőszabályzás bonyolult művelete: nem elég, hogy a műszerfali kijelző harmadik almenüjében találunk a funkcióra, a fényerőt külön kell a központi egységen is állítani.

Bár tény, hogy nagyon sok funkció ízlés kérdése, végül, ha rászánjuk az autókhoz illő betanulási időt – amelyet úgyis minden tulajdonos megtesz –, akkor bizony a Mercedes-Benz jelenlegi felső-középkategóriás rendszere (mert az S-osztályban jóval fejlettebb egységet találunk) bizony egy generációval korosabbnak hat az iDrive-hoz és az MMI-hez képest.

Ez árban sajnos nem köszön vissza, ugyanis a Mercedes COMAND névre hallgató központi navigációs rendszerén 930 ezer forintos árcédulát találunk,Az Audi rendszerei a legdrágábbak, igaz, magyarosíthatóak amely drágább a BMW 732.500 forintos Professional navigációjánál, de cserében az Audi 1,04 milliós rendszeréhez hasonlóan már jár hozzá a Bluetooth-os kihangosító is, sőt, még hangvezérlést és 10 GB-os merevlemezes háttértárat is kap (utóbbi a többiekhez is akad). További különlegessége, hogy három gyári kábel segítségével gyakorlatilag bármilyen kommunikációs eszközt összeköthetünk vele, sőt, a PCMCIA-kártyák támogatása révén szinte az összes kártyaolvasóval kiegészíthetjük – igaz, a mai USB-s világban ez már az esetek 98 százalékában felesleges funkciónak tűnhet.

A legolcsóbb a legjobb? Technokratáknak igen.Az összképet elnézve a trendek változatlanok: ha a kínálat teljes elektronikai támogatásét élvezni szeretnénk (ideértve az aktív biztonsági rendszereket is), az Audi esetében 7,38 (!) millió forintot kell csak ezekért otthagynunk, amely mellett már a Mercedes-Benz 6,1 milliója is meglehetősen soványnak tűnik – hát még a bajorok 5.550 darab ezerforintos felölelő szolgáltatása, amely amellett, hogy a kezdeti ergonómiai problémák után nagyon is éretté nőtte ki magát, még technológiailag is az élvonalba tartozik.

Ebben a kategóriában ő szolgáltatja tehát a tökéletes technikai alapot a német trió közül – az alapot, ugyanis mi mást vinnénk haza: az iDrive csomagot az A japánok óriásmonitorral vágnak vissza.Audi funkcióival, körültekintőbben megtervezett navigálásával és a Mercedes egyértelműségével, könnyebb kezelhetőségével.

Mindenesetre, mi már nagyon kíváncsian várjuk, hogy hoz-e új színt a kategóriába a Lexus GS frissen bemutatott generációjának 12,3 colos óriásrendszere – szerencsére ehhez már sokáig nem kell várni: egy héten belül, a Frankfurti Autószalonon faggatóra fogjuk az újdonságot, és természetesen teret is adunk neki. A japán prémium tehát hamarosan visszavághat.