Tesztek

Miután kívül-belül kiveséztük a Discovery Sportot, ideje megkeresnünk a start gombot. A Range Rover Evoque-ból ismerős, minimálisan átszabott 2-literes benzines finoman kel életre, és út közben sem hallatja zavaróan a hangját, ugyanakkor magasabb fordulatokon egészen kellemesen szól. Az utastérbe egyébként leginkább a gördülési zaj képes befurakodni, amit azonban a hatalmas, SUV-kra szánt gumiabroncsok számlájára is írhatunk. Tesztautónkban egyébként kifejezetten nyugodtan utazhatunk szinte minden körülmények között.

Határozottan tekint a világra - galériaEhhez a nyugalomhoz hozzájárul a turbós benzines 240 lóereje is, ami még az utasokkal együtt akár 2 tonnás testet is egészen dinamikusan képes mozgatni. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a gyári 8,2 szekundumos 0-100-as sprintnél 4 tizeddel jobb mért eredmény, amihez az összkerékhajtás kiváló tapadása is hozzájárulhatott. Ám nem csak a fejlett négykerékhajtás, hanem a gyors automataváltó is nagy szerepet vállalt a produkcióban. A ZF által fejlesztett egység nem kevesebb, mint 9 fokozattal gazdálkodhat, így a gyors váltások mellett a takarékosságra is nagy hangsúlyt fektet – mindezt jól mutatja, hogy 130 km/h-nál mindössze 2000-et forog a motor.

A minimumra szorított fokozatváltási időknek persze a böjtje is megvan, ugyanis a szerkezet nem kifejezetten zavaró, de mindenképpen érzékelhető rántásokkal cseréli a sebességeket, ráadásul előfordult az is, hogy egy-egy nagyobb gyorsításnál mintha zavarba jött volna a szerkezet. Miközben munkája azért még a bőven jó kategóriába tartozik, és elődjénél összességében jobban teljesít az egység, talán nem véletlen, hogy a váltóval sokáig tesztelő MINI végül egy ügyesebb hatos szerkezetre voksolt.

Tágas és praktikus a csomagtér - galériaA fogyasztásra ugyanakkor mindenképp jó hatással van az automata, habár az üresen is 1,8 tonnás test megmozgatásához azért bőven vesz magához naftát az amúgy sem éppen takarékos 2-literes. Városban még a gyári adat is 10,7 literre adódik, ami a start-stop ellenére is fedi az autó valós eredményeit. Autópályán szintén nem fukarkodik az erőforrás: 130-as tempónál hiába forog keveset a motor, a tetemes súly és a magas felépítés miatt itt is minimum 9 literes átlaggal számolhatunk. Egyedül országúton szalad lejjebb a fedélzeti számítógép mutatója, ilyenkor ugyanis akár 6 liter környéki eredményeket is képes felmutatni a leggyorsabb Discovery Sport.

Persze a sebesség nem minden, szükség van a megfelelő felfüggesztésre és kormányzásra is, hogy teljes legyen a kép. Szerencsére a Land Rovernél is tudták ezt, így nem bagatellizálták el ezeket a területeket sem. A szokásos MacPherson első futómű mellett hátra egy vadonatúj multilink megoldás került, ráadásul a MagneRide névre keresztelt adaptív lengéscsillapítók is igyekeznek növelni a komfortot minden körülmények között. A Discovery Sport kétség kívül ügyesen veszi az akadályokat: noha a nehéz test és a magas felépítés miatt muszáj volt valamivel feszesebbre hangolni a futóművet, így is ügyesen lépi át az úthibákat autó, miközben a tempósabb kanyarokban is megállja a helyét – még, ha nem is ezekre született.

A középkonzol lehetne izgalmasabb - galériaA kormányzásról is érdemes ejteni néhány szót, ugyanis a gyáriak változó áttételű, elektromos rásegítésű szervokormányt alkalmaztak, mely bizony megszokást igényel. Míg a lassú mozdulatokkal finom manővereket hajthatunk végre, addig a gyorsabb tekerésre vehemens kanyarodásba kezd az autó, amivel bizony meg tudja lepni azokat, akik nem találkoztak még hasonló megoldással. A manőverezésnél egy kis megszokás után kifejezetten a hasznunkra válhat a változó áttételezés, ugyanakkor az útról semmilyen visszajelzést nem ad a volán, ami bizony zavaró tud lenni.

Mielőtt rátérnénk a piszkos anyagiakra beszéljünk egy kicsit az angolok által beígért modern extrákról is. A biztonságra nagy hangsúlyt fektettek a gyáriak, amit mis sem mutat jobban, mint a motorháztető tövében elhelyezett gyalogoslégzsák, de ezen felül természetesen a belső utasok épségét is rengeteg dolog védi, míg asszisztensek terén automatikus városi fékrendszert, sávelhagyásra figyelmeztető jelzést, táblafelismerőt, forgalom- és holttér-figyelőt nyújt a Discovery Sport. Noha a táblafelismerőt néha sikerült megtévesztenie az útszéli jelzéseknek, a legtöbb rendszer jól működött, leszámítva egyet: az automatikus parkolórendszer mind párhuzamos, mind pedig merőleges manővernél csődöt mondott. Előbbi esetében nagy valószínűséggel koccanás lett volna a vége, ha nem történik beavatkozás, míg utóbbinál egyszerűen olyan helyre akart beállni az autó, ahol már állt egy másik jármű – pedig mindkét esetben viszonylag egyszerű feladat elé állítottam a Land Rovert.

A gyalogosok is kaptak légzsákot - galériaA végére pedig elérkeztünk a legérzékenyebb témához, az árakhoz. A Discovery Sport az egyetlen benzinmotorral, melyhez alapáron jár a 9-sebességes automata, közel 13,2 millió forintba kerül alapáron, ám ezért az árért nem éppen azt kapjuk, amit tesztautónk esetében láthattunk. Utóbbi ugyanis majdnem 10 millióval kerül többe a maga 22,5 milliós árcédulájával. Az igazság persze körülbelül félúton leledzik, hiszen a HSV felszereltség 16,4 millió forintos listaáráért a legtöbb fontos extrát megkapjuk, így elektromos bőrülésekkel, vezetéstámogató és navigációs rendszerekkel is számolhatunk. A plusz két férőhely felára egyébként 412.120 forint, de a fekete tetőért is fizetnünk kell 190.360 forintot.

A történethez persze az is hozzátartozik, hogy a vadonatúj 150 és 180 lóerős Ingenium dízelekkel is elérhető a Discovery Sport. Míg előbbi 1,5 millió forinttal, addig utóbbi 800 ezerrel kerül kevesebbe, igaz, ezekhez alapáron nem jár a 9-fokozatú automata, melynek felára 744.400 forint, amivel az erősebbik öngyulladós árelőnye gyakorlatilag el is veszik – noha fogyasztás terén valószínűleg sokat spórolhatunk, miközben menetdinamikailag is korrekt teljesítményt nyújt a dízel erőforrás.

A változó áttételű kormány elsőre megtréfálhatA Discovery Sport ellenlábasok terén is jól áll, hiszen minden prémiumgyártó esetében találkozhatunk hasonló méretű és képességű modellekkel. Elég csak a német triót emlegetnünk, melyek az X3-mal, a Q5-tel és a vadonatúj GLC-vel szállnak szembe a Land Roverrel, ráadásul mindhármukhoz elérhető automataváltóval szerelt 2-literes benzines hajtáslánc, hasonló teljesítménnyel, de jobb menetteljesítményekkel. A valódi kérdés persze az árcédula, mely az angolok szemszögéből nem sok jóval kecsegtet, ugyanis míg a BMW és az Audi ugyan 800 ezer forinttal drágább – habár magasabb alapfelszereltséget, és minden tekintetben jobb erőforrást kínálnak –, addig a Mercedes újdonsága több mint 300 ezer forinttal olcsóbb, szintúgy több opcióval és jobb hajtáslánccal. Ráadásul az olló az extrák pipálgatása után sem nyílik sokkal nagyobbra – a Discovery Sport nagy bánatára.

Ilyenkor persze felemlegethetjük a terepes képességeket, ám hazudnánk magunknak, ha azt állítanánk, hogy valódi jelentősége van ennek a nézőpontnak a Discovery Sport kategóriájában. Ugyanakkor ezen a téren is találhatunk ellenfelet a Land Rovernek, hiszen a Jeep Cherokee valóban képes megbirkózni a keményebb tereppel is, miközben – ha nem is olyan magas szinten, de – prémiumos extrákkal is felszerelhetjük. Igaz, az amerikai versenyzőhöz csak egy, 3,2 literes benzines erőforrás érhető el, de azonos felszereltség mellett még ezzel is jóval olcsóbban kínálja magát a Land Rovernél.

A tesztben található, és a galéria végén összegyűjtött gyönyörű és hangulatos fotókért ezúttal is Erdélyi Ferencet illeti a dicséret, akinek további munkáit erre a linkre kattintva érhetik el.