Legalább V6-os motor, hátsókerékhajtás és dögös formák – egy autórajongó számára valahol itt kezdődik a négykerekű Mekka. De az élet rendszeresen arcon legyint minket cudar valóságával, így aztán világhódító terepjárókról és sokhengeres sportautókról szőtt álmaink a valóságban takarékos, praktikus családi autókká szelídülnek. Van azonban egy alternatív valóság, ahol a céges gép vagy a családi mindenes nem egy szürke, vonalzókkal meghúzott limuzin vagy kombi, hanem egy olyan tárgy, amelyek iránt rajongói érzelmekkel is viselhetünk. Üdvözöljük a Kia Stinger alternatív valóságában!

A négyajtós kupé műfaj valójában nem létezik. Mert a négyajtós kupé elnevezés egy oximoron. Felesleges is kereteket szabnunk, és minden egyes autókategóriát újabb kis skatulyákra bontanunk. Helyette van ’X’ autóra költhető pénzösszegünk, amelyből aztán megannyi lehetőség közül szemezgethetünk – vagyis mindenki egy kategóriában versenyzik.

Az autórajongó világában így néz ki a családi szedán

Ha olyan szerencsések vagyunk, hogy ez az összeg futja a középkategóriára, akkor bizony gyakorlatilag bármerre elindulhatunk. Vannak a szokványos szedánok és kombik, amikre már oly’ sokan ráuntak. Aztán vannak az izgalmasan hangzó SUV modellek, amelyek sok esetben rosszabb helyzetben vannak ár-érték arány tekintetében, miközben pár hónap után ugyanolyan nehéz lesz érzelemmel viseltetni irányukban. Szerencsére azonban nem kell itt meghúzni a határt: kis kompromisszummal ugyanis olyan szedánokat is hazavihetünk, amelyeket izgalmasnak terveztek, kezdve a Volkswagen Arteontól az új Peugeot 508-on át a Kia Stingerig.

A koreai modell már két ízben is bizonyította, hogy ő bizony más, mint a középkategória bármelyik résztvevője. A Kia/Hyundai tengerentúli prémium platformjára épülő modell ugyanis alaphelyzetben hátsókerékhajtású, amelyhez egészen sportos egyensúlyban lévő futóművet alkottak meg tervezői. A kategória élményautója, ha úgy tetszik. Legalábbis a 255 lóerős kétliteres turbómotorral és a 3,3 literes, 370 lóerős turbós V6-tal biztosan. De mi van akkor, ha szűkebb keretek közé szorítva nem engedhetjük meg a 10 liter feletti fogyasztást és a 16 millió feletti árat?

Fapados és gyenge Stinger nincs, cserébe látványos árak sem - szimpatikus ez az őszinteség

Szerencsére erre megoldásként van dízelmotor is a kínálatban, méghozzá a 2,2 literes, 200 lóerős szerkezet képében, amely nyolcfokozatú automata váltóval és alapból sperrdiffis hátsókerékhajtással áll rajthoz – 600 ezer forint ellenében pedig összkerékhajtást is kapunk hozzá. Valamint egy tagadhatatlan előnyt: a sportos benzinesek 15 ezresre vett karbantartási időszakát itt kihúzhatjuk 20.000-ig, ami egy sokat szaladó céges modell esetében bizony nem hátrány, még ha a gyakori olajcsere a hosszú élet záloga is.

De mitől is alternatív ez a valóság? A szépség nagyon is szubjektív dolog, azzal azonban nehéz vitába szállni, hogy a Stinger egyszerűen vonzza a szemeket. Az agresszív, teljesen LED-es fényszórók, a mutatós LED-es nappali menetfénnyel és a szintén LED-es irányjelzőkkel, a széles, harapós hűtőrács, hosszú motorháztető, a szépen ívelő tető és a látványos hátsó egyszerűen elvarázsolja a szemlélődőket, még akkor is, ha a hátsó lámpa kialakítása alaposan megosztja az ízléseket.

Lehet, hogy megosztó, de legalább izgalmas, szerethető

Az összképet tekintve a 4,83 méteres hossz és a több mint 2,9 méteres tengelytáv is sokat számít, és az ehhez párosuló 1,87 méteres szélesség és 1,4 méteres magasságnak köszönhetően igazán impozáns a Stinger megjelenése. Sokan talán azzal vádolhatnák a Kiát, hogy túljátszotta az autó formáit, de szinte minden részletnek jelentősége van: ami beömlőnek tűnik ott bizony valóban áramlik a levegő – ez alól egyedül a motorháztetőn lévő elemek a kivételek.

Ne gondoljuk azt, hogy a Stinger egy kicsinosított Optima, ahogy az a Volkswagen Passat és Arteon kettős esetében van, ugyanis tesztautónkat a nulláról tervezte újra a Kia, amire a külső és a hajtásképlet mellett az utastér is jó példa. A koreaiak prémiumos megoldásokat ígértek, és jórészt nem is okoztak csalódást: a formák megítélése ezúttal is szubjektív terep, de a kiváló minőségű anyagok, a GT Line felszereltség esetén valódi bőrkárpitok (amelyeknek érdekes módon azért nincs finom bőr illatuk) és a fekete, puha tetőkárpit ténykérdés. A finoman meghúzott vonalak és a légbefúvók körül található bőrszerű bevonat külön dicséretet érdemelnek, mint ahogy a fém hatású, hideg betétek is. A műszerfal talán egy kicsit túl letisztult is, de kétségtelenül karakteres, kemény vagy rossz anyagokat pedig tényleg nem találunk.

Finom anyagok és jó összeszerelés fogad belül

A felszereltségre sem lehet panasz, hiszen már alaphelyzetben is meglehetősen sokat kapunk, amit a GT Line szint csúcsfelszereltségével fejelhetünk meg 800 ezer forint ellenében. A mindenes megoldás pedig kötelező, ha szeretnénk az összkerékhajtás opcióját, így viszont metálfényezéssel és napfénytetővel már 16 millióig eljutunk – ami egy kicsit más mércét kínál. Ezzel a mércével vizsgálódva pedig elfogadhatatlan a Stinger tetőablak és ajtajai felől érkező nyekergés, amelyet fokozottan tapasztaltunk a sokat látott V6-os verzión, de sajnos a dízel tesztautó esetében is felütötte a fejét.

Prémium autókat idéző finomság, csendesség és kényelem - egy kis nyöszörgéssel

Érdekes a dolog, ugyanis mindezt nem a karosszéria merevségének hiánya okozza. A betonszerű merevség ugyanis a volán mögött jól érezhető, de a motortérben látott hangsúlyos toronymerevítők jelenlétében is kikövetkeztethető. A gond szerintünk talán a felhasznált gumikéderek minőségében leledzik, mindenesetre eléggé illúzióromboló tud lenni, ami az egyébként jó összeszerelés és minőségérzetet alapjaiban rombolhatja le.

Pedig a hangulat rendben van: a GT Line szinten a Kia tulajdonképpen tulajdonképpen minden elképzelhető extrát beletömött az autóba: így fűthető és szellőztethető, memóriás bőrfotelek, minden mobiltelefonos kapcsolódási formát ismerő, gyorsan és jól működő multimédiás és navigációs rendszer, vezeték nélküli mobiltöltő, automatikus parkolórendszer, jó minőségű és informatív (az Arteonnal ellentétben szélvédőre vetítő) head-up kijelző, tetőablak és egyéb nyalánkságok is megtalálhatóak a listán. Mindez ráadásul egészen jól kivitelezett formában, igaz, az esőérzékelő működése azért hagy némi kívánnivalót maga után (sokszor elfelejt leállni), és a kormány váltófüle is útban lehet a pusztán karimát markolni kívánó kéznek.

A minőség azért szemmel látható

A beszállásnál az átlagnál mélyebbre kell hajolnunk, a helykínálattal kapcsolatban pedig józannak kell maradnunk: hosszában és széltében természetesen nincs gond sem elöl, sem hátul, ám a forma oltárán a második sor fejterét fel kellett áldozniuk a mérnököknek, így 180 centi felett könnyen a tetőbe ütközhet a buksink – elöl egyébként ez is rendben van, holott az Optimában például az első sorban is meggyűlt a bajunk a tetőablakkal. Ezt jól formázott, kényelmes ülésekkel, hátsó légbefúvókkal, és a szélső helyeken ülésfűtéssel próbálja ellensúlyozni a Stinger. A csomagtér a maga 406 literes értékével nem túl acélos, főleg a maga kategóriájában. Sovány vigasz, de legalább szükségpótkerék is lapul a padló alatt, a pakolhatóság pedig a méretes, elektromosan mozgó ajtónak köszönhetően példás. Az utastér praktikumával nincs gond, sőt, bőven találunk rakodórekeszeket.

A csúcs GT Line szint az összkerékhajtás alapfeltétele

A formáért tehát indokolatlanul sokat nem kell beáldoznunk, ráadásként pedig nem csak a látvány ígéretét, hanem valós dinamikát is kapunk. A kormányzás, a futómű és a fékek dinamikus egyensúlya itt is kiváló, a Stinger pedig parádésan fűzhető kanyarról kanyarra, igaz, a dízel-összkerekes hajtáslánc azért némi megvonást jelent az igazán fürge, csak hátul hajtó benzineshez képest. Pontosabban pluszt, egészen pontosan 146 kilónyit, melynek felét az összkerékhajtás teszi ki.

Az AWD egyébként egészen szépen dolgozik, egyedül vizes úton, éles kikanyarodásnál érezhető padlógázra a hátsó kerekek nagyon rövid tapadásvesztése, utána azonban észbe kap a rendszer, előre küld akár 50 százalékot, a Stinger pedig parittyaként lő ki. Ami azonban jól jön a 370 lóerős csúcsmodellnél, arra szerintünk itt nincsen szükség, különösen, hogy a GT Line felszereltséghez egyébként kapnánk sperrdiffit, ami fokozná a hátsó tengely tapadási képességeit is.

Adaptív lengéscsillapítás itt nincs, de a kényelmesebb hangolást kapta meg a dízel

Ellenben a másfél mázsás súly egyszerűen nehézkessé teszi a modell mozgását, ami így már annyira nem is GT-sen sportautós, igaz, annyira kőkemény azért nem is akar lenni. Ezt mutatja az is, hogy a benzinesekkel ellentétben itt nincs adaptív lengéscsillapítás, ami bekeményítheti a futóművet, így be kell érnünk az alapból is jó kompromisszumot nyújtó, kényelmesebb rugózásra optimalizált hangolással. A komfortra egyébként a viszonylag peres 18-as gumik tükrében sem lehet panasz, az enyhén sportos összkép pedig jól illik a modell megjelenéséhez.

A 2,2 literes dízelmotor nem egy mai darab, de ezt a működését tekintve nem igazán érezni rajta. Igaz, hidegen kissé hangosan, morzsalékosan jár, de menet közben mindez kisimul, bemelegedve pedig észrevehetetlenné válik. Ebben jó partner a 8-as bolygóműves automata is, amely tökéletesen osztja be a motor erejét, legyen szó a nagy indító nyomaték kiaknázásáról és a korai felváltásokról, az 1750-nél jelentkező 440 Nm-es csúcsnyomatékból történő előzésről vagy a padlógázas 200 lóerő kihasználásról.

Megkapóan kiforrott és kellemes a hajtáslánc - kár, hogy kissé sokat fogyaszt

Ha már padlógáz: a 8,2 másodperces 0-100-as adatot gond nélkül teljesíti az autó, ráadásul a volán mögött ennél valamivel fürgébbnek is ígérkezik a dízel modell, de az öngyulladós motor jellegzetes karaktere azért elveszi a kedvünket a hosszan tartó tiporástól. Sokkal jobb inkább nyomatékból autózni a 2,2 literes négyhengeressel, amely ilyenkor azt érezteti, hogy jelentős tartalékokkal rendelkezik – ilyenkor pedig annak is örülhetünk valamelyest, amely a megvásárlására csábított: vagyis a jobb fogyasztásnak.

Azért nem az étvágy a 2.2 CRDi legnagyobb fegyvere, amelyet jól bizonyít az is, hogy a jóval gyorsabb, jóval nehezebb és jóval nagyobb Volkswagen Touareg-ből átülve alig láttam kisebb adatokat a fedélzeti számítógép kijelzőjén. 130-as autópályatempónál például nem árt 7 literrel számolni, ami városban még felfelé, országúton pedig lefelé szaladhat, azonban a 6,7 l/100 km-es normakörünkből következtetve inkább 7-8 liter környékén állapodik meg vegyesben – egyébként a gyári adatok is hasonló étvágyat ígérnek. Ez pedig legfeljebb a szomjas kétliteres benzines turbómotor tükrében jó eredmény, a konkurensek legjobbjai viszont beérhetik akár egy literrel is kevesebből. Persze, most nem a SUV modellekről beszélünk.

A benzines a bal oldalra is kap két véget - és még egyebeket is

Ezen sokat foghatunk, ha lemondunk az összkerékhajtásról (a gyári adatok szerint is 0,6 litert), ráadásul akkor a teljesen jó belépő felszereltségi szinttel is hazavihetjük a dízel Stingert, ami így 13,4 millió forintért értékarányosnak mondható…lenne, ha nem látnánk a benzines árát. A 2.0 T-GDI egyrészt csak  650 ezer forinttal olcsóbb, másrészt viszont adaptív lengéscsillapítást, dupla kipufogót és nagyobb fékeket is kap – igaz, esetében lemondhatunk az összkerékhajtásról, gyakrabban kell szervizbe járnunk, és azért 1,5-2,5 literes fogyasztástöbblettel nyugodtan számolhatunk.

Érzelmeket tehát bőven kapunk, de nehéz döntéseket is kell hoznunk, a Stinger többieknél nagyobb fogyasztása ugyanis olyan tényező, amivel az anyagiak terén is számolnunk kell. De valóban sok lenne a tesztautónk 16 milliós ára? Annyira nem: a Volkswagen Arteon hasonlóan felszerelve, 190 lóerős hajtáslánccal bizony 17,7 millióig képes nyújtózkodni, ami már jól jelzi, hogy a csúcsra szerelt Stinger egészen jó ár-érték aránnyal rendelkezik. Ha pedig szoros összehasonlításban gondolkodunk, akkor érzelmek és élvezetek terén is nyer a Kia, igaz, praktikumban legalább ennyivel jobb a Volkswagen. Utóbbinál azonban van céges gépjárműadó szempontjából kedvezőbb teljesítményű alternatíva is, amely kisebb felár mentén olcsóbban üzemeltethető – igaz, a Stinger formái láttán elég furcsa lenne a 150 lóerős teljesítmény, így érthető a gyártó magasabb pozícionálása. Csak érdekes adalék, hogy hasonlóan felszerelve a sokkal-sokkal szürkébb és unalmasabb Passat is drágább listaáron, mint egy Stinger.

Ennyiért rengeteg jó autó jöhet szóba - de benzinesként ennyire élvezetest és szerethetőt nehéz találni

Ha már izgalmas konkurensekről esett szó, akkor a cikk elején említett Peugeot 508-at is érdemes számításba venni, amely, ha nem is tud ennyire prémium összhatású lenni, cserébe kedvezőbb, méghozzá nem csak ár, de üzemeltetés tekintetében is. És ha arra kacsintgatunk, amerre a Stinger kívánkozik? Nos, a német prémium azért innen súlyos milliókra van, főleg, ha ilyen felszereltséget akarunk. Például az új BMW 320d xDrive hasonlóan minden jóval megtömve már 20 millió forint (igaz, többet is ad sok tekintetben) – de ez nem jelenti azt, hogy ne lennénk meg „titkos” ajánlat nélkül. Ez pedig az infotainment tekintetében kissé elmaradott, egyébként viszont igencsak pontens Infiniti Q50, amely összkerékhajtással és 364 lóerős hibriddel csúcsra szerelve 17,9 millió forint, vagyis szinte úgy van 10 százalékon belül, hogy menetdinamikailag jóval magasabb színvonalat képvisel.