Feltaláltuk az időutazást. Miközben mi a téli zimankóban didergünk, hasznosítani próbálva a Nap fakó sugarait, kollégánk fél évvel korábban, egy tavaszi nap langy melegében kabriózik. Ehhez a kulisszákat a Balaton, a legfontosabb hozzávalót pedig a BMW 2-es kabrió biztosítja. Porszemként a szerkezetbe egy finoman duruzsoló sorhatos helyett négyhengeres dízelmotor kerül.
Balaton + kabrió - nem rossz receptHa minden tervem beválik, éppen most esett le az első hó (nem vált be – a szerk.), a természet kétarcú csapadéka. A gyönyörű, kristályos hópelyhek már bizonyosan szürkésbarna latyakká változtattak mindent, a meghitt hangulatot helyenként megint bosszúsággá változtatva. Ilyenkor joggal lehet irigykedni: itt és most hamarosan a nyár következik, a tavasz langy melegét pedig egy autókedvelő számára talán legjobb helyen élvezem – egy kabrióban ülök.
Mindehhez nem is kellett utazni, legalábbis térben: még 2015 májusa van, és éppen három veterán/youngtimer BMW menetpróbájára igyekszem - csak erről még nem tudok. A meglepetésprogramra rohanás helyett tudatlanságomban lazábbra veszem az iramot, kis kerülővel normakört autózok, mérek, fotózok. Hogy miért? A BMW 2-es kabriójára már járt nálunk, akkor azonban vehemens, de kissé túlontúl nyugodt kétliteres, benzines turbómotorral vettük górcső alá.
A slágermotor kabrióban - galériaAz igazi benzingőzös vérpezsdítés ezúttal is elmarad, amiről a hátsón szerénykedő 20d felirat árulkodik. Üvöltő sorhatos helyett kiváló hatékonyság és dinamikus menetteljesítmények maradnak osztályrészül, ahogy a világban már csak lenni szokott, ezúttal is némi kompromisszummal. A benzinkút helyett ugyanis a kulturáltság szentélyén fizetünk meg választásunkért, de számos okot találunk arra, hogy miért tegyük ezt.
Nem tűnik alapmodellnek - galériaEgyrészt a piac egyik legkedvezőbb prémium kabriójában ülünk, és mivel a nyitott autózás egyébként kis luxus, nagy szó, ha valamilyen téren spórolhatunk. Garasoskodásról persze szó sincs, és szerencsére ránézésre sem ezt közvetíti a 2-es kabrió. A sportos csomaggal izgalmasabbá tett tesztautónk igazi kabriós arányokkal rendelkezik, a 4,43 méteres hosszúság és az 1,77 méteres szélesség megadják a szükséges magabiztosságot. Hiába az 1-es BMW a legközelebbi rokon, alig 10 éve pontosan ekkora volt egy 3-as kabrió. Viszont dízelként az soha nem volt ennyire kívánatos.
Finom részletek: feketére fényezett végekA 220d Cabrióban ünnepelte ugyanis premierjét a BMW népszerű kétliteres dízelmotorjának legújabb változata, amely egy évtizedes viszonylatban +40 lóerőt és +70 Nm szedett magára: a 190 lóerő és a 400 Nm nyomaték pedig a viszonylag nehéz karosszéria tudatában is elegendő lehet a sportos mókázáshoz. Az 1,55 tonnás üres tömeg (amely jó felszereltséggel, vezetővel és teli tankkal már 1,7 tonna) persze nem pehelysúly, de cserébe átfogó erősítést kapott a 2-es kupé tetőtől megszabadult karosszériája. Kimondottan jó a karosszéria integritása, melynek köszönhetően zörgésnek, percegésnek még nyitott tetőnél sincs nyoma.
Ez pedig óriási fejlődés 10 év távlatából nézve, különösen, hogy az E46-os 3-as kabrió változatánál biztonságosabb is a 2-es. Ennek fényében nem csodálkozhatunk azon, hogy a térkihasználása nem tud olyan jó lenni. Hosszú távon azért kényelmesen elfér benne négy legfeljebb 1,8 méteres felnőtt – nagyobb méreteknél már erősebb kompromisszumra van szükség. A csomagtéren így is összeveszhetünk: a 280 literes teret a vászontető zárásával 335-ig bővíthetjük. Jó kihasználással azért ez is elegendő lehet, ráadásul a legjobb adat a szűk választékú kategóriában.
Mérkőzés a nagytestvérrel - kattintson!A 220d Cabrio tehát nem meglepő módon bőven felülmúlja egy 10 évvel ezelőtti 3-as kabrió képességeit, de egy téren kompromisszumot kell kötnünk. A gyártó tudatos pozícionálása miatt a 2-es belső tere kevésbé minőségi kialakítást kapott, mint a nagyobb, átlagosan 3 millióval drágább 4-es kabrióé. A differenciát a helyenként kissé egyszerű, itt-ott kemény anyagok mellett a hagyományos (tehát nem integrált biztonsági övekkel ellátott) első ülések is jelzik. Aki felfelé kacsintgat, mindenképp lapozza fel korábbi 2-es vs. 4-es összehasonlítónkat – ezúttal a legkisebb BMW kabrióra koncentrálunk.
Egyértelmű belső tér, átlagos anyagokkal
A 8-as ZF váltó még mindig kiválóHajtva csakhamar kiérdemli figyelmünket a kompakt kabrió. A sokoldalúan kiváló 8-fokozatú automata makulátlanul kiaknázza a kétliteres dízel képességeit – ha kell, tökéletesen spórol, máskor pedig villámgyorsan kapcsol, akár a váltófüleknek késlekedés nélkül engedelmeskedve is. Kabrióhoz méltón először vonuljunk nyugodtan! Ilyenkor legalább egy kissé háttérbe szorul a kétliteres dízel kevésbé kulturált orgánuma, tempónál az egyéb zajok elnyomják, lámpánál pedig a start-stop rendszer leállítja az egységet.
Hatékonyan dolgozik - galériaRáadásul kifuthatunk a világból: a kényelmes ülésekbe belesimulva végletekig kiélvezhetjük a szél simogatását, amely szélterelővel 100 km/h-s tempóig abszolút nem zavaró, felette pedig a kimondottan jól szigetelő tető mögé rejtőzve még nagy tempónál is viszonylagos csendben közlekedhetünk - egyedül lenyitott oldalablakokkal morgolódhatunk kissé a remegő első biztonsági övek miatt. A nagyon alacsony étvágy viszont szinte minden hiányosságért kárpótol: 4,7 literes normakörünk és 5,5 literes tesztfogyasztásunk még a viszonylag kicsi, 52 literes tankkal is nagy hatótávot ígér.
A dinamikus vezetéshez is jó partnerÉs ha sportos a kedvünk? Jó helyen járunk. Bár a kormányzás a mai trendeknek megfelelően kissé érzéketlen, de legalább kellően közvetlen (felár ellenében a végállások között mindössze 2,2-t fordul). Hozzá jön egy alapból megfelelően csillapító, tempónál pedig kimondottan jól tartó futómű, amely hajlandó a hátsókerékhajtásos jelleget kiemelni, így alulkormányozott viselkedés helyett semlegesen, vagy éppen driftbe fordulva vehetjük a kanyarokat elképzeléseink és a háromfokozatú menetstabilizáló állása szerint. Ilyenkor örülünk a kompakt méreteknek, a dinamizmusban pedig jó partner a 190 lóerő, amely méréseink szerint 7,6 másodperces 0-100-as sprintre elég. Ha ezt kihasználjuk, akkor már 7-8 liter környékére emelkedik a fogyasztás, de a kapott élményekkel ez teljesen összhangban van.
Több kellene? A kétliteres, 245 lóerős 28i-t már említettük. A négyhengeres erőforrás legalább egy kategóriányival mozgatja intenzívebben a 2-est és nem mellesleg végtelen kulturáltságával is kivívhatja szeretetünket – 780 ezer forintos felárért. Viszont ha igazán sportosan lennénk úton, akkor a 14,7 milliótól elérhető, sorhatos, turbós M235i-re kell spórolnunk, amely gazdagon extrázva jó felszereltsége ellenéreis elérheti a 20 milliós szintet.
Igazán finom mindez, viszont a 2-es kabrió erőssége az, hogy elérhetőbb közelségbe hozza a kabriózást. A 220d kézi váltóval 10,7 milliós alapára már valamivel szűkebb pénztárcával is a birtoklási lehetőség bizsergető gondolatát hozhatja ránk.
De mi tudunk jobbat, vagyis 'kabrióhoz illőbbet'! A szintén kétliteres, turbós benzines 20i 184 lóereje is bőven hozza a menetdinamikai kívánalmakat, jóval kulturáltabb, és mintegy 1,5 literrel nagyobb étvágyáért 450 ezer forinttal kedvezőbb ára is kárpótol. Ha pedig még kedvezőbb beszállót keresünk, akkor a 136 lóerős 18i is elég a nyitott autózás élvezetéhez, kézi váltóval pedig a színvonalhoz méltó felszereltséggel is beférhetünk 10 millió alá egy kis alkuval. Persze tesztautónk 15 milliós listaára mutatja, hogy innen van felfelé is, 14 millióért olyan 220i-t rakhatunk össze, amely minden igényünket kielégíti, a sportolás kedvelői pedig már 16 milliós áron rátehetik a kezüket egy 326 lóerős M235i-re – és akkor még alkuról nem beszéltünk.
Ilyen áron ennyit kapni pedig nem is rossz, elnézve a kabriózás műfaját. Máshol körbenézve viszonylag hamar beleakadhatunk a hazai gyártású Audi A3 kabrióba – nem véletlenül. A valamivel sterilebb élményt kínáló, elöl hajtó négykarikás belül kicsit tágasabb és jobb minőségű, mint a 2-es, ugyanúgy felszerelve pedig 4-500 ezerrel kedvezőbb is, mint 220d tesztautónk – 150 lóerővel.
Ha pedig ezt is beleszámítjuk, és az ugyancsak 150 lóerős 218d-t vesszük alapul, akkor bizony megállapíthatjuk, hogy 2-300 ezerrel jobban járunk a BMW-t választva. Egy igazán érdekes alternatíva is maradt: az új Ford Mustang kabrió, amely a 2,3 literes turbós négyhengeressel, valamivel gazdagabb felszereltséggel mindössze 1 millióval drágább a 220d-nél, a 313 lóerős teljesítmény pedig a nem túl hatékony hajtáslánc és az egyszerűbb kialakítás ellenére is szimpatikus lehet.
Néhány szóban
Öt érzékszervünkből négyet tud kényeztetni – akkor 4-es is kerül be az ellenőrzőbe? Kétségtelenül érdekes nézőpont, de az objektív szemüveg sem mutat más eredményt. A kissé búgós, kulturálatlan dízelmotort is lehet szeretni: nyomatékos, dinamikus és még hatékony is, ráadásul árazása is reális. A 2-es kabriónak pedig van egy imádnivaló tulajdonsága. Soha nem látott közelségbe hozza el a prémium kabriózás lehetőségét, komoly megvonások nélkül. Tíz éve még pontosan ekkora volt egy 3-as kabrió; a kevésbé biztonságos és hatékony modellt pedig akkoriban is már milliókkal többért kínálták. 14-16 milliós listaáron már igazán különleges 2-est mondhatunk magunkénak, és erős szó az egész jó felszereltséggel és egy kis alkuval 10 milliós beszálló a prémium kabriók világába. A kidolgozottság lehetne ugyan kicsit jobb, viszont megannyi területen pedig kimondottan erős a 2-es kabrió – ennyi pénzért ilyen jó és sokoldalú nyitott autót ma nem kapunk. És ehhez még csak időgépre sincs szükség.
Előnyök: Hangulatos kabrió, használható helykínálattal; Jó vezetési pozíció; Könnyű kezelhetőség, ügyes opciók; Egész jól szigetelő vászontető; Hatékony, nyomatékos dízelmotor; Kiváló automataváltó; Élvezetes, dinamikus futómű
Hátrányok: Kissé egyszerű kialakítású beltér; Nyitott tetőnél nagyobb tempónál berezonáló biztonsági öv; A kormányzás lehetne érzékenyebb; Kissé búgós, nem túl kulturált dízelmotor