A sportosság és a luxus igényei látszólag ellentétes kívánalmakat fednek, a Lexus mégis úgy döntött, hogy a trendeket követve bekeményíti a világ egyik legkényelmesebb limuzinját - így született meg a friss LS 600h F SPORT. De vajon kiket szólíthat meg az újdonság?
Száguldozzunk! De hol, s minek?Manapság a több szinonimája a "sport" szócska, ami már nem azt a sajátos életmódot jelöli, mely során néhány perc kanyarvadászatért vagy néhány másodpercnyi gyorsításért tűrtük a rázkódást, a zajokat és a nagyobb költségeket. A technika fejlődésének előrehaladásával, illetve a marketing tudományának térnyerésével komoly kompromisszumok nélkül lehet az ominózus ötbetűs szócskát felragasztani az autó hátuljára, majd megtömni vele a prospektust. Azonban mi lenne annak a következménye, ha ugyanezt a technikai fölényt arra használnánk, hogy bizonyos végletek határait toljuk tovább? Miért nem mernek a gyártók síkra szállni valami mellett? Természetesen miattunk, fogyasztók miatt.
A fogyasztói igények táplálják, a technikai fejlődés ad neki létjogosultságot
Bár az esetek 80 százalékában sem használjuk autónkat a határtartományban, sőt, az autóvezetők 90 százaléka nem is tudja, hol van az, mégis mindenki a menetdinamikát taglaló részeket olvassa a legnagyobb érdeklődéssel. Az ok egyszerű: autózni jó, s bármennyire is tompítja érzékszerveinket a kényelem, bármennyire húzzák le terhükkel vállunkat a mindennapok, belül mindannyian játékos gyerekek maradunk, akik élvezik a gépnek való parancsolást és a száguldást. Tévednénk? Akkor nézzen mindenki önmagába! Hogy vezetnének akkor, ha egy varázsütésre az összes közlekedő és ellenőrző szerv eltűnne az utakról? És milyen autóval? Hát ezért kell a "sport".
Külső és belső tér
Ezen a ponton meg is érkezünk cikkünk tárgyához, a korábban mindig kényelemre hangolt luxusautóhoz, a Lexus LS-hez. A japán márka egy átfogó frissítés keretében újraértelmezte a 2006 óta negyedik generációjában járó csúcsmodell koncepcióját. Nem is kicsit: a hazánkban kizárólag hibrid hajtáslánccal kapható típust nézegetve nem jövünk zavarba, ha meg kell neveznünk a változásokat.
Karaktert kapott, ami az F SPORT-ban teljesA ráncfelvarrás meglehetősen határozott karakterrel ruházta fel a csúcsszedánt. Bár formailag biztosan lesznek olyanok, akiket megoszt az új dizájn, ami a márka többi modelljéhez hasonlóan egyértelműen megjegyezhetővé teszi a típust. Ahogy az angol mondja "If you don’t stand for something, you will fall for anything", avagy "ha nem állsz ki valamiért, elbuksz mindennel szemben". Az LS pedig kihúzta magát, s olyan dinamikus karaktert kapott, amihez jobban is illik a feláras F SPORT csomag méhsejt-mintára hajazó hűtőrácsa, vagy éppen a dinamikusabb kialakítású lökhárító. Persze nem csak ezek hoznak változást: az elöl-hátul LED-es fényszórók finoman ’L’ betűt mintázó nappali megvilágítása is gyönyörű részlet, ami a hátsó világítótesten egyaránt visszaköszön.
Izgalmakra hangol kívül-belülBelül is másra hangol az F betűcske: a fényes pedálok, a sportosabb kialakítású ülések, az alumínium küszöbök és műszerfali betétek, a váltófülekkel kiegészített kormány mind a hagyományosabb értelemben vett luxushangulat vérmesebbre fordításán munkálkodik. Azonban belesüppedve a puha párnázású, hosszú távon is pihentető fotelekbe, kezünkkel a puha bőrrel bevont felületeken végigsimítva, az igazán finom kormánykereket megszorítva és a finom illatot árasztó levegőbe szippantva azonnal otthon érezzük magunkat a komor feketeség és a rideg fém felületek ellenére is. És ekkor még nem kapcsoltuk be az audiorendszert...
Rejtett koncert terem. Vagy még annál is többAz F SPORT kivitelhez szériában járó Mark Levinson berendezés a megfelelő hanghordozóval csodákra képes. Hallgattam már jó pár autóipari csúcsrendszert, a Meridian-től a Bang & Olufsen-en át a Burmesterig, ám a többmilliós árcédulákkal rendelkező exkluzív megoldások bizonyos tekintetben lemaradtak a 19 hangszórós megoldás mellett. A gyártó sajtóanyaga nem téved, amikor kerek-perec kijelenti, hogy a Mark Levinson rendszer a ma elérhető legjobb autós audio élményt nyújtja. A több mint 2000 órán át fejlesztett, 7.1-es, 15 csatornás erősítővel ellátott megoldás nem csak igény szerint kiváló 3D hangélményt tud varázsolni, de még kiemelkedően magas hangerőn is tökéletes tisztasággal adja vissza a hangokat, miközben sok konkurensével ellentétben nem bontja szét elemeire a zenét, hanem egységes, tiszta színpadképet nyújt.
Itt még modernizálhatnák a megjelenéstA dallamokat hallgatva fel sem tűnik, hogy bizonyos esetekben a konkurenseknél lassabb a "hanyattegérrel" vezérelhető rendszer kezelése, s a hanghullámok által megolvasztott lelkünknek szinte fel sem tűnik, hogy a 12,3 colos központi kijelző képe is lehetne szebb.
Hátra ülve fikarcnyival sem rosszabb a helyzet. Egyedül a magasra húzott övvonal fokozott szigeteltségével kell megbarátkoznunk, de ez nem fog nehezünkre esni, ugyanis kimondottan jó dolog belefeledkezni az LS által nyújtott szolgáltatásokba. A kényelmesebbre hangolt csúcsverzió hűthető-fűthető, masszírozós, elektromosan állítható hátsó foteljeit sem hiányolja majd senki (ha nem tud róluk), miközben az utas szinte azonnal álomba szenderedik a luxus anyaméhének otthonos ölelésében.
Ekkora, de van teljes értékű pótkerékÍgy hát a sofőrre marad a pakolás feladata. Először mindenképpen nehéz feladattal kell megbirkóznunk: az elektromosan nagyra nyíló csomagtartó mindössze 370 literes, nem bővíthető rekeszt tár fel, amely bár elegendő egy négyfős család számára, azért a nőnemű tagok esetében hosszabb utakon már stratégiai megfontolást igényel.
Hajtáslánc, futómű, vezethetőség
Van viszont egy hibrid rendszerünk, amely a meglehetősen nehéz (üresen, teli tankkal 2,4 tonnás) autót képes önállóan elektromosan is mozgatni, lelkünket még tovább kényeztetve a károsanyag-kibocsátás nélküli haladás gondolatával.
Van továbbá egy Torsenes központi differenciálművet hasznosító, becsületes összkerékhajtási rendszerünk, ami további nehéz terhet vesz le a vállunkról azokon a napokon, amikor sűrű hótakaró fedi be a tájat.
Van nem utolsó sorban 445 lóerőnk és egy szép hangon muzsikáló, ötliteres, szívó V8-asunk is – mert ha már luxus, akkor legyen ott az erő és a száguldás luxusa is.
Sofőrös luxusautó vagy fémpedálos sportoló?Vajon hogy működik mindez együtt? Ha önmagában nézzük, kiválóan. A csendes elektromos üzemet teljesen feltöltött akkumulátorokkal (konnektorról sajnos ezt még nem tehetjük meg) méréseink szerint 3,5 km-en át képes tartani az LS 55-60 km/h-s tempóig, ha pedig szükség van rá, azonnal és érezhetetlenül szegődik hámba a V8-as, dinamikájával segítve a tempós haladást.
Az általunk rögzített 5,5 másodperces sprintidő nem érzékelteti elégségesen a 600h dinamikáját, ugyanis a fokozatmentes CVT váltó a hajtáslánc kímélése végett méréseink szerint 120 km/h-tól engedi rá a maximális erőt a hajtásláncra, innen még vérmesebben fokozva a tempót, s ezt a 13,8 másodperces, 168 km/h-s céltempóval regisztrált negyed mérföldes mérésünk is igazolja.
Ezt hangulatunk és egy forgótárcsa dönti elKétségtelen, hogy vannak erősebb ellenlábasok a piacon, ám ez a teljesítmény több mint elegendő. Olyannyira, hogy tesztautónk a sportosabbra hangolt légrugózás és a vastagabb stabilizátorok ellenére is egyértelműen túlmotorizáltnak hat. A precíz, elektrohidraulikus mivolta ellenére egész jól kommunikáló kormányzással ügyesen fűzhetjük kanyarról kanyarra a sportos vezetési stílusban vörös műszerekkel és fordulatszámmérővel örvendeztető modellt. A kiegyensúlyozott futómű nagyobb tempónál átlagos oldaldőlés mellett kimondottan jól tartja az úton a luxus hibridet, miközben az akkumulátorok plusz tömege inkább csak szűk fordulókban érződik – ott viszont nagyon.
A CVT-s hajtáslánc reakciója kiemelkedően gyors
A 460-as hiányzik - reális áron jöhetneA határokat röviden feszegetve nem is nagyon járt más az eszünkben, mint hogy milyen jó is lenne az egész a jóval könnyebb, hasonlóan dinamikus 460-as hajtáslánccal, amely nyolcfokozatú bolygóműves váltója révén a váltás hangulatát is visszahozza. Ám sajnos a szívó V8-as kiadás nem elérhető a magyar piacon: az importőr indoklása szerint túl költséges lenne a forgalmazása ahhoz, hogy reális árdifferenciát lehessen kialakítani a hibriddel szemben. Ezt sajnálhatjuk, hiszen a kompromisszumok nélküli modell a frissítés előtt kimondottan jó ajánlatnak számított.
Hatékonyságban ugyanis nem tud csodát tenni a hibrid. Nem mintha számítana egy 30-40 milliós autónál a puszta fogyasztás, végtére is csupán értékvesztésben a benzinkútnál elköltött summa többszörösét adjuk ki zsebünkből, de a marketingesek sikeres harca és az álságos politikai döntéshozók nyomása úgy hangolta a fogyasztói szemléletet is, hogy ez számítson leginkább. A normakörünkön mért 8,1 literes fogyasztás viszont koránt sem rossz egy ilyen dinamikát ilyen mértékű kifinomultsággal egyesítő, összkerékhajtású luxusautónál - végtére is a gyári adat ennél fél literrel többet jósol.
Azonban a konkurensek új fejlesztésű turbómotorjai már felnőttek erre a szintre és visszafogott pedálkezeléssel hasonló étvágyat képesek megvalósítani nagyobb dinamika és tágasabb csomagtartó, illetve szerényebb önsúly mellett. Ez nem jelenti azt, hogy a Lexus megoldása a maga nemében ne lenne kiváló és különleges, de a gyártó azért jobban teszi, ha a fejlesztésben lévő következő generációnál a hajtásláncon is csiszol majd.
Vajon mit jelent egy egész generációs fejlődés? Lapozva erre is fény derül...