Tesztek

Az elektromos autózás, noha csak mértéktartóan, de stabilan egyre csak terjed – manapság igyekszenek a gyártók korrekt ajánlatokkal élni, azonban javarészt a személyautók piacán. Nem úgy a Nissan, aki meglátta a fantáziát abban, hogy valamivel nagyobb kapacitást igénylő városi fuvarozásban is volna igény ilyesfajta alternatívára. A Leaf műszaki alapjainak felhasználásával így született meg az e-NV200, amelyet a furgonos kivitel után ezúttal a hét személyre szabott verzió követi.

A fekete is jól áll az elektrobusznak - galériaPár éve még teljesen sci-fi műfajnak hatott a villanyutózás, azonban ma már köztünk járnak, hétköznapi látványnak számít, amint egy élelmes sofőr szélárnyékozik az M1/M7 bevezetőn egy nyerges mögött, vagy amikor egy Tesla Model S méltóságteljesen tovasuhan a belvárosban. A lehetőség egyre több, s egyre közelebb van az elérhető kategóriához, a zöld színű, bizonyos kedvezményeket és könnyebbségeket nyújtó rendszám pedig csak további adalék a vonzalomhoz.

Tény, hogy az elektromos autózás jelenleg még – főként hazánkban – erős kompromisszumok megkötését igényli, azonban hosszabb távon a döntés kifizetődése is kilátásba helyezhető. Persze szemléletváltásra is szükség van, hiszen a régi sztereotípiák sok esetben már alaptalannak bizonyulnak, holott mégis sokan hisznek bennük.

A Nissan már több ízben is szerepelt elektromos modelljével hasábjainkon, elég csak a Leaf első megjelenésére vagy épp a növelt akkumulátor-kapacitású verzióra gondolni, de az NV200 villamos hajtású variánsa is tiszteletét tette már nálunk, méghozzá a furgonosabb, 5 személyes verzióban. Létezik teljes mértékben áruszállító kialakítás is, azonban ezúttal a hétszemélyes gurult be garázsunkba, azzal, hogy megmutassa a lehető legkedvezőbb árú személyszállítás módját. Otthon ’tankolva’ ugyanis az országszerte kiépített töltőállomásoktól eltérően fizetnünk kell az elektromosságért, a villanyszámlához hozzácsapott mennyiség azonban esetünkben akár hétfelé is elosztásra kerülhet.

Maradéktalan a felszereltség - galériaNyilvánvaló, hogy az elektromos autózás elsősorban a jóval enyhébb üzemeltetési költséggel csábít, ami alapvetően az elektromos használatnak köszönhető, azonban természetesen további előnyökről sem feledkezhetünk meg. A fékek szinte alig használódnak, ezért a betétek, tárcsák csereperiódusa megsokszorozódik, nincs olaj- és szűrőcsere a hagyományos értelemben véve, illetve maga a villanymotor is borzasztóan egyszerű felépítésű a belsőégésű motorhoz képest, ami a meghibásodási lehetőségek számát redukálja.

Ellenpólusként jelentkezik a sokak által elviselhetetlenül kicsinek vélt hatótávolság, ami csak részben mondható reális problémának. Nagyjából ugyanaz a helyzet, mint a nyomógombos telefonok és az okoskagylók váltásakor, egyszerűen hozzá kell szokni a rendszeresebb tankoláshoz, ami akár kényelmesebbnek is titulálható.

Nem kell ugyanis külön kútra hajtani, elég csak este rádugni a töltőre az autót. Így már rögtön nem olyan vészes az a 150-160 km, napi szinten sokak számára elég kell hogy legyen. A hosszabb távon utazóknak nyilván kevés, azoknak – amennyiben az idő tényező rugalmasabb – a gyorstöltő-hálózat jelent gyógyírt. Sajnos utóbbi hazánkban elég foghíjas, de a sok-sok ígéret ismeretében reméljük, hogy nem sokáig marad a jelenlegi, kicsit hiányos helyzet.

Hátra a plusz két ember jól elfér - galériaA Nissan e-NV200 célja tehát egyértelműen nem az, hogy a napi többszáz kilométert abszolváló sofőrök, futárok vagy vállalkozások kedvelt eszköze legyen, sokkal inkább a városhatáron belül mozgó partnerek kiszolgálása. Nekik viszont telitalálat lehet, hiszen csendes, innovatív munkahelyet nyújt a sofőrnek, ráadásul a város füstje, zaja sem nő tovább általa.

A városi forgalomban ugyanis nagyon jól mozog a nagy nyomatékú elektromotor révén az e-NV200 – 109 lóerő és 254 Nm áll rendelkezésre a mintegy 1,6 tonnás bódé mozgatásához. A 10500/percig forgó AC szinkronmotor hajtja egyfokozatú, fordulatszám-csökkentő áttételen keresztül (vagyis az automataváltónk alapvetően egy irányváltó). A motort egy lítium-ionos, 24 kWh kapacitású, 48 modulból és 192 cellából álló, 360 Volt feszültségű akkumulátor látja el energiával, aminek a felhasználható kapacitása mintegy 22 kWh.

A töltés több módon mehet véghez: egyrészt nyilvános gyorstöltő állomásokon akár 50 kW teljesítménnyel, a beépített CHAdeMO csatlakozón keresztül, a bruttó 270 ezer forintos gyorstöltő kábellel 6,6 kW teljesítménnyel, vagy a széria kábellel (10A, 230 V) körülbelül 2,3-2,4 kW teljesítménnyel, akár otthonról, a garázsból. Utóbbi esetben a teljes feltöltéshez körülbelül 12 óra szükségeltetik, gyorsabb otthoni töltéssel (fali töltővel) 4 vagy 8 óra kell, a kiépített gyorstöltőn keresztül pedig akár 30 perc alatt megtörténhet a feltöltés.

Tisztán, alacsony költségen - galériaNoha első blikkre kevésnek hangzik a teljesítmény, 50 km/h-ig kis túlzással csak a nagyobb dízelek és a sportautók jelentenek ellenfelet a fekete doboznak. Persze nagyobb tempónál már csökken a lelkesedés, amit az általunk mért 12 másodpercet meghaladó 0-100-as gyorsulás is jól mutat. Illetve a végsebesség is visszafogott: gyárilag 123 km/h-t tud az autó, de a pályára hajtva nálunk a 130 km/h-t is elhagyta a mutató.

Az elektromos hajtáslánc fogyasztása a kellemes, koranyári időben normál körülmények között 13,5 kWh/100km-re jött ki, míg takarékoskodva és odafigyelve 12,6 kWh/100km érhető el – mindez nagyjából azt jelenti, hogy 500-600 forintból, hozzávetőlegesen 1,5-2 benzin vagy gázolaj árából tehetünk meg 100 km-t. Az elméleti hatótávot megközelítve pedig a valóságban sem járunk rosszul, hiszen finomkodva 150 km feletti távot képes elharapdálni a Nissan eNV200 Evalia, míg tempósan, bátran használva a menetpedált is megtehető teljesen feltöltött akkumulátorral a 120 km.

Azonban a futómű közel sem képes felnőni a hajtáslánchoz: ha kicsit is nedves az útburkolat, vagy ha kanyarban gyorsítunk nagy gázzal (akár száraz körülmények között is), az első kerekek folyamatosan küszködnek a tapadással, olyan érzésünk van, mint egy erős elsőkerekes kompakt sportmodell volánja mögött. Maga a kialakítás sem a legszofisztikáltabb, hiszen elöl a már megszokott MacPherson rendszer került kialakításra, míg hátul merev tengely, laprugós megoldás gondoskodik arról, hogy kanyarban csak óvatosabban merjen haladni a sofőr. Egy a szerencse, hogy az akkupakk leviszi a súlypontot, ami miatt az oldaldőlés egészen elfogadható mértékű.

A Leafből örökölt sok mindent - galériaA típus máskülönben a hatótávolságon kívül semmi más kompromisszumot nem követel a hagyományos hajtáslánccal rendelkező NV200/Evalia pároshoz. A modell hossza alig 4,5 méter, azonban belül a kategória átlagához mérten minden irányban méretes, fordulékonysága és átláthatósága pedig szintén jó, egyedül a teherautós vezetési pozícióval nem voltunk kibékülve. A hét fő számára kényelmet ígérő utastér ténylegesen megfelelő ennyi embernek, azonban ilyenkor csomagteret már csak korlátolt méretben használhatunk. Az anyagok egyébként egyszerűbbek, s, noha van érintőképernyős központi rendszer is, annak láthatósága, használhatósága nem a legjobb.

Persze az extrákkal feljebb pozícionált utastér nem véletlen: az drága technológia miatt az e-NV 200 bizony nem olcsó mulatság, még annak ellenére sem, hogy a későbbiekben az üzemeltetés és a karbantartás miatt nagyobb költség takarítható meg. Furgonként kereken nettó 8 millió forinttól hozható el az elektromos jószág, míg a tesztelt, hétüléses kivitel bruttó értéke már 11,2 millió forintra adódik. A rendkívül hasznos ülés- és kormányfűtés szériában jár sok-sok egyéb tétellel egyetemben, míg a 6,6 kW-s fedélzeti töltőért pedig bruttó 270 ezret kell fizetni – ez melegen ajánlott a gyorstöltő hálózat kihasználásához.