Tesztek

Már a kisautóknál is? Igen, már minden szegmensben megvetette magát a crossoveres stílusirányzat, aminek a kisautók kategóriájában a Citroёn vált az úttörőjévé az új C3-as bemutatásával. Személyre szabhatóság és trendi megoldások épültek a már ismert műszaki tartalom köré – teszten járt nálunk a franciák divatos büszkesége.

Látványos és stílusos részletek - galériaSzinte már közhely, hogy az autózás világában a crossoverek és SUV-k egyeduralkodása felé tartunk, azonban nem is mehetünk el szó nélkül a jelenség mellett. A terepjárós gének beépítése mára már nem párosul műszaki szempontból is további képességekkel, mindinkább a divatos, magas építésmód és a mokányabb, határozottságot sugalló külső számít, természetesen élénk színekkel, divatos részletekkel megspékelve. A Citroёn ezt a fonalat remekül vette fel akkor, amikor a C4 Cactust életre hívta. A modell által felvonultatott megoldások, illetve filozófia egy olyan érték, ami a márkának egyediséget és mindemellett jópofa megoldásokat is jelent.

Ami a Citroёn újdonságait jellemzi, az egyrészt a szeparált világítótest elrendezés elöl: ennek lényege, hogy felül, egy keskeny sávban az emblémával összekötve a menetfények alkotják optikailag a fényszórókat, azonban maga a tompított/távolsági funkció egy szinttel lejjebb, ránézésre amolyan ködfényszórónak tűnve jelenik meg, míg a valódi ködösök legalulra kerültek.

A buborékok már kötelező elemek - galériaMásrészt ott vannak az Airbump néven ismert oldalsó buborék mezők és a belső formákat, anyagokat sem hagyhatjuk ki a felsorolásból. Ezek a motívumok a jövőben vélhetően egyre több francia modellen bukkannak fel, így a C3 új generációjának életre hívásához is ezt az utat választotta a Citroёn.

A C3 lényegében nem más, mint a Cactus esetében megismert jellegzetességek átirata, amit egy kisautóra átültetve tapasztalhatunk meg. A C3 eddig leginkább konzervatív, nőies megjelenésű modell volt a saját piacán, ami a korrekt műszaki tartalom és az értékarányos árképzés ellenére nem tudott kiemelkedni a mezőnyből – talán pont ezért érezte úgy a márka vezetése, hogy egy merész lépéssel valami vagányat kéne a piacra dobni, ehhez pedig kapóra jöttek a már említett stíluselemek.

Az új C3 ennek megfelelően egészen más irányt képvisel, én egyedül a vezető feje fölé hátrahúzódó Zenith szélvédőt siratom a korábbi generációval kapcsolatban, azt hiszem, joggal. Az újdonság tehát a divatnak hódol, de a személyre szabhatósággal az elegánstól a vidámig, mindenféle irányzatot rá lehet húzni.

Belül is élénk és izgalmas - galériaAz oldalt húzódó légbuborékos panel opcionális tétel, illetve a legmagasabb szinthez szériában jár. Alapvetően a praktikum a célja, hiszen azért találták ki, hogy a nem kívánatos parkolói sérülések elkerülhetőek legyenek általa, azonban a dögös külsőre való tekintettel is érdemes bepipálni.

Tesztalanyunk a reklámokban is szereplő, talán legízlésesebb konfigurációban érkezett meg szerkesztőségünk garázsába. A piros-fehér-fekete kombináció szinte minden esetben, így ezúttal is telitalálat, ráadásul ezzel a variációval nagyjából jó kompromisszumot képvisel a divat-elegancia-feltűnőség háromszögben.

A kisautóságot – persze csak optikailag – levetkőzve műanyag kerékjárati ív betétek és az SUV/crossover stílus jegyében fogant műanyag elemek igyekeznek mokányabbá, morcosabbá tenni az összképet. Ezzel alapvetően nincs baj, most úgyis ez a divat, a kérdés legfeljebb az lehet, hogy mindez 2-3 év múlva hogy állja majd meg a helyét, ha esetleg addigra változnának az autópiac szelei.

A tablet manapság magától értetődik - galériaAz utastér ugyancsak tartogat izgalmakat. Az ajtót nyitva rögtön feltűnik a színes, és a mintáival a külsőre hajazó kárpit, amelyet kemény műanyagok körítenek. Az ülések a Cactusban látottakhoz hasonló analógia mentén inkább a kényelmet szolgálják, ráadásul anyagukat tekintve is a természetesebb vonalat képviselik. A puha tömés csak álca, alatta egy keményebb réteg biztosítja a hosszabb utak kényelmét, azonban az oldaltartásnak tényleg híján vannak a fotelek. A helykínálattal egyébként az első sorban nincs gond, de hátra inkább csak átlagos vagy annál kisebb útitársakat érdemes ültetni.

A műszerfal ugyancsak az egyszerűség elvén épül fel, ugyanis van egy óracsoportunk, illetve az elmúlt évekre jellemző, sokgombos középkonzolt helyettesítő érintőpanel… és nagyjából ennyi is, plusz néhány apróság. A műszerek jól átláthatóak és a kezelésük logikus, ennek megfelelően az ergonómiával nincs gond.

Kár, hogy a tömeg megfojtja - galériaHa nagyon bele akarunk kötni valamibe, akkor az a több figyelmet igénylő érintős központi rendszer, hiszen a csekély számú dedikált gomb mellett muszáj többször odapillantani. A rendszer egyébként kisautóhoz mérten korrekt sebességgel és tudással rendelkezik, bár az audio rész sajnálatos módon a kor divatjának megfelelően túlzó és torz, dobozszerű basszussal és sok magassal, szegényes középtartománnyal szolgál.

A motor tekintetében egyáltalán nincs semmi újdonság, a friss C3 meghajtását ugyanis a már jól ismert 82 lóerős, háromhengeres szívó benzinesre bízták a franciák. Az 1199 köbcentis erőforrás a korábbiakban valahogy erősebbnek, fürgébbnek érződött, azonban a generációváltás úgy tűnik, tömegnövekedéssel is járt, ami nyilvánvalóan kedvezőtlen hatású.

Elődjéhez képest az újdonság csupán pár kiló pluszt szedett fel, persze a 13 másodperces 0-100 és az enyhén magasabb fogyasztást tekintetében csak részben tekinthető kiváltó oknak. A korábbiakban ez a motor általában bőven 6 liter alatt megvolt, de ezúttal a tesztátlag 6,1 literre adódott, miközben a normaérték 5,2 liter/100km lett.

Az apróságok is sokat számítanak - galériaAmennyire szerethető az autó kívülről-belülről, annyira árnyalja az összképet a mechanika. A kevésbé lelkes 1,2-es mellé a franciáktól megszokott, lötyögős ötgangos váltó társul, és valahogy a fék-kuplung karakterisztika sem a legjobb, ahogy a kormányzás is plasztikus és indirekt (igaz, utóbbi a téli gumi számlájára is írható). Az alapvetően kényelemre fókuszáló, puhább futóműhangolás az oldaltartással nem rendelkező ülések ismeretében teljesen rendben van, sőt, a maga módján unikum a kategóriában, de ennek ára van. A csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés bizonytalansága, úthibákon érezhető oldalirányú mocorgása az ár, amit megfizetünk a valóságban sokkal jobban kihasznált kényelmes oldalért. Kanyartempóról tehát álmokat nem érdemes szövögetni, az új C3 egyértelműen nem sportolásra, de még csak dinamikus autózásra sem született. Otthona a városi dzsungel, ott érzi magát legjobban minden tekintetben.

Összességében tehát vegyes a kép, a C3 ugyanis alaposan megújult, a kor divatjának megfelelő gúnyát ölthet immáron magára, de mégis a kicsit stílustalanabb előd valahogy kedvesebb volt a maga őszinteségével az ember szívének.

Optikai csalódás - galériaA mindennapokban azért jól használható kisautó a C3, leginkább azok számára, akik nem vágynak különösebben a szegmens más tagjainál még lépten-nyomon érezhető közvetlenségre, gépiességre. Ráadásul a franciák ceruzája emellé vastagon is fog, hiszen a 82 lóval meghajtott C3 3,74 millió forintnál indul, a minden jóval megtömött, de egy-két extrát még nélkülöző tesztpéldány pedig már 5 millió fölé kúszik. Egyediség ide vagy oda, ez bizony nagyon sok pénz egy kisautóért cserébe, annak ellenére hogy ezeket a listaárakat alapból 300.000 forint kedvezménnyel csökkenti a forgalmazó.

Ezért az összegért normafelszereltséget tekintve értéktartásban jobbnak számító Škoda Fabia is hazavihető a 90 lovas, élettelibb 1.2 TSI-vel, de az Opel háza táján is találunk 90 lovas 1.4 szívó Corsát hasonló áron. Érdemes a Hyundai garázsában is szétnézni, hiszen a koreaiak 1,25-ös benzinessel szerelt, i20 névre hallgató kisautója is 4 millió alatt marad normaszinten, azonban például az új Fiestáért már magasabb összeget kell letenni az asztalra.