Tesztek

Sokat dolgoztak rajta a japánok, de megérte...A Honda receptje teljesen más a legfrissebb generációjú Civic Type R esetében, ami az öreg kontinensen egyelőre nem kapható hibrid NSX szuperautót leszámítva a márka messze leggyorsabb négykerekűje. Mi több, a Type R nem csupán a Honda, de az összes szériagyártású elsőkerékhajtású modell leggyorsabbika is egyben, legalábbis Nordschleife-i köridejét tekintve. A japán gyártó pilótája 7 perc 50 másodperces köridőt futott a több mint 20 km hosszú ’Zöld pokolban’, ami fantasztikus eredmény – számos komoly sportautónak, például jó néhány Porschének vagy éppen M3-as BMW-knek kell előreengedniük a japánok büszkeségét. Ráadásul a zseniális köridőket már több pályán és számos médiumnál is bizonyította az autó: Szabó kollégát teljesen lenyűgözte a Type R Slovakiaringen nyújtott produktuma a nemzetközi bemutató során, de a világ minden táján sorra dönti a Civicek csúcsa a fronthajtású körrekordokat, s nála sokkal erősebb autókat előz meg.

A Civic Type R lételeme a versenypálya - galériaAz RCZ R és a Civic Type R nagyon alapvetően nagyon különböznek egymástól, ugyanis más filozófiát képviselnek, de azért mindenképp sok közös van bennük, mégpedig az elsőkerékhajtást leszámítva. Először is, mindketten ugyanarról a cikk elején felemlegetett különleges bolygóról érkeztek, ahol a gazdaságosságnál sokkal fontosabb a tudás demonstrálása. A Honda mérnökei bő 5 éven keresztül farigcsálták illetve finomhangolták a Civic csúcsváltozatát, ameddig végre elérték céljukat, melynek értelmében ők akarták kiadni a piac leggyorsabb fronthajtású autóját. Mint utólag tudjuk, megérte a fáradozást, ugyanis sikerült nekik. Viszont gazdaságossági szempontokból minden bizonnyal annyira nem nagy üzlet a Hondának a Type R: ahhoz akárcsak az RCZ-nél, itt is kicsik (lesznek) a darabszámok, a fejlesztési költségek pedig csillagászati magasságokban vannak. Sebaj, a Honda sem ezzel a típussal szeretné szénné keresni magát, ez a kategória sokkal inkább a presztízsről szól: az elmúlt években sokan hiányolták a Honda autóiból a korábbi tüzet, most pedig bebizonyították a gyáriak, hogy még mindig nagyon értenek a sportautókhoz. A ’CTR’ ugyanis kétségtelenül egy igazi remekmű.

Minden pontját alaposan megterveztékAz autó bruttó tízmillió forintos indulóáron kelleti magát a hazai árlistában, ami rengeteg pénz egy kompakt Civicért, azonban nagyon kevés egy ilyen magas kvalitásokkal büszkélkedő sportautóért. A Type R kivitelt ugyanis szentségtörés sportos kompaktnak csúfolni, a típus igazából kemény sportgép a javából, aminek kormánya mögött az élményautózás idejéig bármikor Michelisz Norbi bőrében képzelhetjük magunkat. Összességében annyira éles, pontos és versenyautós az autó viselkedése, hogy közúton bátran állíthatom, bármilyen körülmények között gyorsabb vele egy átlagsofőr, mint bármilyen Porsche vagy éppen M3-as BMW volánja mögött. Ugyanis míg a hátsókerékhajtású sportautókat nehéz és felelősségteljes játék teljesen kiautózni, addig az engedelmes fronthajtású Civic esetében némi megszokást illetve gyakorlást követően ezt meg tudjuk tenni. És a Civic-ben rejlő potenciál 90 százalékos kiaknázása végül jobb eredményt szül, mint számos potensebb sportautóban a 70 százalékos ’kihasználtság’. Ezt veterán raliversenyző családi barátunk is alátámasztotta, aki elmondása szerint még nem látott ennyire jó elsőkerékhajtású autót, és olyat sem igazán, ami a mindennapok során ennyire közel áll a viselkedés jellegét tekintve egy valódi versenyautóhoz.

Minden pontját alaposan megterveztékS hogy mivel érték el mindezt a japán mérnökök? Elsősorban természetesen rengeteg munkával és sok-sok pénzzel. Bár a Type R nyomokban Civicet tartalmaz, valójában kis túlzással nincs olyan pontja a csúcsváltozatnak, amihez ne nyúltak volna hozzá a tervezők. Felejtsük el a puhány, kétarcú sportos kompaktokat, itt egészen másról van szó. Ez persze együtt jár azzal a ténnyel, hogy egy új Type R-ben soha nem fogunk tudni olyan nyugalomban, csendben és kényelemben autózni, mint mondjuk egy Golf GTI-ben. Azonban tudnunk kell, hogy csodák sajnos nincsenek, a Honda pedig nem tűrt kompromisszumot, különben a gyártó nem tudta volna elérni célját. Meg kell barátkoznunk a gondolattal, hogy bármilyen nyugodtan is autózunk, a CTR kissé mindig nyers, mindig hangos, mindig ideges és kissé rázós lesz. Azonban higgyék el, az áldozat nagyon megéri, ugyanis akkora mosolyt csal űzős menetben a Civic az arcunkra, amekkorát csak nagyon kevés autóban élhetünk át, 10 millión innen pedig nem is álmodhatunk hasonlóról. De nézzük csak meg, mi teszi ennyire naggyá a CTR-t!

A 'CTR' családi autó és sportautó egybenRengeteg minden. Talán elsőre ezt lehet elmondani, ha megnézzük a Type R kiadást. A szélesítések, a légterelők, a légbeömlők, a vágások, a rácsok, a fekete/vörös részletek – ezernyi dolog van, ami megragadja a szemet az újdonságon. Talán túl sok is: sokan bizony kívánnának némi visszafogottságot, a csúcsmodell viszont nem akar szerény lenni és észrevétlenül visszahúzódni, főleg, hogy minden elemnek funkciója van. A szélcsatornának bizony rendszeres látogatói voltak a fejlesztők, néhány megoldást pedig nem átallottak egyenesen a WTCC-ből kölcsönözni. Így a Civic Type R lett az egyetlen modell a kategóriában, ami egyenesben leszorító erőt termel, az első tengelyen is. A többi sportkompaktnál ilyet hiába keresünk – ők 200 km/h-s tempónál akár 50-80 kilóval is elkönnyülhetnek. Hogy mitől ilyen jó az eredmény? Az elülső légterelőtől, amely szárnyként tereli lefelé a levegőt. Emellett még az oldalsó szoknyák is erre hivatottak, valamint a jármű teljesen leburkolt alja funkcionális diffúzorban ér véget – rászippantva a modellt az aszfaltra. A légbeömlők ügyesen hűtik vissza a motort, a váltót, a fékeket, a kerekek mögötti levegőnek utat engedve pedig a légellenállás is csökken valamelyest. A végeredmény tetten érhető a 270 km/h-s végsebességben, amely szép teljesítmény egy kompakttól. 10 millióért még valaki ilyet? Senki többet? A megmérettetés akkor érdeklődés hiányában elmarad...

A hatékony aerodinamika a fogyasztásban is meglátszik: konstans 130 km/h-s tempónál például 8 litert fogyaszt a kemény sportmotorral szerelt CTR, annak ellenére, hogy a legfelső fokozat áttételét kimondottan a végsebesség érdekében lőtték be a gyáriak. Ennek értelmében a Honda is hatodikban, mégpedig a 7000/perces leszabályozáshoz közelítve futja meg végsebességét - még egy közös tulajdonság tehát az RCZ R és a CTR között. Ha pedig már fentebb mutattunk az RCZ R-ről gyorsulós, 'végsebességpróbálós' videót, a cseh kollégák felvétele a Type R-ről se maradjon el:

Egy őszinte turbós, sportmotoros karakterrelA motor mellett nem lehet elmenni szó nélkül: a kétliteres turbómotor teljesen új fejlesztés. A közvetlen befecskendezéses egység különlegessége, hogy a kétoldali szelepvezérlés mellett a VTEC elektronikus vezérlést is megkapta. Ennek köszönhetően alul is olyan jó erőben van az erőforrás, hogy a manapság divatos kettős megfúvású turbó helyett hagyományos ’monoscroll’ feltöltővel látták el a mérnökök. A régi vágású megoldásnak előnye és hátránya is van: a valóságban alul nem olyan virgonc az erőforrás, mint a konkurens motorok (VTEC ide vagy oda), cserébe viszont fent szebben kinyílik, ez pedig visszahozza némileg a szívómotoros karaktert, még ha a gázreakció jócskán el is marad attól. A gyáriak 6500-nál ígérik a 310 lóerős teljesítményt, de valójában olyan jó kedvvel forog bele a négyhengeres a 7000-es limiterbe, hogyha nem sürgetnének váltásra a műszerfal tetején szépen sorban felvillanó LED-ek, bizony leforgatnánk jó párszor az erőforrást.

310 felbőszült lóerő repíti előre - galériaHa már váltás: akárcsak az RCZ R-nél, manapság divatos duplakuplungos automataváltó nincs és nem is lesz a Civic Type R-hez. A modell radikális karakteréhez jól illik a kézi kapcsolás, egyben újabb kapocsként szolgálva a vezető és az autó között. Méghozzá milyen kapocsként! A hatsebességes kézi váltó egyes fokozatait mindössze 40 mm-es út választja el egymástól, megidézve az első Type-R típust, vagyis az NSX legizgalmasabb változatát. A rövid út ellenére egészen könnyen, akadás nélkül kapcsolható az egység, nagy öröm vele dolgozni. Ehhez csatlakozik a kuplung is, ami nem túl kemény, szépen adagolható, és abszolút nem ideges. A Civiccel tehát könnyű kijönni a hétköznapokban, alaphelyzetben például a végállások között 2,2-t forduló kormányt is könnyedén tekergethetjük, igaz, a közvetlen kormánynak megvan a maga átka, mégpedig a közel 13 méteres fordulókör, ami szűk helyeken jócskán megnehezíti a manőverezést.

Nem vészesek a hajtási befolyásokDe a városi kvalitásoknál bizonyára mindenkit sokkal jobban érdekel az, hogy mi történik, ha tövig nyomjuk a gázpedált. Annak érdekében, hogy a 2500-as fordulaton ébredő, és egészen 4500-ig jelen lévő 400 Nm nyomaték ne tépje ki kezünkből a volánt, rengeteget dolgoztak a fejlesztők. A Type R függőcsapszeges első futóműve teljesen új, ami nem csoda, hiszen az elsőkerékhajtás révén minden lényegi erőhatást itt kell leadni az autónak. A többlengőkaros futóműben két lengőkar is szolgál a kerék tengelyének megtámasztására és a visszaható erő megfékezésére, emellett pedig a kétoldali deformációt is kiegyensúlyozták a mérnökök. Ennek eredményeképpen 55 százalékkal kevésbé tépkedi a kormányt a Civic, mintha ’hagyományos’ futóművet kapott volna.

Minden váltás élményszámba megy - galériaA valóságban persze az óriási erő miatt továbbra is hajlamos egy picit rángatni a volánt a sportmodell, de ennek mértéke nem csak a kapott teljesítmény függvényében, hanem egyébként is teljesen kezelhető szinten marad. Ez pedig szép dolog, különösen annak fényében, hogy a CTR tapad is, legalábbis száraz úton, és persze főként nyári gumival. Ebben nem csak a 235 mm széles, és akárcsak az RCZ R esetében, úgy itt is kimondottan a modell számára fejlesztett Continental SportContact 6 abroncsoknak van szerepe, hanem például a helikus differenciálzárnak is, amely a Torsenes megoldáshoz hasonló, de a hagyományos, elterjedt differenciálzárhoz képest a Nordschleife egy körén állítólag 5 másodpercet hoz. Nekünk ezt sajnos nem volt alkalmunk kitapasztalni, de azt mindenképp megerősíthetjük, hogy működik a dolog, az egyébként jóval gyengébb Peugeot-hoz hasonlóan itt is bőséges tapadással számolhatunk, mégpedig minden élethelyzetben.

A Type R száguldásra született - galéria

Kompaktnak radikális, sportautónak zseniálisA szériában járó adaptív lengéscsillapítás is képes fokozni a tapadást. Gyorsuláskor ugyanis a tömeg hátra kerül, az autó felágaskodik és még kevesebb súly jut az első tengelyre – oda hát a tapadás. Az ügyes rendszert viszont úgy hangolták a mérnökök, hogy gázadásra automatikusan bekeményíti a hátsó lengéscsillapítást, így csökkentve ezt a hajlamot. Emellett a menetstabilizáló alapból is engedékenyebb, bekormányzáskor pedig képes a belső íven futó első kerék megfékezésére, csökkentve az alulkormányozottságot. A gyorsaság további feltétele a karosszéria merevsége. Ezt úgy fokozták 18 százalékkal a mérnökök, hogy csak minimálisan növeljék a modell üresen kicsit több mint 1,3 tonnás tömegét. A látszólag ellentmondásos feladatot ragasztással hidalták át: a hegesztéses módszerhez képest ráadásul ez 4,5 kilogrammos megtakarítást jelent, amihez ugye jobb merevség tartozik. Belül radikális kagylóülésekkel faragtak le néhány kilót a tervezők, amik zseniálisan néznek ki és bent ülve kényelmesek is, viszont felül mellkasban kissé passzentosak és a magas oldaltámaszok révén a ki-/beszállás nem könnyű feladat. Az igényes és sportos Alcantara kárpitozás is garantáltan hamar meg fog kopni az oldaltámaszokon a be-/kiszállások során, de ez legyen a legnagyobb baj.

A műszerezettségre nem lehet panaszBelül nem csak a székek, a váltó, a sportosabbra vett kormány, a különböző feliratok és betétek jelentek eltérést, de a kormánytól balra van egy +R feliratú gombocska is. Ez érzékenyebbé teszi a gázpedált, keményebbé a kormányzást, engedékenyebbre hangolja a menetstabilizálót és 30 százalékkal bekeményíti az adaptív futóművet, miközben vörös színnel árasztja el a műszercsoportot. Utóbbi már megosztó látványelem, a felső monitoron megjelenő kijelzések viszont osztatlan sikert aratnak. A leghasznosabb információ itt a motorolaj hőfoka és nyomása, de nézegethetjük a töltőnyomás alakulását (a maximum 1,6 bar a légnyomáson felül), vagy mérhetünk köridőt, esetleg 0-100-as sprintet. A gyári adatok alapján ez 5,7 másodperc, amitől egy hajszállal elmaradt tesztautónk a téli gumik révén, de a modellspecifikus Continental abroncsokkal biztosan megcsíptük volna a közölt értéket. A lényegen nem változtat: minden tempónál szinte repül a CTR, a motor tényleg bivalyerős és vidáman húz egészen a leszabályozásig, majd az élményszámba menő váltásokat követően minden kezdődik elölről.

Remek sportüléseket kapott a Honda, de beülni és kiszállni bizony nem könnyű...

Mindenhol, minden fokozatban nagyon megyA féket ezúttal a téli gumikon és közúti forgalomban nem is tudtuk igazán próbára tenni, legyen elég annyi, hogy bőven túl van méretezve. A Brembo fék négydugattyús első féknyerge 350 mm-es tárcsákat ’harap’, a rendszer tudását pedig jól jelzi, hogy a nyári menetpróba alkalmával Szabó kolléga arról számolt be, hogy a Slovakiaringen az ötkörös űzött tesztmeneteket fáradás nélkül kibírta a fék, ami még Michelisz Norbi alatt is teljes erőbedobással kitartott. S hogy milyen a Civic az utcán? Ahhoz képest, hogy mire képes a versenypályán, egészen ügyes. Az adaptív futómű sokkal szebben vasalja ki az úthibákat, mint a Renautl Mégane R.S. vagy az előző Ford Focus RS sportfutóműve – feszes, de ügyesen kirugózza a nagyobb egyenetlenségeket is, melynek köszönhetően kevésbé jó burkolaton sem ugrál el a csatolt lengőkaros hátsó futómű. Hozzátennénk, hogy az RCZ R finomságát nem éri el, de érződik, hogy élesebb és gyorsabb az autó viselkedése, még normál módban is.

A CTR gombnyomásra megvadul...A +R gombocska megnyomásával a rázást érezhetően, és tényleg durván tovább fokozhatjuk, a kipufogó muzsikáját azonban nem. Kár, ugyanis alapból szívesen vettünk volna egy kicsit visszafogottabb hangolást: kicsit magasabb fordulaton már erőteljesen beszűrődik a négyhengeres motorok jellegzetes búgása, fenn pedig teli torokból üvölt a motor. Ha már üvöltés: ha szabad így mondanom, egy kis piszkot még eltűrtünk volna az orgánum tekintetében. Négy hengerből nyilván nem lehet csodát kihozni, de egy kis érces reszelős hang, meg pláne egy kis visszadurrogás jól jött volna. Cserébe viszont konstans tempónál, például autópályán akárcsak az RCZ-nél, itt is el kell viselnünk a folyamatosan jelen lévő búgást, amit hangerőmérőnk is regisztrált – bizony mindegyikőjük távol áll a halk futású autó definíciójától.

Nem csak száguldani, megállni is nagyon tudnak

10 millióért szinte ajándék a tudása ismeretébenA Civic Type R viszont igazi célszerszám, amely meghajtva nagyon vaddá válik – ehhez képest pedig különösen civilizált a forgalomban. A tény, hogy egy gyors, komoly versenypályán otthon van, már önmagában nagy fegyvertény, különösen a 10 milliós árcédulát tekintve. Az pedig, hogy nem is akárhogyan boldogul, csak a ráadás. És ehhez képest bárminemű hétköznapi használhatóságnak örülhetünk. Márpedig a kissé faragatlan viselkedésen kívül nem igazán igényel kompromisszumot a Civic, talán egyedül annyit, hogy utastere meglepő módon a forgalmi szerint nem öt, csupán négyszemélyes. Ezt nem is értjük, ugyanis a háttámla és az ülőlap nagyjából ugyanaz, mint az egyszerűbb változatoknál. Talán a korlátozottabb terhelhetőség miatt döntöttek így a gyáriak? A lényeg, hogy négy személy számára óriási a helykínálat, elöl-hátul kényelmes az autó, a berendezés igényes és kulturált, a felszereltség pazar, a habot a tortán pedig az óriási, praktikusan pakolható csomagtartó jelenti. Higgyék el, 10 millió forintért ajándék ez az autó, ha az Önök inge, bátran vegyék és egyék, nem fogják megbánni! És akárcsak az RCZ-ből, garantáltan kedvelt klasszikus lesz belőle, majd egy olyan korban, amikor már hiába keressük az őszinte, benzinvérű sportos, rázós autókat.

Épp olyan gyors, mint amilyennek kinézNem kérdés, legyen szó akár az RCZ R-ről, akár a Civic Type R-ről, mindkét modell egy igazi ikon, mindkettő a saját kategóriájának egyik csúcsa. Más-más értéket képviselnek, hiszen az RCZ R hiába villámgyors, elsősorban mégiscsak az érzelmekre kíván hatni, míg a Type R tudatosan a gyorsaságra és a teljesítményre fókuszál, minden más szempontot másodlagos szintre szorítva, de feladatukat mindketten kiválóan abszolválják. És ugye a különféle köridőket is: a Type R-ről már sokat írtunk, de halkan megjegyezzük, hogy egy neves német magazin mérései alapján az RCZ R a németországi Contidrom pályán gyorsabb volt például fél másodperccel a hasonlóan erős, 275 lóerős Porsche Caymannál, ami jóval drágább nála. Puhánykodásról tehát kár lenne beszélni, az oroszlános is villámgyors, akárcsak a friss japán trónörökös.

Mindkét autó nagyon szerethető - galéria