Michelisz Norbert túrautó-pilóta mellett ülök. Alattunk a Honda Civic üvöltve lépi túl a 200-as tempót, majd 226 km/h-nál erős tarkón csapással jön a fék, hogy aztán a nehéz bukósisakkal megnehezített fejem a nyakizmaim hiábavaló erőfeszítésének hatására balra lendüljön az íves jobb kanyarban. Leizzadtam, pedig ez csak az első kanyar a Slovakiaringen. És még csak nem is a WTCC-s versenyautó. Csak éppen a világ jelenleg leggyorsabb utcai elsőkerékhajtású autója.
Méltó módon tér vissza a nagy névLassú szülés volt, de megérte. A japánok magukhoz hű elkötelezettséggel, már-már elborult elszántsággal vágtak bele sportos vénájuk újraélesztésébe. Az elmúlt évtizedben ugyanis kiveszett a Hondából jóformán minden sportos vér: a válság által tépázott márka kínálatában egyedül a CR-Z próbálta jelezni, hogy a Honda név valaha minden autókedvelő szívét megdobogtatta, ám a kompakt „kupé” viszonylag szerény teljesítményű hibrid hajtásával inkább érdekes volt, mint sportos.
Volt tehát mit visszahozni, a japánok pedig türelmesen, alaposan készültek a feladatra. Az NSX tanulmány verziói jelezték a szebben hangzó jövőt – a rengeteg tanulmánnyal Dunát lehetne rekeszteni. Most viszont már érkezik a szuperautó, ám mielőtt elérhető lenne, a gyáriak még olyat csapnak az asztalra, hogy attól sokáig fog csengeni a konkurensek füle.
Nem véletlen Michelisz Norbert, mint ahogy nem véletlen a Slovakiaring sem. Ugyanis a Civic Type R nem csak a „levegőben lóg”, a WTCC-ben versenyautó rokonai is vannak. A kilátogatásunk után pedig egyből következett a Túraautó Bajnokság következő fordulója a Pozsonyhoz közeli, technikás versenycsíkon. A Slovakiaring pedig nem véletlenül kedves helyszín a Hondának: a WTCC-be való belépésüket követően 2013-ban ez a futam emelte őket magasra, amikor is a pódium mindhárom fokán a japán gyártó versenyautóit hajtó pilóták álltak – közöttük Michelisz Norbert. Végül a versenyben jelenleg hatodik helyen álló magyar pilóta a technika ördögének köszönhetően ezúttal nem zárt sikeres versenyhétvégét, a Hondának viszont jár a pont: a sorozatgyártású Type R éppen azt tudja, amelyet a rajongók és a leendő tulajdonosok elvárnak tőle.
Hangzatos marketing szövegre nincs is szüksége a típusnak, amelyet az is bizonyít, hogy a sajtóanyag jórészt tényeket közölve emeli magasba a sportkompaktot. Persze már a puszta számok is magukért beszélnek: 300 lóerő felett eddig csak a Ford Focus RS-t, és a Volkswagen Golf R-t köszönthettük a kategóriában a prémiumon innen, a Civic viszont rögtön 310 lóerőt tesz le az asztalra. A teljesítmény csak egy dolog, azt uralni is kell – lássuk, mi teszi cikkünk alanyát a 20 millió eladott Civic közül a legérdekesebbé!
Tobzódó légterelők - de nem hiábaSok. Talán elsőre ezt lehet elmondani, ha megnézzük a Type R kiadást. A szélesítések, a légterelők, a légbeömlők, a vágások, a rácsok, a fekete részletek, a vörös részletek – ezernyi dolog van, amely megragadja a szemet az újdonságon. Talán túl sok is, sokan bizony kívánnának némi visszafogottságot, a csúcsmodell viszont nem akar az lenni, főleg, hogy minden elemnek funkciója van.
A szélcsatornának bizony rendszeres látogatói voltak a fejlesztők, néhány megoldást pedig nem átallottak egyenesen a WTCC-ből kölcsönözni. Így a Civic Type R lett az egyetlen modell a kategóriában, amely egyenesben leszorító erőt termel – az első tengelyen is. Más modelleknél ilyet hiába keresünk – ők 200 km/h-s tempónál akár 50-80 kilóval is elkönnyülhetnek. Hogy mitől ilyen jó az eredmény? 
Nagy leszorító erő és jó légellenállás? MegtörténhetAz elülső légterelőtől, amely szárnyként tereli lefelé a levegőt. Emellett még az oldalsó szoknyák is erre hivatottak, valamint a jármű teljesen leburkolt alja funkcionális diffúzorban ér véget – rászippantva a modellt az aszfaltra. A légbeömlők ügyesen hűtik vissza a motort, a váltót, a fékeket, a kerekek mögötti levegőnek utat engedve pedig a légellenállás is csökken valamelyest. A végeredmény tetten érhető a 270 km/h-s végsebességben, amely szép teljesítmény egy 310 lóerős kompakt autótól. Sőt, a fogyasztásban is meglátszik: 130 km/h-s tempónál bőven 9 liter alatt fogyasztott a CTR, annak ellenére, hogy a legfelső fokozat áttételét kimondottan a végsebesség érdekében lőtték be – vagyis ezzel a sebességgel 3130-at forog az erőforrás.
Teljesen új fejlesztésű a turbós erőmű
Fokozatban jó kedvvel szaladnak a mutatókHa már itt tartunk: a kétliteres turbómotor teljesen új fejlesztés. A közvetlen befecskendezéses egység különlegessége, hogy a kétoldali szelepvezérlés mellett a VTEC elektronikus vezérlést is megkapta. Ennek köszönhetően alul olyan jó erőben volt az erőforrás, hogy kettős megfúvású turbó helyett mono scroll turbófeltöltővel koronázhatták azt meg a mérnökök. A régi vágású megoldásnak előnye és hátránya is van: a valóságban alul nem olyan virgonc az erőforrás, mint a konkurens motorok (VTEC ide vagy oda), viszont szépen tud erősödni, majd kiteljesedni. Ez pedig visszahozza némileg a szívómotoros karaktert, még ha a gázreakció jócskán el is marad attól. A gyáriak 6500-nál ígérik a 310 lóerős teljesítményt, de valójában olyan jó kedvvel forog bele a négyhengeres a 7000-es limiterbe, hogy ha nem sürgetnének váltásra a műszerfal tetején szépen sorban felvillanó LED-ek, bizony leforgatnánk jó párszor az erőforrást.
Bárcsak minden autóban ilyen váltó lenne!Ha már váltás: automataváltó nem elérhető, és nem is lesz a Civic Type R-hez. A modell radikális karakteréhez jól illik a kézi kapcsolás, amely egyben újabb kapocsként szolgál a vezető és az autó között. Méghozzá milyen kapocsként! A hatsebességes kézi váltó egyes fokozatait mindössze 40 mm-es út választja el egymástól, megidézve az első Type-R típust: az NSX legizgalmasabb változatát. A rövid út ellenére egészen könnyen, akadás nélkül kapcsolható az egység – öröm vele dolgozni. Ehhez csatlakozik a kuplung is, amely nem túl kemény, szépen adagolható, és abszolút nem ideges. A Civiccel tehát könnyű kijönni a hétköznapokban, alaphelyzetben például a végállások között 2,2-t forduló kormányt is könnyedén tekergethetjük.
És ha lenyomjuk a gázt? Annak érdekében, hogy a 2500-as fordulaton megébredő és egészen 4500-ig jelen lévő 400 Nm nyomaték ne tépje ki kezünkből a volánt, rengeteget dolgoztak a fejlesztők. A Type R első futóműve teljesen új, ami nem csoda, hiszen az elsőkerékhajtás révén minden lényegi erőhatást itt kell leadni az autónak. A többlengőkaros futóműben két lengőkar is szolgál a kerék tengelyének megtámasztására, és a visszaható erő megfékezésére, emellett pedig a kétoldali deformációt is kiegyensúlyozták a mérnökök. Ennek eredményeképpen 55 százalékkal kevésbé tépkedi a kormányt a Civic.
A valóságban persze továbbra is hajlamos egy picit rángatni a volánt a sportmodell, de ennek mértéke nem csak a kapott teljesítmény függvényében, hanem egyébként is teljesen kezelhető szinten marad. Ez pedig szép dolog, különösen annak fényében, hogy a CTR tapad is, legalábbis száraz úton. Ebben nem csak a 235 mm széles, kimondottan a modell számára fejlesztett Continental SportContact 6 abroncsoknak van szerepe, hanem például a helikus differenciálzárnak is, amely a Torsenes megoldáshoz hasonló, és a hagyományos, elterjedt differenciálzárhoz képest a Nordschleife egy körén 5 másodpercet hoz.
Teljesen átdolgozták az első futóművetTovábbá a szériában járó adaptív lengéscsillapítás is képes fokozni a tapadást. Gyorsuláskor ugyanis a tömeg hátra kerül, az autó felágaskodik és még kevesebb súly jut az első tengelyre – oda a tapadás. Az ügyes rendszert viszont úgy hangolták a mérnökök, hogy gázadásra automatikusan bekeményíti a hátsó lengéscsillapítást, így csökkentve ezt a hajlamot. Emellett a menetstabilizáló alapból is engedékenyebb, bekormányzáskor pedig képes a belső íven futó első kerék megfékezésére, csökkentve az alulkormányozottságot.
A gyorsaság további feltétele a karosszéria merevsége. Ezt úgy fokozták 18 százalékkal a mérnökök, hogy csak minimálisan növeljék az üresen kb. 1,35 tonnás modell tömegét. A látszólag ellentmondásos feladatot ragasztással hidalták át: a hegesztéses módszerhez képest ez 4,5 kilogrammos megtakarítást jelent. Belül pedig a kagylóülésekkel faragtak le néhány kilót, a vékonyabb kialakításuknak köszönhetően a szélesebb hátúak számára is kényelmes ülés mögött a lábtér is nagyobb egyébként.
Bőséges lehetőségek - galériaBelül nem csak a székek, a váltó, a sportosabbra vett kormány, a különböző feliratok és betétek jelentek eltérést, de a kormánytól balra van egy +R feliratú gombocska is. Ez érzékenyebbé teszi a gázpedált, keményebbé a kormányzást, engedékenyebbre hangolja a menetstabilizálót és 30 százalékkal bekeményíti az adaptív futóművet, miközben vörös színnel árasztja el a műszercsoportot. Utóbbi már megosztó látványelem, a felső monitoron megjelenő kijelzések viszont osztatlan sikert aratnak. A leghasznosabb információ itt a motorolaj hőfoka, de nézegethetjük a töltőnyomás alakulását (a maximum 1,6 bar), vagy mérhetünk köridőt, esetleg 0-100-as sprintet.
Fékutat nem, pedig valószínűleg ezen a téren sincs ok panaszra. Elöl ugyanis négydugattyús Brembo tárcsák szorítják a lyuggatott, 350 mm átmérőjű tárcsákat. De még hogyan! Mielőtt Michelisz Norbert vitt volna minket két kört a CTR-rel, magunk is kínozhattuk a 6 kilométeres versenypályán – 5 kör erejéig. Kimondottan erősen használva is kibírtak 3-4 karikát a fáradás legkisebb nyoma nélkül a fékek, ami kivételes eredmény egy utcai autótól.
Itt a piros, hol a piros - tud kétarcú lenniHogy milyen a Civic az utcán? Ahhoz képest, hogy mire képes a versenypályán, meglehetősen civilizált. Az adaptív futómű sokkal szebben vasalja ki az úthibákat, mint a Renautl Mégane R.S. vagy az előző Ford Focus RS sportfutóműve – feszes, de ügyesen kirugózza a nagyobb egyenetlenségeket is, melynek köszönhetően kevésbé jó burkolaton sem ugrál el a csatolt lengőkaros hátsó futómű.
+R-ben fókuszáltabb - galériaA +R gombocska megnyomásával persze változathatunk ezen, a kipufogó muzsikáján azonban nem. Kár, ugyanis alapból szívesen vettünk volna egy kicsit visszafogottabb hangolást: kicsit magasabb fordulaton már erőteljesen beszűrődik a négyhengeres motorok jellegzetes búgása, fenn pedig teli torokból üvölt a motor. Ha már üvöltés: ha szabad így mondanom, egy kis piszkot még eltűrtünk volna az orgánum tekintetében. Négy hengerből nyilván nem lehet csodát kihozni, de egy kis érces reszelős hang, meg pláne egy kis visszadurrogás jól jött volna – de hiába vártunk erre, holott inkább hallgattuk volna ezt, mint a közúti tesztpéldányunk kissé zörgő tetőkárpitját.
Nagy hangja van, de hiányzik egy kis rekedtség és visszadurrogás
Nem túlzás a pálya: egész jól elbír veleA Civic Type R viszont igazi célszerszám, amely meghajtva nagyon vaddá válik – ehhez képest pedig különösen civilizált a forgalomban. A tény, hogy egy gyors, komoly versenypályán otthon van, már önmagában nagy fegyvertény, különösen a 10 milliós árcédulát tekintve. Az pedig, hogy nem is akárhogyan boldogul, csak a ráadás. Márpedig vígan elvoltunk a Slovakiaringen körözgetve. Egyedül féktávokon riszált be idegesen az elkönnyülő far, a jól tapadó orrot viszont az előre csúszó súlypontot kihasználva könnyű volt betenni a kanyarba, ahol az esetlegesen fennmaradó alulkormányozottsági hajlamot apró gázelvétellel tökéletesen lehetett kioltani. A kigyorsítást meglehetősen gyorsan meg lehetett kezdeni, parittyaként húzta ki magát a Civic a kanyarból. A kormányzás pontos, de elektromechanikus kialakításához hűen mérsékelten tájékoztat a történésekről.
A befutó? Sportosságban jó eséllyelAz autóversenyzés, na, az más tészta. Michelisz Norbert pedig tisztességes autóversenyzőhöz mérten nem bánt kesztyűs kézzel a technikával, és a rázókövek között füstölögve elpörgő első kerekek közepette a tőle megszokott szerénységgel konstatálta, ahogy a már-már illetlenül megkínzott autó egyszerre két hibaüzenettel (guminyomás és menetstabilizáló figyelmeztetés) igyekezett felszólítani pilótáját a gumik cseréjére. Ez már csak ilyen sportág, bizony fogytak az abroncsok rendesen, és miközben a nyakizmom is szépen lassan feladta a szolgálatot a rá mért G-erők szokatlan mennyiségű bombázásától, az üvöltő kipufogók és a potyogó abroncsdarabok viharát csak két dolog bírta töretlenül: a Civic Type R, és az örömöm, hogy jól végzett munkának lehettem szemtanúja.
A teljesítménye páratlan és megkérdőjelezhetetlen - egy kis érzelem, némi fűszer még belefér
Hogy mire elég a Type R nevet még magasabbra emelő, minden eddiginél gyorsabb Civic teljesítménye? Ígéretes dolgokra. A gyorsaságot hagyjuk is: hazánkban ritkán lesz pályanapok vendége a modell, itt inkább az élvezet számít. Ebben a tekintetben pedig a régi iskolát idéző Mégane R.S.-sel nem könnyen veszi fel a kesztyűt a CTR, más tekintetben viszont brutalitásával átgázol rajta. 
Optimális: ár-érték arányban ott vanÁrban azért a franciáknál van az előny: a Civic 9,9 milliós szintjére szerelve a hamarosan leköszönő, kevésbé jól felszerelt modell nagyságrendileg 600 ezer forinttal kedvezőbb – viszont 45 lóerővel gyengébb, és valamivel szomjasabb is. A Type R tehát tudásához képest abszolút reális, sőt, egészen jó áron kelleti magát, amelyre a nyugodtabb, kétarcúbb műfaj képviselőjeként megjelenő Golf R is megerősít: az összkerékhajtású, 300 lóerős sportkompakt ugyanolyan felszereltséggel kétmillióval drágább. A sportos vezetőkért folytatott versenybe a 280 lóerős Seat Leon Cupra szól még bele, amely a CTR szintjére felszerelve 10,65 millióért hívogat. Versenykörülmények között egyébként ő is hasonló tempót tud futni a Civic-kel, de több független teszt alapján is hamar elfárad, viszont nyugodt autózáshoz ideálisabb partner. A döntés tehát nehéz, igaz, egyéni ízlés mentén valószínűleg mindenki tudja már a saját választottját - mindenesetre lehetőségeinkhez mérten megpróbáljuk majd a kategória képviselőit ismét összehívni egy nagy randevúra.