Az elektromos autózásnak – legalábbis hazánk nagy részén – egyelőre még vannak kisebb nagyobb akadályai, de a fővárosunkban és környékén azért már bőven vannak lehetőségeik a villanyautó tulajdonosoknak, ráadásul a zöld rendszámmal még az egyébként méregdrága parkolási költséget is meg lehet spórolni. Leginkább ezen okoknál fogva itthon még mindig a városi közlekedés szempontjából van leginkább létjogosultsága, ebből a nézőpontból pedig a smart forfour elektromos verziójánál jobbat talán nem is találhatnánk a piacon – tesztünkből pedig az is kiderül, hogy miért.

Az elektromos autózás ugyan még mindig gyerekcipőben jár, de azokon az időkön már rég túl vagyunk, hogy csodaként kezelve, két kézzel mutogassunk a villanyautókra. Ennek boncolgatását így ezúttal át is ugranám, és rögtön rátérnénk tesztautónkra, a smart forfour elektromos, EQ (vagy electric drive, ahogy tetszik) névre keresztelt változatára, amely ugyan technológiailag közel sem jelenti a csúcsot az elektromos autók mezőnyében, mégis az egyik legjobb ajánlat lehet a piacon – már amennyiben a helyén kezeljük.

Szinte semmi jele az elektromos hajtásláncnak - galéria

Miért mondom, hogy a helyén kell kezelni? Hazánkban egyelőre – most már talán mondhatjuk, hogy Budapestet leszámítva – nem épült ki olyan töltő és gyorstöltő hálózat, amelynek köszönhetően azt mondhatnánk, hogy az elektromos autózás valamilyen szinten kompromisszummentessé tud válni. Éppen ezért, bár az akkumulátorok, és ezzel párhuzamosan a hatótávolságok folyamatos növekedésével egyre jobb használati értékkel bírnak a villanyautók, még mindig leginkább a városi használat, vagy a rövidebb ingázások tekintetében jelentik a legjobb megoldást a villanyautók. Amennyiben pedig ezt vesszük alapul, a smart bizony igen előkelő helyet foglal el a sorban, köszönhetően például kiváló manőverezhetőségének és elektromos autó létére emészthető árának – még annak ellenére is, hogy hatótávolsága meg sem közelíti a legjobbakat.

Ennyi, és persze a zöld rendszám utal a villanymotorra - galéria

A smart EQ forfour megjelenéséről felesleges sokat beszélni, hiszen az elöl és hátul egyaránt megjelenő EQ logók mellett tulajdonképpen semmi nem utal arra, hogy egy elektromos verzióval van dolgunk – még a töltőcsatlakozót is a normál változatok tanksapkanyílásába helyezték el a mérnökök. Egyedül a bemutató alkalmával megmutatott, zölddel operáló fényezés lehetne látványos különbség, ám tesztautónk fekete-fehér stílusa is jól áll az egyébként aranyos kis négykerekűnek – habár a fekete tető nagyon szívja a meleget, ami egy elektromos autóban nem a legjobb tulajdonság. A forfour tehát maradt ugyanaz a szerethető, profilból kissé esetlen, de összességében jópofa kisautó, amely vonzó részletekkel próbálja elcsavarni a vásárlók fejét.

Az utastérről ugyanaz mondható el, mint a külcsínről: szinte csak és kizárólag a műszerfal digitális kijelzőjén megjelenő adatok és a bal oldalon, egyébként nagyon mutatós kis órában lévő mutatók utalnak arra, hogy egy elektromos kivitellel van dolgunk – utóbbi egyébként alapból a fordulatszámot és az üzemanyagtank állását mutatja, de az EQ-ban egy teljesítményjelző és az akkumulátor töltöttsége látható benne. Az automata váltó – ami tulajdonképpen csak egy irányváltó – előválasztó karja lehet még gyanús, habár ezen sem utal semmi az elektromotor jelenlétére.

Kissé komor, de tele van jópofa megoldásokkal - galéria

Tesztautónk fekete-szürke utastere ugyan kissé komor volt, de a jópofa részletek azért fel tudták dobni a hangulatot. Az aranyos kormány, a lebegő hatású középkonzol – aminek beépített mobiltartója egyébként kifejezetten hasznos –, a klímakonzol nagyítós megoldása vagy éppen a műszerfal szövettel borított felső része mind-mind mosolyt csal az arcunkra. Az anyagfelhasználás egyébként a városi minik kategóriájához viszonyítva teljesen rendben van: természetesen sok a műanyag, de a szövettel borított műszerfal, a jó összeszerelés és a vidám formák elfeledtetik velünk mindezt. Az ergonómia a kissé butácska helyre kerülő visszapillantó-állító bütyköt leszámítva szintén rendben van. Egyedül a rádió fagyása és a kormányról történő hangerőállítás hibája volt zavaró kissé, amit csak akkor produkált az autó, ha mobilunk Bluetooth-on keresztül csatlakoztatva volt.

Bármilyen apró is legyen egy autó, a praktikum és a helykínálat sosem utolsó szempont, a smart pedig nem teljesít rosszul ebben a versenyszámban sem – leszámítva a csomagteret. A nagyon rövid, nagyon keskeny négykerekűben persze ne számítsunk táncparkettnyi helyre, és a nagyobb utak is kissé problémásak lehetnek a hátul ülők számára – bár ezt a viszonylag kis hatótáv meg is oldja –, de ettől függetlenül azért be tud ülni az autóba négy fő, az utastérben pedig bőven elférnek az apróságaink. Az alapból 185 literes, a hátsó üléstámlákat ledöntve pedig 975 literes csomagtér ugyan nagyon kicsi, ráadásul a töltőkábel is elég sokat elvesz belőle, de ezzel meg kell barátkoznunk, hiszen a hajtáslánc elemei hátra kerültek, és így elveszik a helyet.

Innen tájékozódhatunk - galéria

Ideje azonban rátérni a hajtásláncra. Az aprócska autóhoz egy kis elektromotort és egy – a tisztán villanyos négykerekűekhez viszonyítva – szintén nem túl nagy, 17,6 kWh-s akkumulátort társítottak a németek. A maximális teljesítmény 82 lóerő, a csúcsnyomaték pedig 160 Nm, tehát ne várjunk önfeledt száguldást, ugyanakkor az azonnal ébredő nyomatéka városi közlekedésben kifejezetten hasznos tud lenni. A 12,7 másodperces 0-100-as sprint sokat elárul, és bár 60 km/h-ig azért jóval gyorsabban, 5,5 szekundum alatt ér fel a smart EQ, egy modern kis turbós azért simán hozza ezeket a számokat – sőt, ezeknél akár jóval jobbakat is. Így valóban az azonnali nyomatékleadás lehet a legnagyobb fegyvere a kis elektromos autónak, vagy mégsem?

Gyorsan feltölt a smart - galéria

Azt hiszem, ha valakinek azt mondjuk, hogy üzemanyagköltség nélkül autózhat, akkor kétségtelenül ezt jelöli meg a legfontosabb pozitívumnak, és valószínűleg nincs ez másként a smart esetében sem. Az áram természetesen nincs ingyen – bár adott számú kilométer jóval olcsóbban kijön belőle, mint bármelyik hagyományosabb üzemanyagból –, legalábbis ha otthon „tankolunk”, Magyarországon ugyanis a közterületi töltők továbbra is ingyenesen használhatók, ráadásul sok helyen a korábban még igencsak nehézkes használat is sokat egyszerűsödött. Én például váci lakos vagyok, és kedves városomban nemrég hat töltőpont is megnyílt, amelyek használatához semmi nem szükséges magán az autón és egy töltőkábelen kívül – egyszerűen csak bedugjuk és működik, se regisztráció, se aktiválás, se semmilyen probléma.

Mondanom sem kell, Pesten is rengeteg helyen vannak ilyen töltőoszlopok, és még ha néha otthon is töltünk, akkor is elképesztően jól tudunk kijönni – nem számítva persze az egyéb fenntartási költségeket. A zöld rendszám csak újabb lapáttal dob rá a smart EQ városi használatának pozitívumaira, hiszen az ingyen parkolás sok esetben tud rengeteget spórolni, és sok más városban is térítésmentesen hagyhatjuk ott az autónkat az egyébként fizetős helyeken – de nem mindenhol, így ennek érdemes pontosan utánanézni. Persze most joggal kérdezhetné bárki, hogy mit kezdjen ezekkel az előnyökkel, ha az ő lakóhelyén amúgy sem fizetős a parkolás és nincs a közelében nyilvános töltőpont sem. A válasz egyszerű: ne vegyen elektromos smartot. Igen, én is tisztában vagyok vele, hogy ez az autó bizony hazánk egy elég kis vásárlói rétegéhez szól, ám ők bizony jól járhatnak vele, minden hibája ellenére.

Egyre több nyilvános töltőt találni országszerte - galéria

Apropó, a 17,6 kWh-s akkumulátor papíron 155 kilométeres hatótávot biztosít, és ezt leginkább városi környezetben, egy kicsit odafigyelve akár simán hozni is tudja a smart EQ, de 120-140 kilométer – főleg a sebesség és a klíma használatától függően – kényelmesen, idegeskedés nélkül kihozható az autóból. Persze ahogy nő a sebesség, úgy csökken a hatótáv is, de tapasztalataim szerint néhány 90-es szakasz még egyáltalán nem csökkenti radikálisan a megtehető kilométerek számát, aminek köszönhetően akár rövidebb ingázásokra is tökéletes lehet a villanyos apróság – Vácról például nagyon kellemesen, zéró helyi károsanyag-kibocsátással, csendben, és nem mellékesen üzemanyagköltség nélkül tudtam bejárni Pestre.

A kis akku előnye egyébként az is, hogy elég hamar feltöltődik: a váci töltőoszlop például nagyjából 2,5 óra telepumpálta az autót, de még otthoni hálózatról is le lehet tudni 5,5-6 óra alatt a töltést. A smart EQ ráadásul rendelkezik néhány okos megoldással is, mint például a radaros visszatápláló rendszer, ami alapból aktív, de ki is lehet kapcsolni. A megoldás lényege, hogy egy radar segítségével pásztázza az autó előtt lévő területet a rendszer, és amennyiben szabad az út, úgy hagyja kigurulni a négykerekűt, ám ha vannak előttünk, akkor aktiválja a visszatöltést, amivel a rekuperáció mellett tulajdonképpen már fékezik is az autó. Az ECO mód bekapcsolásával ez a visszatáplálás mindig be van kapcsolva, így előrelátóan használva a smartot egészen ritkán kell csak a féket használnunk. Eco módban egyébként a gázpedál is jóval érzéketlenebb.

Azért érdemes figyelni a hatótávolságot - galéria

Alapvetően egyébként teljesen hétköznapi autó módjára használható a smart: a futóművet igyekeztek inkább puhára hangolni, de azért így is hajlamos a nagyobb úthibákon felütni, és a gyors kanyarokat sem szereti. A kormány rengeteget forog (3,75) – ebbe néha bele is lehet fáradni, bár a fordulókör cserébe kiváló –, túl van szervózva és nem is túl pontos. A teszthét alatt a smart fogyasztása egyébként 12,1 kWh volt, ez pedig egy nagyrészt városi és kevesebb országúti használatot tükröz, amiben azért ha kellett, bekapcsoltam a klímát is.

A smartnak tehát városi használatban rengeteg előnye lehet, a kérdés persze már csak az, hogy vajon megéri-e a felárát egy átlagos kisautóval szemben. A válasz természetesen attól függ, hogy kinek. Én magam például gyakorlatilag üzemanyagköltség nélkül tudnám használni az autót a budapesti ingázásra, és nagyon sokat tudnék spórolni a parkolással is, így pedig igen gyors ütemben tudná visszahozni számomra a felárát a smart EQ. Persze érdemes azt is megnézni, hogy mekkora felárról van szó: tesztautónk listaára durván 7,26 millió forint, ám ebből még lejön a 1,5 milliós állami támogatás, így tulajdonképpen 5,76 millióért lehet a miénk az EQ forfour. Ehhez képest egy átlagos városi mini hasonló felszereltséggel akár több mint kétmillióval is olcsóbb lehet.

Kétféle töltőkábel is jár hozzá - galéria

Ez ugyan óriási különbségnek tűnik, de tegyük fel, hogy napi 100 kilométert autózik valaki, mondjuk – és most legyünk nagyon jószívűek – 5,5 literes fogyasztással, és mellette egy hónapban fizet 20-40 ezer forintot parkolásra. A mostani benzinárral és csak a munkanapokkal számolva ez egy hónapban a parkolással együtt akár 70-90 ezer forint is lehet. Mondjuk 80 ezer forinttal számolva ez két év alatt 1,92 millió forint, így akár azt is mondhatnánk, hogy 2,5-3 év alatt még úgy is megtérülhetne a smart felára, hogy nem csak ingyen, de otthon is töltjük. Ebbe pedig az elektromos autók mellé járó adókedvezményeket még nem is számoltuk bele, igaz azt sem, hogy a smart EQ-val azért bőven kell kompromisszumokat kötnünk a hatótáv miatt. Mindez persze csak addig igaz, amíg fennmaradnak a villanyautók számára biztosított kedvezmények, és persze csak olyan felhasználók számára, akik életviteléhez megfelel az elektromos smart – és higgyék el, tudom, hogy ez egy elég szűk réteg.

Van, akinek megérheti az elektromos smartot választani - galéria

Közvetlen konkurensből nincs túl sok, egyedül talán a Volkswagen e-UP-ot lehetne említeni, ami azonban 1,6 millió forinttal többe kerül, és emellett szinte semmilyen téren nem nyújt lényegesen többet. A másik, méreteket tekintve legközelebbi konkurens a Renault Zoe, amiért azonban már még többet, közel 9,9 millió kérnek a franciák, igaz, hatótávja akár sokszorosa is lehet a smartnak – ám ennyiért már a valamivel kisebb hatótávú, de jóval modernebb Nissan Leaf is hazavihető. Szóba jöhet ugyanakkor még a háromajtós, klasszikus smart EQ is, ami azonban csak kb. 210 ezer forinttal olcsóbb, ennyit pedig talán megér a plusz két ülés. Összességében egy szűk réteg számára a smart EQ forfour jó választás lehet, főleg Magyarországon, ahol első autónak, vagy nagyobb távok megtételére még túlságosan kompromisszumos választás egy elektromos autó.