1020 lóerő. A világ egyik leggyorsabb nagyszériás autója. Szupersportautókat megszégyenítő 2,1 másodperces 0-100 gyorsulás. Hogy milyen? Zsigeri, azonnali, embertelen és vad. Gyakorlatilag egy vadászrepülőgép dinamikáját lehet közúton megtapasztalni. És a földön marad, vagy ez már kilövi magát az űrbe alólunk? Cikkünkből hamarosan kiderül.
Ezután a szuperszonikus felütés után először lépjünk egy lépéssel hátrébb és szemléljük meg az autót kívülről. Milyen, mint autó? Nem hivalkodó jelenség, annak dacára, hogy ez a világ egyik legjobban gyorsuló autója. Szép, arányos ötajtós forma, kellemes domborításokkal, szépen ívelő tetővonallal, amely a csomagtér ajtaján diszkrét karbon légterelőben végződik. Épp annyit javítottak a frissítéssel, amennyi előnyösebbé tette, nem tolták túl. Látszik rajta, hogy nagyon áramvonalas, de azért azt nem gondoltam, hogy a légellenállási tényezője mindössze 0.208-as – nehéz elhinni, hogy ez a világ legáramvonalasabb autója. Szépek a kerekek, jók az első ledes lámpák és dögösek a szélesedő hátsó sárvédő ívek.
Kívül is letisztult, arányos - a teljesítményét elrejti
A csomagtérajtó nagyra nyílik és óriási, papíron 793 literes teret rejt. Ez is egy kellemes meglepetés, különösen, hogy ezen felül még van egy 150 literes üreg a „motorháztető” alatt a töltőknek. A kilincsek érintésre maguktól előbukkannak, sok utánzat van a piacon, amit kézzel kell kibillenteni: ordenáré gagyik látva az eredeti megoldást, amit mindenki azonnal tudott használni, aki nálam próbálta.
A Tesla élmény egy benzinvérű szemével
Lehet, hogy elcsépelt hasonlat, de olyan érzés volt beülnöm először egy Teslába, mint amikor 2009-ben az akkori céges BlackBerry-m helyett a kezembe fogtam egy iPhone-t: ez tényleg újra van gondolva, nem csak bonyolítva, mindent sokkal egyszerűbb megoldani vele. Van, aki persze a mai napig visszasírja a hagyományos mobilokat, én nem tartozom ebbe a körbe.
Az autókkal azonban más a helyzet. Imádom a sokhengeres benzines hangot, ezért nehéz számomra a kizárólag villanyos jövőképet feltétel nélkül elfogadni. Bosszantó ugyanakkor, hogy a kezelhetőség és a funkciók terén 30-40 éves berögződéseket görgetünk magunk előtt és az autógyártók féltek ezekhez hozzányúlni. Inkább ilyen oldalról közelíteném meg a Tesla világát ebben a rövid keretes véleménycikkben, mert ezek a felismerések egy hagyományos teszten túlmutatnak.
Nem rossz ez a digitalizáció, ha jól csinálják
Kezdeném egy személyes sztorival, ami egy tesztben már sok lenne, talán így, zárójelesen viszont megtűrik: kisiskolás koromban nem értettem, miért van egy autóban össze vissza elszórva mindenféle gomb, bajuszkapcsoló, tekerő, tologató szerkezet a kormány mellett, alatt és a műszerfal, illetve a kardán alagút különböző pontjain. Nem érkezett rá jobb magyarázat, minthogy: így szoktuk meg. Soha nem tudtam ezzel mit kezdeni, csak azért, mert egyszer valaki így találta ki és aztán ha logikus, ha nem, úgy maradt. Néha kicsit variálnak rajta, de inkább csak egyre bonyolultabbak. Emlékszem, akkoriban, kb. 9 évesen fogtam egy üres rajzlapot és felvezettem rá minden fontos funkciót egy-egy kapcsoló formájában. Ezt oda celluxoztam a kis játék kormányom mellé és meg voltam győződve, hogy ez mennyivel egyszerűbb, így minden ott van egy helyen. Nos, ez a rég elfeledett gyermekkori emlék ugrott be, amikor beültem az első Teslába és ott volt az óriási rajzlap, amelyen minden ott van egyhelyen, magyarul, teljesen érthetően.
Egy pillanatig volt csak furcsa elengedni a megszokásokat. Ezt nem gondoltam volna, hiszen sok tesztautó központi rendszerét kell megszoknom egy-egy hétre, de ez szinte mindig hosszabb folyamat szokott lenni. Azt hiszem a legjobb szó, amit a Tesla rendszerére találok, hogy intuitív. Minden érthető, normális betűméretben van kiírva, nem rövidítésekkel, amelyek értelmezésén még elmélázhatunk vezetés közben. Az összes funkció ott van, pont, ahol keresném, egyből el lehet végezni azt a műveletet, amit akarunk és miután beállítottuk, amit szeretnénk, az autó segít megvalósítani a gondolatainkat: például automatikusan felajánl egy irányt, hogy merre szeretnénk elindulni. Az esetek túlnyomó többségében ezt a döntést a gép kizárásos alapon meg tudja hozni: ha a hátunk mögött akadály van elöl pedig nincs, akkor értelemszerűen előre indul. Természetesen ezt a segítséget ki is lehet kapcsolni, illetve felül is lehet írni. Ugyanakkor az érzés, hogy beülök az autóba, nem nyomok semmilyen gombot, fékre lépek majd elindulok miközben már szól a kedvenc zeném és a GPS mondja merre van előre, gördülékennyé teszi az indulás folyamatát. Ennek hiányára csak akkor jöttem rá, amikor a következő autó kereste a kulcsot, közelebb kellett tenni, be kellett indítani egy gombbal, utána kezdett „matekolni” a központi kijelző és mire aktív volt minden és indulásra kész, egy rakás idő elment. A Teslával már rég úton lennék, gondoltam. Aztán menet közben is úgy érezzük figyel ránk: ha zötyögős az út és egyenletes a menet, megemeli a menetmagasságot és lágyabbra varázsolja a felfüggesztést. Ha illetéktelenek közelednek hozzá, felkapcsolja a világítást, nagy piros felkiáltójellel jelez a központi kijelzőn és a 8 kamera azonnal felveszi az „érdeklődőt”.
A műszercsoport a legszükségesebbekre koncentrál
Maga a töltés is egy magától értetődő folyamat: a Tesla felismeri a Supercharger töltőt, ahogy közelítünk felé, magától kinyitja a töltőnyílást, nem kér sem kártyát, sem pötyögést, hanem felismeri az autónkat. Bedugjuk, tölt, jelzi, ha kész és ennyi. Nem kell regisztrálni, kártyákkal futkosni, többféle applikációt megtanulni kezelni. Töltés közben bent ülhetünk és élvezhetjük a YouTube vagy a Netlflix kínálatát, videójátékozhatunk vagy csak hátra dőlve zenét hallgatunk, aztán 25-30 perc és kész, mehetünk tovább. Általában véve a Teslák hatékonyan hasznosítják az energiát, nincs igazán hatótávpara és a kijelző jellemzően nem téved abban, mennyit mehetünk el a következő töltőig, azt pedig ügyesen betervezi az útvonalunkba. Csak ne legyen teltház a töltőnél…
Az, hogy valami ilyen magától értetődő, inkább megtapasztalni lehet, minthogy azt is, mennyire elképesztően gyors a központi rendszer. Minden funkció azonnal, késlekedés nélkül működik. Nincs mentség, ezt meg lehet normálisan csinálni, innentől nem értem miért tartunk még „betöltési időknél” sok 20-30 millió forintos autónál, amely márkák mögött 100 év tapasztalat áll.
Gyors, egyértelmű, működik
Ott van például a tolatókamera: tűéles képpel és az oldalsó kamerák segítségével szintén megkönnyíti a dolgomat. A beton virágtartó nem egy maszat többé a kijelző „pixelerdejében”, hanem pontosan látjuk micsoda és hol van. Centire pontosan kiírja mennyire van tőlünk. Nem értem, hogy ha a 12.000 Ft-os kínai babafigyelő kamera össze tud hozni egy HD képet és éjjel látást, akkor sok 20 millió forint feletti autó miért nem tudja ezt legalább ugyanígy. Remélem, ez elindít egy versenyt és fejlődést hoz magával más márkáknál is. Az egyetlen dolog, amihez hozzászoktam más autóban és hiányzott, az a CarPlay és Android Autó csatlakozás lehetősége.
És akkor még ott van az Autopilot, amelyről külön kisregényt írtak már sokan és megoszlanak róla a vélemények. Éppen ezért ennek részletes boncolgatását mellőzöm inkább; azt próbálom megvilágítani, hogy szerintem mi ennek az értelme. Úgy gondolom, hogy a mindennapi életben hasznos minden olyan funkció, amely könnyíti például az autópályás napi ingázást. Egy élvezetesen kiautózható hegyi szerpentinnél sajnos többször jön velem szembe egy kiadós torlódás a zsúfolt autópályán, ami számomra a vezetési élmény ellenpólusát jelenti (különösen egy stresszes nap után). Ebben a helyzetben lehet jó társ majd az Autopilot funkció, ami a nem kívánatos vezetési helyzeteket hivatott abszolválni helyettünk. Jelenleg azért még inkább szokatlan számomra, hogy az autó eldönti az index érintésre sávot vált-e vagy nem, engem ez egy kicsit frusztrál, de ahogy ez a rendszer is fejlődik, egyre kiegyensúlyozottabban lehet majd rábízni a „nemszeretem” vezetési helyzeteket.
Azért menet közben ezt sem bogarásznánk, de nem is arra van
Aztán ott van egy-két olyan polgárpukkasztó részlet, mint például az „igény szerinti szellentés” funkció. Igen, az autó például agresszív dudálás helyett „szellent” egyet, ha ehhez van kedvünk. Egyszerűen „lepukizzuk” azt, aki rendetlenkedik előttünk. Szerintem jópofa, mások szerint felesleges hókuszpókusz.
Összegezve azt látom, hogy a Tesla újragondolta az autó használatának rendszerét, amely intuitívabb az eddigieknél és ez jótékony hatással gyűrűzik tova az autóiparban. Itt jobbára működik ez az újragondolás, mert kvalitatív értelemben is megkapjuk hozzá a hátteret, ellentétben sok autógyártónál, aki ebben csak egyszerűséget és ezáltal költségmegtakarítási lehetőséget lát. Az is benne van, de ha nincs meg a jó hardver és szoftver, úgy lehetetlen működésre bírni ezt az új elgondolást.
Műbőr és ingerszegény környezet - a modern luxus?
A beltérbe tekintve rögtön feltűnik, hogy milyen vastag küszöbök vannak, mint egy igazi sportautóban, igazán biztonságosnak érződik az utascella és a tesztek is ezt igazolják. Az utastér letisztult és elegáns. Szépek a rikító fehér „vegán bőr” ülések (micsoda trendi megnevezése a műbőrnek, elképesztően amerikai), de a kék farmert sajnos nagyon nem szeretik. Anyaguk perforált, ezért ebben a Tesla típusban már szellőztetni is lehet alattunk, ha a gyorsulás egy kicsit felpörgetné a verejtékezést…
A műszerfalat uraló nagy központi kijelző ma már korántsem olyan mellbevágó méretű, hasonlót szerelnek már több márka autóiba is. Többen ott tartanak, hogy legyen álló téglalap, a Tesla mostanra ide is fekvő téglalap alakút rakott, ami több szempontból is előnyösebb: nem kell lenézni a középkonzolon, ha valamit keresünk, de azért így is el tudja terelni a figyelmünket az útról.
Sok dolgon itt tényleg nem lehet a szemünket legeltetni
Jó, hogy a vezető előtt a megszokott helyen is van egy műszeregység, amelyen pont úgy esik minden információ, ahogy megszoktuk. A tárolódobozok puha anyaggal burkolva, több rétegben rakodhatók, variálhatók és sok kacatot elnyelnek. A telefonnak dedikált töltős tartója van és érdekes módon pont kézre esik, ha egy parkolást követően bepötyögnék egy üzenetet, vagy ránéznénk a Waze-re. Nem röpköd és csúszik ki belőle a telefon: ergonómiaórán javaslom tanítani, mert az egy botrány, hogy szinte az összes mai autóban erre-arra kell dugdosni a már-már hozzánk nőtt eszközünket és össze-vissza kotorászni, ha magunkhoz szeretnénk venni.
Sok tekintetben előremutató a Model S technológiája és mindemellett a minőségérzet is szerintem rendben van, bár a prémium gyártók részletmegoldásai azért igényesebbek. Vagy inkább úgy mondom, hogy több néznivaló van. Panaszkodni azért kár lenne, mindenhol jó tapintású anyagokkal találkozunk, szépek a varrások, sokat fejlődött ebben a modell. Jó az ülés párnázottsága és kényelmesen lehet magunkra szabni. A hátul ülőknek óriási a lábterük, a fejtér is rendben van, a hatalmas üvegtető pedig még javít a térérzeten. Hátra is jutott középre egy kis tablet, amelyen a hátsó utasok állíthatják a légkondicionálás intenzitását vagy akár Netflixezhetnek is. Ehhez mondjuk szerintem kicsit alacsonyan van és azért ebben az autóban nem árt előre nézni, ha a reggelit a helyén akarjuk tartani… Ötletes megoldás az isofix pontok takarására szolgáló kis ajtó, amelyet kinyitva könnyen megtaláljuk egyszerű pórias fémes válójában az isofix kampót, amelyre egyszerű rácsatlakoztatni a gyerekülést anélkül, hogy az ülés szivacsát kellene töfködnöm miközben egyensúlyozok, hogy a 20 kilós gyermekülés ne szántsa fel a kárpitot. Egyszerű és jól átgondolt.
Tágas és praktikus a hátsó sor, épp, mint a csomagtartó(k)
Megannyi személyre szabhatóság kényezteti a vezetőt a menetmagasság és az adaptív lengéscsillapító állítási fokozatain keresztül a kormány feszességéig, egyszerű és jól konfigurálható az autó. Ez a kormány kicsit „Knight Rider”-es (na jó, nem is kicsit), de valahogy Michael Knight-nak jobban kézre állt a dolog. Jómagam maradnék a hagyományosnál (amit szintén lehet hozzá választani), mert zavaró, hogy nem lehet normálisan átfogni rajta. Többször a levegőbe kapkodtam, ami akár veszélyes is lehet bizonyos manővereknél. Ha úgy vetődik fel a kérdés, megszokható-e egyáltalán egy ilyen fura alakú kormány, akkor az őszinte tapasztalatom, bármennyire is meglepő, hogy igen, végülis meg lehet szokni – csak minek. Végállások közötti 2,33 fordulattal teljesen ki lehet fordítani a kerekeket, így annyira sokszor nem jön elő az átfogás problematikája mondjuk egy körforgalomnál – maximum parkolás során. Bár azt hangoztatja a gyártó, hogy így jobban le tudjuk olvasni a kormány mögötti műszeregységet, az enyhén felém fordított középső kijelzőből egy kicsit mégis kitakar a volán. Az indexelés a kormányon egymás alatt elhelyezkedő gombokkal történik, amit nem könnyű néhány forgalmi helyzetben használni, például amikor éppen egy körforgalomban szeretném jelezni kitérési szándékomat és el van fordulva a kormány. Jó dolog a márka újszerű szemlélete, de nem kellene ennyire mindent megreformálni akarni, mert ez így izzadságszagú. Komfort index funkciót nem találtam, remélem már fejlesztik és ahogy sok más extra, online frissítéssel megérkezik az autóra.
Egészen szürreális a gyorsulása, főleg a reakcióidők tekintetében
Na de hogy megy? Elképzelhetetlen szürreális érzés megélni egy 2,1 másodperces 0-100 gyorsulást. Kvázi olyan, mint amikor egy katapulttal kilőnek valakit a Sziget fesztiválon. Embertelen. Azt érzem, hogy a vér azonnal a fejem hátsó részébe kerül, a szerveim a tehetelenség törvényének megfelelően azt sem tudják hol a helyük és az adrenalin a másodperc tört része alatt gyermeki nevetést hoz elő belőlem és erősebb idegzetű utasaimból. Nem lehet elég szemléletesen leírni, mert erre nem lehet felkészülni. Ami félelmetes, hogy mindeközben az autó olyan magabiztossággal halad előre, meg sem nyikkannak a téli gumik alatta és egy pillanatra sem érzem instabilnak, amikor az 1020 lőerőt és 1000 Nm nyomatékot a kerekek átadják az aszfaltnak. Azért is ilyen mellbevágó a gyorsulási élmény, mert nincs semmi előjele: nem kell melegíteni a motort, indulás után akár azonnal padlózhatunk, nincs visszakapcsolás, sem motorbőgés nem jelzi előre az utazónak mi fog történni, ezek együtthatójaként pedig az érzés: sikítófrász! Egyszerűen nem tudom, hogy ezt, hogy lehetett így megcsinálni. És nem a 0-100 a nagy szám, hanem az, ahogy kis tempóról padlógázra azonnal megindul az autó. A Model S minden helyzetben képes erre a trükkre, az 1020 lóerő nem kamu, hanem a kezdetektől a 322 km/h végsebességig rendelkezésre áll, akkor is, ha alacsony az akku töltöttsége – amíg a rendszert túl nem terheljük, de ezt nem sikerült most kivitelezni.
És a kanyarokban megkezdi a földkörüli pályát? Nem. A Model S érzetre nagyon stabil, az alacsony súlypont pedig magabiztossá teszi a vezetőt. Főleg a tömeg tükrében elképesztő, hogy kanyarban is stabil és viszonylag gyors a csúcs-Tesla. Nyilván a műfajból eredően túlmotorizált, de a magabiztosságot egy percre sem vesztjük el az íveket.
A légrugós futómű is jól dolgozik: ügyesen csillapít, szépen tart
Amiért nem venném azonnal feleségül, az a némasága. Nagyon hiányzik – legalábbis számomra – ennél a teljesítménynél a hang, amitől az ember úgy érzi, hogy egy fenavadat szelídít éppen. Ez máshogy félelmetes: csendes szörnyeteg. Aztán megáll, kiszállunk és csak révedek. Ezzel mentünk így? Ez egy formás nagy, 2,2 tonnás családi autó. Nem tudom, hogy csinálja, de ördögi. Keresem a szavakat. A kezem még kicsit reszket az adrenalintól, az arcom kipirosodott. Aztán újra és újra beülnék és döngetnék vele. Padló és sikoly a jobb egyről. A világon a leggyorsabb… Elképesztő, bűnös dolog.
Szabad ilyet adni az emberek kezébe? Minden jel azt mutatja, bár én minimum egy alapos vezetési tréninget javasolnék előtte. Ami még fontosabb: az alázat. Tényleg nem lesz erre senki felkészülve.
És akkor még néhány örvendetes tény a végére. A teszt jó pár izgalmas kigyorsítással, igaz kevés autópályával 18 kWh/100 km átlagfogyasztást eredményezett. Bár a gyár nem jelzi sehol konkrétan mekkora az akkumulátor nettó kapacitása, az valószínűleg nem változott és nettó 95 kWh-s. Ez így akár 500 km feletti hatótávra is elég, ami szerintem az autópályán mért 20 kWh/100 km értékkel is simán elmegy (nem teljes lemerítésig is) 400-450 km-t – ideális körülmények között. Ha nem tolom neki, hanem 100-110-es sebességgel egyenletesen haladok 16-17kWh/100 km-es értékkel hozható a járkálás egy 1000 lóerő feletti, hipertérugrásra bármelyik pillanatban képes járművel. Ez bámulatos. Azt is azért hozzá kell tenni, ha tapossuk a gázt, akkor ezek az értékek úgy tűnnek el, mint a Star Wars-ban a csillagok fénysebességnél. Csapatós tempó mellett 40-50 kWh/100 km értékek is röpködnek.
Érzésre ennél már csak a térgörbítés a gyorsabb
A Supercharger töltés nagyon egyszerű és tényleg gyors: 25 perc alatt felhúzza 20-ról 80%-ra az akkumulátor töltöttségét, ez nyilván változó töltési intenzitás mellett 10-90 %-ra nagyjából 35-40 perc alatt megoldható és 250 KW-os maximális sebességgel lehet tölteni. Ha nem is ez a legegészségesebb dolog, ami egy akkumulátorral történhet, jó dolog tudni, hogy magabiztosan elindulhatunk messzire – legalábbis abba az irányba, ahol jó az infrastruktúra.
Az 1020 lóerős Tesla Model S Plaid-be 54.360.900 Ft-tól lehet „beszállni” és a választható extrák listája is kimerül a néhány belső-külső szín és felni kombót leszámítva az Autopilot két funkciójában. Az úgynevezett „Enhanced Autopilot” 1.430.000 Ft, ez a jelenleg kihasználható automatikus sávváltás és parkolással kiegészített sávtartó és haladást segítő távolságkövetésen alapuló vezetési segédlet. Ha az úgynevezett Teljes Önvezető Képességet válasszuk 2.860.000 Ft-ért, akkor megkapjuk az előbb említett funkcionalitáson kívül a még készülő városi automatikus kormányzás jövőbeli „upgrade-jének” lehetőségét is, ami már inkább lesz valódi önvezetésnek tekinthető. Azért ne ilyen szemmel nézzünk rá. A tesztautó minden extrával, szép vörös színével, fehér belsővel a legdrágbb kivitel volt, amelynek ára: 59 534 900 Ft.
A Tesla látványos árazása itt is megnyilvánul
A Tesla Model S Paid-nek a „legjei” folytán kevés számba vehető konkurense marad. A Mercedes-AMG GT 63 E PERFORMANCE lépked hozzá közel a 843 lóerővel, de az egy más jellegű élmény. Inkább úgy vagyunk igazságosak, ha elektromos konkurenseket említünk: a Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC tud még 658 lóerőt és 3,8-as 0-100-as gyorsulást (aminél a sima Tesla Model S-is gyorsabb és már 44.517.900 Ft-tól elérhető), ám ott 70 milliós az indulóár és sok-sok extra vár a konfigurátorban. A Porsche Taycan Turbo S még érzelmesebb és jóval minőségibb, ha nem is ilyen gyors, meg hasonlóan felszerelve árban inkább a 100 milliós szintet közelíti.
Ha Tesla Model S-ben gondolkodunk érdemes számításba vennünk a szintén irgalmatlanul gyors (3,2 másodperces 0-100) sima Model S-t, amely 44.517.900 Ft-tól elérhető és amelynek a hatótávolsága is nagyobb. Szerintem közútra az is bőven több, mint amit bármikor ki tudunk autózni belőle.
Ha a fenti összehasonlításokat nézzük, már nem is olyan irreálisan drága a Tesla 1020 lovas teljesítménnyel, ugyanakkor egy 50 millió feletti autónál illene odafigyelni egy kicsit jobban az illesztési hézagokra; az első és a hátsó ajtó ívében konkrétan egy fél centis kis lépcső van. De ez már szőrszálhasogatás, ettől a Tesla egy nagyon is ütőképes ajánlat és olyan módon tud „más” lenni, hogy az tapasztalatom szerint könnyebben megszokható, mint elutasítható.
Néhány szóban
A Tesla Model S Plaid egy nem túl hivalkodó, de teljesítményével szupersportautókat megszégyenítő utazóautó, amely jól rejti világklasszis képességeit. Az 1020 lóerős teljesítmény és a 2,1 mp-es 0-100-as gyorsulás emberfeletti, mindezek földre vitelében partner a futómű és a kormányzás. Lóerő/ár-érték arányban verhetetlen a piacon és egyébként autónak sem rossz.
Előnyök: Elképesztő menetdinamika; Élen járó, high-tech műszaki megoldások intuitív kezelhetőséggel; Óriási csomagtér és hatékony energiafelhasználás
Hátrányok: Az összeszerelés minősége helyenként „hézagos”; a „Yoke” kormány megszokást igényel és érdemi pluszt nem ad