Hajlamosak vagyunk különböző kecsegtető számokkal dobálózni autóink teljesítményét illetően, főként akkor, ha történt teljesítményt (legalábbis reményeink szerint) növelő beavatkozás az autónkban, azonban már számtalan esetben bebizonyosodott, hogy az elmélet és a valóság eltér. Annyi bizonyos, hogy a valóság az, amit lemértünk egy pontos padon – ugyanis egy pontatlanul mérő pad hasonlóan megtévesztő, mint a levegőbe bemondott értékek.

Felkerestük az ország egyik legpontosabb, nem mellesleg rendszeresen hivatalos személyzet által beállított és hitelesített padját, amely cégnél a kis csapat tudása és tapasztalata is méltó a MAHA LPS 3000 típusú, örvényáramú fékes teljesítménymérő padhoz, ami a szakmában egy nemzetközi szinten elismert gépezet. Így történt, hogy (mi is) a közel 20 éve alapított budapesti Autokorbel műhelyhez szegődtünk, akiknek fő profiljuk a mérés mellett a motoroptimalizálás. Eddigi két találkozásunk alkalmával különösen pozitív volt számukra, hogy a munka oroszlánrészét végző két Péter nem csak nagy tudású, de szerény emberek is, amely kombinációval manapság ritkán találkozhatunk.

Mi volt a célunk a teljesítményméréssel? Azon felül, hogy jó cikktéma, a kíváncsiság hajtott minket, mégpedig első körben két saját autónk kapcsán: az egyik ‘sarokban’ a bolha (ill. szakmai körökben szöcske), vagyis Szabó kolléga régi álma, egy 1998-as, Ford Crossflow motoros Caterham Seven, míg a másikban az elefánt, avagy a mi családi autónk, egy 2012-es Volvo XC70. A nagy Volvo nyilván nem olyan jellegű álom, mint Péter sportkocsija, azonban már 10 éve, az XC70 újkori tesztcikkében leírtam, hogy „ha később lesznek gyerekeim, álomgarázsomban egy nyitható tetejű élményautó mellett helyet kapna az XC70“. Nos, a nyitható tetejű élményautó még várat magára, de immár két gyermek boldog édesapjaként legalább a Volvót sikerült ‘bezsebelni’ – és imádjuk, ugyanis az életvitelünkhöz elképzelni sem tudnék ideálisabb négykerekűt.

Egyetlen gondom volt csak a Volvónkkal: a preferált színkombinációban, előélettel és a kitűzött árkategóriában egy szerényebb teljesítményű, 163 lóerős példányt sikerült kifognom, ami nem hangzik kevésnek, de egy üresen is szűk 2 tonnás, összkerekes, régi vágású automatával ellátott behemóthoz nem sok 163 lóerő, még akkor sem, ha ezt jelen esetben 2,4 literes, öthengeres, két turbóval lélegeztetett dízelmotorjukból hozták ki a svédek. A forgalom ritmusát kiválóan lehet tartani a nyomatékos dízellel, de engem nagyon zavart, hogy mivel egy fojtott motorról beszélünk, amit kb. 3000/perctől szoftveresen drasztikusan ‘elvágtak' a gyáriak, gyakorlatilag fél gázzal, nyomatékból dinamikusabban lehetett haladni, mint padlógázon, amikor visszavált az automata és feleslegesen forgatja az erőforrást; kívántam hát egy kis pluszt, a szoftveres fojtás eltüntetését.

Tekintettel arra, hogy elsősorban a gyári megoldások híve vagyok, megnéztem, hogy a Volvo kínál-e valamit az autónkhoz és örömmel konstatáltam, hogy a motorunkhoz létezik egy Polestar motoroptimalizáló csomag, ami jelentős teljesítménynövekedést ígér: a Polestar ígérete szerint a maximális teljesítmény 163-ról 215 lóerőre emelkedik, ami több mint 30 százaléknyi plusz, a maximális forgatónyomaték pedig 420 Nm-ről 440 Nm-re módosul. Kicsit furcsa, hogy 52 lóerőnyi növekmény mellé csak plusz 20 Nm társul, de logikus a magyarázat: a 2.4 D5 motorral műszakilag megegyező 2.4 D3-at 3000/perctől fojtotta le a Volvo, a maximális nyomaték pedig még alatta megérkezik, így a nyomatékot nem, csak a teljesítményt befolyásolta a fojtás. S hogy mit jelent plusz 52 lóerő? A Volvo adatai szerint pl. 10,8 helyett 8,3 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőt...

Olyannyira kecsegtetőnek hangzott számomra a Polestar ígérete, hogy a Volvónál elvégeztettem a beavatkozást; persze előtte kapott a motor egy alapos karbantartást, átnézést. A szűk egyórás beavatkozás alatt mintha kicserélték volna a motort: végre nem fogy el 3000/perctől, hanem vidáman forog 4500/percig, élmény vele gyorsulni. Az érezhetően szuperül sikerült szoftveres beavatkozás után kiváncsi voltam, hogy vajon mennyi a valós teljesítmény, azért kerestük fel az Autokorbel csapatát, hogy egy profi, pontos padon megmérjük az igazságot. Péter, a technikus felhajtott a padra az XC-vel, majd ‘lekötötte’ a hátsókerékhajtást, ugyanis azoknál az autóknál, amelyeknél könnyen kiiktatható a rendszerből a négykerékhajtás, pontosabb eredményt kapunk két keréken mérve – a MAHA pad azonban képes négy keréken is mérni az összkerekes autókat.

Hogy mi lett az eredmény? Amint az várható volt, a Polestar túl profi ahhoz, hogy füllentsen, bár a pontosságon meglepődtünk: pontosan 215 lóerőt mért a MAHA pad, az ígért 4000/perc helyett 4250-es fordulatszámnál. A turbók 2200/perctől szépen rákapcsolnak, a maximális fordulat 5000/perc. 2000-2200/percig a görbék furcsa ívét a bolygóműves automata váltó okozza, itt zár össze az áthidaló kuplung. A forgatónyomaték 2200-3500/perc között végig 400 Nm feletti, a 2400/percnél jelentkező 416 Nm-es csúcsérték viszont kicsit elmarad a 440 Nm-es ígérettől. A hiányt jó eséllyel a 220 ezer km során összegyűlt lerakódások okozzák; egy dióhéjas szívósor-/EGR-tisztítás garantáltan jót tenne a motornak, amit a közeljövőben el is végeztetek, hiszen Volvónkkal hosszú távra tervezünk. Halkan megjegyzem, hogy az Autokorbelnél ennél is többet tudtak volna kihozni a 2,4 literes öthengeresből: áttekintve a korábbi munkákat és méréseket, átlagosan kb. 240 lóerőt és 490 Nm-t sajtoltak ki ebből a motorból, de esetünkben a 9 éves, 220 ezer km-t futott 'vas' okán talán jobb az óvatosabb hangolás...

Volvónk a Polestar mérnökeinek hála tehát ügyesen abszolválta a feladatot, nagy örömömre szó sincs levegőbe dobott ígéretről. A beavatkozást egy percig sem bántam meg, az elégedettség maximális és további jó hír, hogy a fogyasztás sem lett magasabb. Csupán azt sajnálom, hogy az Autokorbel csapatával későn vettük fel a kapcsolatot: még érdekesebb lett volna a beszámoló, ha az optimalizálás előtt is megmértük volna az autót. Azonban annyival dinamikusabb lett a Volvo, hogy az 50 lóerős növekményt simán reálisnak érzem a vezetés közben tapasztaltak alapján.

Miután a Volvo Haldex kuplungos összkerékhajtását ismét élesítette a technikus, az elefánttal legurultunk a padról, ami alaposan fellélegezhetett, mégpedig több értelemben is: Szabó Péter kollégám bolhája (bocsánat, szöcskéje) következett, majd’ két tonna helyett alig 500 kilóval terhelve a padot.

Nyilvánvaló volt, hogy a görgőkkel is kegyesebb lesz a Caterham Seven, hiszen a pillekönnyű alumínium motorháztető (legyen inkább motorborító) alatt egy ‘oldszkúl’ 1,7 literes, négyhengeres, 8-szelepes szívó benzinmotor duruzsol, amit két Weber 40-es karburátor táplál megfelelő mennyiségű benzinnel, miközben a levegő két gyönyörű szabadon álló sportlégszűrőn keresztül kerül az égéstérbe. A kipufogó sem egy fojtott rendszer, katalizátor persze nincs, csak szép dallamok, ami zene az autómániás füleknek; ez a négyhengeres bizony zseniálisan szól!

Itt aztán hiába keresnénk az OBD csatlakozót a fordulatszámjel levétele céljából, ezért a gyújtásról lehet ezt megtenni. A Caterham elhelyezése sem volt ám könnyű: ha nem terheltük meg eléggé a hátsó tengelyt, akkor a nagyon kis tömeg miatt egyszerűen megcsúszott a kerék a görgőkön, ha pedig túlsúlyoztuk, leért az alja az ‘autónak’. Végül sikerült megtalálni az egyensúlyt, kezdődhetett a móka.

Az ősrégi, de alaposan átdolgozott (egyebek mellett hengerfejtuningos) Ford Kent, vagyis ahogy a Caterham hívja, Crossflow szív gyönyörű hang és borzasztó szag kíséretében nekiveselkedett, a műszaki specifikációkhoz és 23 éves korához képest olyan szép görbéket rajzolva, amiktől szem nem marad szárazon. A mérés alatt a mérőteremben kötelező fülvédők itt aztán tényleg fontos szolgálatot tettek, a zaj a fülesek nélkül szinte elviselhetetlen lett volna.

Szabó kolléga kérésére Péter, a technikus (itt tényleg mindenki Péter rajtam kívül) 7000/percnél elvette a gázt, az ennél magasabb fordulatszámokat ugyanis nem igazán tolerálja a motor és jobb a békesség. Automatikus leszabályozás ebben a Caterhamben nincs, tehát szó szerint a halálba lehet kergetni ezt az elektronikus gyújtással sem rendelkező erőforrást. Vezetés közben nagyon oda kell figyelni, mert a motor károsodásához annyi is elég lehet, ha a sofőr nem veszi el időben a gázt a kerekek túlforgása esetén, illetve, mivel szemvillanás alatt leforog az első 2-3 fokozat, minden pillanatban észnél kell lenni. Amint elvette a technikus a gázt, kinyomta a kuplungot, ugyanis ez a pad a hajtáslánci veszteséget úgy számolja, hogy amikor a kerekek visszalassulnak a maximális fordulatszámról alapjáratig, folyamatosan méri, hogy mekkora hajtás nélkül a terhelés és ezt a görbét összeilleszti a keréken mért görbével, a végén pontos eredményt adva.

Az eredmény láttán nem csak a motor kímélése okán felesleges tovább űzni a négyhengerest: bár a teljesítmény az utolsó fordulatig sem kezdett hanyatlani, a forgatónyomaték kb. 6000/perc felett viszonylag meredeken esik. A 4000/perctől látható meredekebb ívet az éles vezérműtengely okozza, a valóságban is itt kezdődik az örömzóna. A 137 lóerős mért teljesítmény egy hajszállal meghaladja a forgalmiban szereplő 136 lovat, a közel 160 Nm-es max. forgatónyomaték pedig szintén több mint tisztességes. Íme, a mérési eredmények:

De hogy miért volt szükség a Caterham mérésére a kíváncsiságon kívül? Mert a karburátorok nem voltak tökéletesen beállítva: a keverék túl dús volt és az előgyújtás eléggé el volt tolódva, derült ki később Árva András szakember vizsgálata során. A karburátorok beállítása után ismét megmértük az Seven-t, de ezzel kapcsolatban átadnám majd a szót Szabó kollégának, ugyanis ez már egy másik történet.