A szuperautók fejlődéstörténete meglehetősen érdekfeszítő téma, hiszen ugyanúgy, mint napjainkban, régebben is elérhetetlenek, sőt még elérhetetlenebb vagyon- és luxustárgynak számítottak. Gyorsaságuk akkor is lenyűgöző volt, azonban egy szuperautót vezetni akkor és most… két külön kategória. Ássunk a mélyére.

A minap jelent meg a Ferrari roppant ízléses és igényes videója, amelyen két vörös ördög kanyarról kanyarra fűzi, versenyük pedig egyértelműen az újabb, 599 GTB modell győzelmével zárul. Kihívója a legendás, sok ’80-as évjáratú férfi szobájának falát díszítő F40. Bevallom, magam is rendelkeztem F40-es modellautóval, összesen három darab virított szekrényem tetején, amelyek közül az egyik mindmáig bontatlan csomagolásban pihen, igaz már a padláson.

Aki végignézi a Cavallino Rampantét orrán viselő jószágok csatáját a forró aszfalton, már sejtheti, hogy hiába ugyanaz a kategória a két Ferrari, egyszerűen a köztük magasodó mintegy két étvized roppant sok fejlődést hozott az autóiparban. Míg az F40 volánja mögött gépészkedő úriember fémes, erőt igénylő mozdulatokkal kattintja be a fokozatokat, addig a mellesleg jóval testesebb 599 GTB sofőrje egy apró, finom mozdulattal a kormány mögött biggyeszkedő kapcsolófülhöz nyúl, egy ujjal tol rajta egyet és már meg is történt a gangolás.

Mindenkor álmok tárgyai - galériaMár ez az apróság is olyannyira feltűnő, hogy elindítja az emberben a gondolatlavinát, végigrobogva a múlt igazi nagyágyúin és korunk szuperautóin, hogy végigvegyük miben különböztek, miben hasonlítottak/hasonlítanak a legkeményebb, legdrágább sportolók. Ezúttal mi ezt tesszük és elkalauzoljuk az Olvasót egy kellemes utazásra, amelynek során négy legendás párost élesztünk fel és mutatunk be, melynek egyik tagja gyermekkorunk sztárja volt, a másik pedig akár gyermekünk kedvence is lehet. Az amerikai izomautók múltjával és jelenével már foglalkoztunk egy ízben, így az a vérvonal most kimarad, azonban a német és olasz sebességhajhászok mindenképp tiszteletüket teszik.

Ha a Ferrarit hoztam fel példának, akkor induljunk is az ágaskodó ló háza tájáról. A felvázolt ellentéten még tovább lehet bővíteni, ha az F40-es elődjeként aposztrofálható 288 GTO-t és a Ferrarik mai csúcsát jelentő 458 Italiát állítjuk szembe egymással.

A GTO a Magnum sorozatból is ismerős 308 GTB/GTS alapjaira épült, hogy B csoportos versenyautóként a Porsche 959-essel szálljon ringbe, azonban további kihívók hiányában a kategória el sem indult és a B csoport megmaradt a ralisoknak. A 308 GTB háromliteres V8-asának lökettérfogatát 2,8-ra csökkentették, mégpedig az IHI turbótöltők miatt. Ugyanis az FIA a feltöltött autók esetében 1,4-es szorzóval dobta meg a lökettérfogatot, így a 2855 köbcentiből 3997 lett, azaz 4 liter, pont a kategória felső határa.

Itt lakoznak a paripák - galériaÍgy született meg 1984-bet a GTO és bár csupán ’86-ig készült, mégis hamar ikonikus sportautóvá nőtte ki magát. A kerékméretet már akkoriban sem aprózták el annyira nagyon, példának okáért a szóban forgó vörös masinán hátul 255/50 R16-os abroncsok feszültek, amelyekre azért szükség is volt a mintegy 400 lóerős csúcsteljesítmény és a brutális kanyarvételi képességek okán. A még ördögibb, 650 lóerős Evoluzione változat pedig már az egyenes utat jelentette az F40 felé. Aerodinamikai csomagja és 940 kg-os össztömege mai szemmel is becsülendő, főként, hogy a pilótát semmilyen elektronika nem segítette, azaz csak ő, a fogaskerekek és az út létezett.

Ezzel abszolút szöges ellent képez a 458 Italia, amelynek minden apró elemét számítógéppel terveztek, hogy a lehető legtöbbet sajtolják ki a technikából. Persze beszélhetünk a 4,5 literes V8 562 lóerejéről is de itt már sokkal többről van szó. Az erőforrásból a nyomaték hétsebességes, villámgyors duplakuplungos váltóba fut, ahonnan az E-Diff névre keresztelt, a lehető legoptimálisabb kanyarbeli tapadást biztosító differenciálműbe továbbítódik, onnan pedig a kerekekhez.

További ínyencség a menetstabilizátor, a mágneses elven működő adaptív lengéscsillapítók, valamint az ABS rendszer, amelynek hála 100 km/h-ról hihetetlen, 32,5 méteres fékutat produkál az Italia. Alig több, mint 20 év, és szinte két teljesen különböző egyéniség. Míg az ős nyers mivoltával próbálja elérni a lehetetlent, addig utódja a technika finomságaival száll harcba a tizedmásodpercekért. Arról nem is beszélve, hogy úgy néznek ki egymás mellett, mint Dávid és Góliát - csak éppen itt Góliát a gyorsabb.

A Porsche repertoárja esetében viszont kicsit csalnunk kell, hiszen korunk autóját tekintve olyan modellre esett a választás, amely még nincs szérigyártásban, azonban a 2013-as indulás már borítékolható. Sokan már biztosan tudják, hogy a 918 Spyderről van szó, kihívója pedig a fent említett 959, amelynek fejlesztését már 1981-ben megkezdték Zuffenhausenben. A 959 igazán különleges darab lett, sokkal megelőzte a korát, hiszen hosszú fejlesztési ciklusa alatt számos olyan különleges technikai megoldás került bele, amelyek messze kiemelték a kategóriatársak közül.

Farában a Moby Dick versenyautóból érkezett 2,85 literes hathengeres boxer dolgozott szekvenciális ikerturbós feltöltéssel összesen 444 Megelőzte korát - galérialóerőt hadrendbe állítva. A blokk levegőhűtésű, míg a hengerfej folyadékhűtésű volt. A sebességváltó sem épp hétköznapi darab, az öt előremeneti és egy hátrameneti mellett egy off-road fokozat is rendelkezésre állt. A roppant fejlett Aerodinamika mellett talán a legérdekesebb technikai részlet az autó összkerékhajtása, a PSK – Porsche Steuer Kupplung, amely az aktuális kondícióknak megfelelően képes az első és hátsó kerekek közötti nyomaték elosztására (maximum 80 % kerül hátra). A B csoport meghódítására készült 959 forgalmazását törésteszt hiányában az amerikai hatóságok nem engedélyezték odaát.

(Érdemes lapozni, kiderül hová tartanak a szuperautók napjainkban.)