A 2000-es évek elején az Ultima megalkotta az egyik legradikálisabb sportautót, amely valaha rendszámot viselhetett magán. A GTR rekordot rekordra halmozott, örökké beírta magát a történelemkönyvekbe, majd ugyanilyen lendülettel eltűnt. Azt már csak kevesen tudják, hogy az Ultima egyébként él és virul, sőt, azóta még szélsőségesebb autókat is készít.

Kezdjük az elején! A 90-es években a brit Marlow testvérek mertek nagyot álmodni, és saját vállalkozásukat Ultima néven létrehozva csővázas versenyautók megalkotásába kezdtek. Nem alaptalanul. Nagy-Britannia nem nagy hely, hamar körbeérnek a szálak és a radikális versenyautók területén meglepően nagy a barátság, így a Noble márkát is megalkotó Lee Noble tette le a márka alapkövét a 80-as években az Ultima modellek három generációjával – az Mk3 jogát vásárolták meg végül a Marlow testvérek, akik az eredeti koncepciót rögtön továbbgondolva kezdték meg az értékesítést Európa és Amerika számára, kit és összeszerelt változatban egyaránt.

Valahol itt kezdődött: Ultima Mk1 még a Noble-alapító Lee Noble műhelyéből

Elsőként a Sport és a Spyder utónevű modellek érkeztek tőlük, amelyek még maximálisan magukon hordozták a kezdetlegesség báját, de pokolian gyors és nagyon penge szerkezetek voltak, a radikális felvevőrétegnek pedig több se kellett.

1999-ben készült el a két sportmodell utódja, a GTR, amely azóta is a legnagyobb médianyilvánosságot kapott Ultima modellként tisztelhető. Nem véletlenül. Személyében gyakorlatilag egy csővázas versenyautót tisztelhetünk, amely valamilyen furcsa véletlen okán kaphatott rendszámot is. A 980 kilogrammos tömeghez kezdetben 649, majd 730 lóerő társult, amelyet ráadásul öblös, amerikai V8-as Chevy motorokból csalogattak elő, kompresszorral nyomatékosítva a történetet 855 Nm-rel.

Az Ultima GTR - pirosban, ahogyan mindenki megismerhette

Mindez leírva is bizalomgerjesztő, megtapasztalva pedig teljes, nagybetűs halálfélelem, hiszen az emberfeletti gyorsulás nem egy Bugatti Chiron bőségesen szigetelt, luxusban fürösztő belső terében, hanem egy köszörűkő kényelmével és egy gyűszű méretével vetekedő lélekvesztőben történt, szűretlenül, azaz ordító V8-assal a hátunk mögött. És milyen gyorsulás volt az!

Jöjjenek sorban a rekordok, (akkori) utcai gumikon: 0-97 km/h-s gyorsulás 2,6 másodperc alatt. 0-160 csupán 5,3 másodperc alatt. 160-ról álló helyzetre fékezés: 3,6 másodperc alatt. 0-160-0 csupán 9,4 másodperc alatt. A legjobb oldalgyorsulás mérőpadon. A leggyorsabb utcai autó negyed mérföldön (9,9 másodperc 230 km/h-val). Mindezt pedig a gyári, 730 lóerős autó tudta, de a hajtást különösebb nehézségek nélkül lehetett 1000 lóerő fölé pöckölni, amelyet néhány vásárló meg is lépett. Beteg dolgok ezek.

Kitben pedig így nézett ki - a motort a GM-től kell külön rendelni

Nagyjából itt ér véget a történet – legalábbis amit a média főárama sodort felénk. Azóta nem sokat hallottunk a vállalkozásról, amely időközben kétszeresen is tovább lépett. 2015-ben jött az Evolution, amely a GTR továbbfejlesztése, a 15 év plusz tapasztalat pedig a modell minden porcikáján érződik. Gyorsabb is lett az újdonság, amelynek továbbra is kompresszoros GM V8-assal szerelt 1035 lóerős kivitele már 8,8 másodperc alatt tudja a 0-160-0 műveletet. Hüledeznénk is róla itt és most sokat, főleg, mivel kabrió változatban is elérhető, csakhogy itt az új csúcsmodell.

Ez itt a targatetős EVO, de van újabb, jobb modell is

Az Ultima RS azonban a tavalyi év végén bemutatkozott, és noha még bizonyítania kell a sorozatgyártású verzióknak, a gyártó a valaha készült leggyorsabb, legsokoldalúbb, leginkább aerodinamikus és legstílusosabb modelljének titulálja – ezt pedig könnyű látni és hinni róla a korábbi referenciák és a számadatok alapján, egyszóval sikerült ismét valami teljesen életveszélyeset alkotni, amely minden sportautó-rajongó tarkóját megbizsergeti.

Az alapfelállás ugyanis változatlan: a Porschétől érkező hatfokozatú kézi váltó továbbítja a különböző lépésekben egyre brutálisabb erőt a hátsó kerekekhez, amelyek munkáját nem korlátozza holmi elektronika, itt kérem felelősségteljes vezetési rutint kell alkalmazni. Vagy mi.

Egy ilyen hiperautó-gyilkos fegyverrel a közúti vonulásnak is van bája

Az első dolog, ami feltűnik: az RS kortalan szépség. A korábbi generációt karakteres, de megosztóbb formáit levetkőzve egy igazi Le Mans-i C-csoportos gép tűnik fel előttünk, aprólékosan kidolgozott részletekkel, de a jól ismert, egészen jó kilátást biztosító nagyméretű utasfülkével. Jól látható, hogy sok-sok órát töltött a modell a szélcsatornában, a kimunkált részleteit a funkció határozza meg, a súlycsökkentésért pedig a rengeteg szénszálas részlet felelős, amelyet egyébként a másfélcolos acélcsövekből hegesztett vázra húzott üvegszálas karosszériára aggattak. Szükség esetén a megfelelő beállítással elérhető akár 0,3-as légellenállási együttható is a fokozott végsebesség érdekében (ez a 400 km/h-t is elérheti), más beállítással pedig akár egy tonnás leszorítóerő is elérhető.

Aerodinamikai tekintetben óriási előrelépés az RS

A motortérbe a Chevrolet aktuális, azaz ötödik generációs LT V8-asai kerülnek, amelyek megfelelnek a jelenlegi károsanyag-kibocsátási normáknak is (magyar rendszám? nem akadály). A beszálló egység, azaz a 6,2-es szívó, közel 450 lóerővel még majdnem épeszűnek is mondható, bár az egy tonna alatti üres tömeg esetében már ezzel is brutális dolgok történnek. A beszálló Ultima RS például 3,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra, tehát nem éppen lassú darab, na.

Az alapváltozat kijön egy M3 árából, csak éppen más ligában játszik

Aztán innen elszabadulnak az indulatok, jön a kompresszor. A 650 lóerő és a 850 Nm nyomaték még teljesen gyári, nem kihegyezett motort takar, de még a gyártó által csúcstartónak ajánlott LT5 is tulajdonképpen a Corvette ZR1 motorja: a 800 lóerőhöz és az 1000 Nm nyomatékhoz a szívó- és a kipufogóoldal finomhangolás juttatta. Ha már kipufogó: a gyártó kapcsolható rendszerrel biztosítja, hogy a szigorúbb zajszint-szabályozással rendelkező pályanapokon se legyen gond. Szimpatikus odafigyelés.

Egyébként, ha az ügyfél igényli, gyárilag belefér a motor 1200 lóerőssé történő alakítása, amivel már végképp kérdéses, hogy mit kezdenek a 19 colos kovácsolt alufelnikre húzott Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsok – még jó, hogy hátul 325 mm-es szélességgel segítik elő a tapadást, az Ultima által igényelt puhább keverékkel egyetemben (az alacsony tömeg miatt puhább abroncs kell az ideális tapadáshoz).

Egyedi keverékű abroncs jár az új dimenziók felnyitásához

A fékezés műsorszámában már a GTR is legendás volt, az RS pedig rátesz még egy lapáttal. Ehhez az elöl 362 mm átmérőjű, hatdugattyús AP fékek segítik. Velük 160-ról 0-ra meleg abroncsokkal mindössze 3,3 másodperc alatt áll meg a modell, ami elképesztő 10 százalékos fejlődés a hihetetlen elődhöz képest – ennyit fejlődött (főleg a gumi-)technológia két évtized alatt. Ez egyébként bő 73 méteres fékút, ami közel 30 méterrel rövidebb, mint egy mai modern, sportos autó fékútja.

A körpanoráma egészen jó - van balkormányos verzió is

Minden idők legcivilebb Ultima modelljét érintőképernyős központi rendszer, gombnyomásra megemelhető első tengely és bőrkárpitozású műszerfal juttatja ehhez a címhez, bár a típus ismeretében bármilyen civilizáltságról vétek nyilatkozni – nem erre van. Egyetlen gramm súlynövelő hangszigetelő anyag sem került feleslegesen az autóra például. A szénszálas küszöbök pedig szélesebbek, mint maguk a kagylóülések, így belibbenni is lehetetlen.

A beszállás kissé körülményes, de megéri - galéria

Ha bent vagyunk, ez lesz a legkevesebb, amivel foglalkozunk. A kagylóülések révén összeolvadunk az autóval, a végállások között 2,1-et forduló kormánymű az út minden rezdülését közvetíti, a Porsche által fejlesztett hatos kézi váltó pedig közvetlen kapcsolatot biztosít a mögöttünk dohogó V8-assal. Minden adott, hogy magabiztosnak érezhessük magunkat, de a bő 800 lóerős RS a legkisebb gázadásra figyelmeztet az alázatról.

Ha ez megvan, hozzá pedig megfelelő hely és talaj társul, a 0-100-as sprint mindössze 2,3 másodperc kérdése. Innen sem lassul az iram: még 2,5 másodperc és a 160 is megvan, és abszolút nem tévedünk el, ha 7,5 másodperc körüli 0-200-at jósolunk. Két éve még a világ leggyorsabb autója volt a Koenigsegg Agera RS, amely pár tizeddel lemarad a műsorszámban. A negyed mérföldes gyorsulás egyébként 9,2 másodperc, amelynek végén már 250 km/h feletti a tempó. A gyorsulásra kihegyezett Dodge Challenger Demon a fasorban sincs, sőt, igazából egyetlen neves gyártó portékája sem éri el ezt a szintet. A Bugattit beleértve. Szuperautó-gyilkos számok ezek, pedig az Ultima nem is erről, hanem a vezetés élményéről szól. Éppen ezért automata váltóról nem is akar hallani a kétszemélyes cégvezetés.

Ennyi csomagnak jut hely benne - galéria

Árak tekintetében sem áll rosszul a márka: az Ultima elmondása szerint az abszolút beszálló modellt kitben össze lehet hozni egy vadonatúj BMW M3 árából, igaz, az itthon adózva 30 millió forint körüli összegbe nem számolták még bele az összeszerelési időt, ami persze egy igazi rajongónak csak ajándék. Egyébként egyes források szerint a bő 800 lóerős kiadás is megvan egy kis személyre szabással együtt 50 millióból.

A rekordoktól lett híres, de a vezetés szeretete hajtja

És hogy mennyire megy az Ultimának? Nos, ha most megrendelnénk egy gyárilag megépített példányt, akkor talán 2022 karácsonyára meg is érkezne, de persze rendelhetünk kitben is, ami jelenleg 5 hónapos átfutási idővel megy, de úgy a forgalomba helyezés problémásabb dolog. Nem is kell hát különösebb reklám a márkának, de mi azért örülünk, hogy virtuálisan benéztünk a házuk tájára – úgy néz ki, hogy nagyon is érdemes nem elfelednünk ezt a márkanevet.