Ha az utca emberének feltennénk a kérdést, szerinte melyik a valaha volt leggyorsabb autósport versenyszéria a világon, akkor sokan közülük kapásból a Forma 1-et mondanák. Nem teljesen alaptalanul. De tévednénk.
Ha egy időgéppel 30-40 évet visszamehetnénk az időben, - mondjuk 1983-ba -, akkor azon a szép májusi napon ott állhatnánk a Nürburgringen a Döttinger Höhe végén és izgatottan néznénk, ahogy a távolban 300 km/h feletti tempóval közeledik Stefan Bellof a Rothmans logókkal ékesített Porsche 956-jával. Ott lehetnénk, hogy tanúi lehessünk, amint 6 perc 11 másodperc alatt megteszi a 20.832 méteres kört. A néhai német ász olyan rekordot állított fel ezzel, amely sokáig megdönthetetlennek tűnt, egészen 2018-ig, de az már egy másik Porsche és egy másik történet.
NISSAN R91CK - egy háromliteres biturbó V8-as hajtotta
Korábbi cikkemben a GT autózást mutattam be, ezzel szemben most a 80-as 90-es évek mára méltatlanul elfeledett kategóriáját, a C-csoportos versenyautókat szeretném megismertetni a Kedves Olvasókkal.
A Nemzetközi Automobil Szövetség, azaz az FIA 1982-ben az Endurance Világbajnokság keretében hozta létre ezt a motorsport kategóriát, amely rövid, alig több mint egy évtizedes fennállása alatt is számtalan rekordot állított fel és rengeteg korábbi vagy későbbi sztárpilóta fordult meg a mezőnyben.
Spice: érdekesség, hogy mindkét amerikai óriás, a General Motors és a Ford (Cosworth) motorját is használták
Az FIA szabályrendszere alapján az autók minimális tömege 800 kg és maximális üzemanyag-kapacitása 100 liter volt. A korábbi két évtized esztelen és veszélyes teljesítményhajszolását (ne feledjük a Porsche 917K már akár 1000 lóerő leadására is képes volt az 1970-es évek elején) azzal próbálták gátolni, hogy a csapatok a versenyautókkal mindössze öt alkalommal állhattak ki tankolni 1000 kilométeres versenytávon. Az autók teljesítménye beállítástól függően így is kb. 6-800 lóerő körül mozgott, de a városi legendák szerint, ha nagyon szükség volt rá, a turbónyomás emelésével könnyen összejött a 900 lóerő is. A végsebesség nyilván itt is áttételtől függően változott, ahogy az adott versenypálya ezt megkívánta, de az elméleti végsebesség elérte a 400 km/h-t. A gyártók között voltak szívó és turbómotorral hajtott versenygépek is, a Mazda pedig a tőle „elvárható” módon Wankel motorral indította a legendás 787B-t. Ezeknek az autóknak olyan vérpezsdítő hangjuk volt, hogy simán megtöltötték a lelátókat minden versenypályán akkoriban. Íme, egy rövid ízelítő!
Olyan leszorító erővel és olyan motorteljesítménnyel rendelkeztek, amelynek köszönhetően rengeteg ma is érvényben lévő rekordot állítottak fel, illetve sok esetben kényszerültek a szabályalkotók az előírások megváltoztatására is a biztonság érdekében. Amikor a Peugeot versenygépe az 1988-as Le Mans-i 24 órás verseny kvalifikációja során a legendás Mulsanne egyenesben megfutotta a pályán elért valaha mért legnagyobb sebességet, 407 km/h-t, a szervezők két év múlva két sikánt építettek be a pálya ezen szakaszára, annak érdekében, hogy ezzel lassítsák az addigra jelentősen felgyorsult mezőnyt.
Az endurance versenyautók kormánya - néhány kivételtől eltekintve - tradicionálisan a jobb oldalon volt, mert a boksz előtt megállva kevésbé volt veszélyes a kiszállás
A másik jelentős rekord is a szériához kapcsolódik, méghozzá a bevezetőben megírt nevezetes Nordschleife kör, amelyet Stefan Bellof 202 km/h-s átlagsebességgel teljesített. Ezzel olyan időt állított be, amelyet csak 2018-ban sikerült megdöntenie Timo Bernhardnak egy technikailag sokkal modernebb Porsche 919 Evo Hybrid versenyautóval.
Piknikasztal Spice módra
Éjszakába nyúló rajongói viták sorát képezi még az a nem hivatalos kör, amelyet Nick Heidfeld tett meg 2007-ben egy F1-es Sauber-BMW versenyautó volánja mögött. Bár hivatalosan mért időt nem futott, illetve akkori sajtónyilatkozatok alapján az autó nem versenybeállításokkal ment, az átlagsebessége alapján és a rajongói mérések szerint köridejével már akkor jócskán megdöntötte a Belloff 24 évvel korábbi rekordját. Lehetőséget ad a korabeli Forma 1-es technikával való összevetésre a világhírű belgiumi Spa-Francorchamps pálya és az 1989-es év. Az akkori vonalvezetés mellett nem más, mint Alain Prost futotta a 89-es belga F1 futam leggyorsabb körét 2 perc 11 másodperc alatt a McLaren Hondával. Ebben az évben rendezték a C csoportos bajnokság belga futamát is, amelynek az időmérőjén Michael Schumacher pilótatársa Mauro Baldi, a Sauber Mercedes C11 volánja mögött 1 perc 59 másodperc alatt tette meg a teljes kört az Ardennek fái között, nem kevesebb, mint 197 km/h-s átlagsebességgel. A versenytempója sem volt kevés az abban az időszakban igen potens versenygépnek, mert az 500 km hosszú versenyen is 2 perc 6 másodperc kellett egy kör megtételéhez, ami még így is öt másodperccel jobb az akkori Forma 1-es csúcsgép idejénél.
Csak a funkcionalitás számít - galéria
Persze manapság, amikor egy Bugatti Chiron, vagy egy Koenigsegg Agera közúton is megfutja a 400 km/h-t, könnyen legyinthetnénk, hogy ugyan, ez miért olyan nagy szám. De ne feledjük ezek közel 40 évvel ezelőtti endurance, azaz hosszútávú versenyautók voltak, amelyek akár 24 órán át folyamatosan rótták a másodpercre azonos versenyköröket és egy kör alatt tucatszor is féktávot vettek 350 km/h-ról 150 km/h-ra, és gyorsítottak onnan vissza is. Visszaemlékezve a korabeli turbó korszak Forma 1-es futamaira, vagy a későbbi szívó motoros korszakra, ahol sokszor a 90 perces, 300 km-es futam felét se bírták ki a versenygépek, megnő a sportértéke a C csoport által letett eredményeknek. Arról nem is beszélve, hogy a pehelykönnyű versenygépek természetesen nem csak egyenesben voltak gyorsak: bármelyik mai hiperautót kenterbe verik kanyarban még ma is.
A Tom Walkinshaw Racing Jaguar XJR-9-ese és a legendás Silk Cut festés
1989-ig a C csoport sorozatának népszerűsége a Forma 1-ével vetekedett és olyan ászok versenyeztek a sorozatban, mint a hétszeres F1 világbajnok Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen, a korábbi F1 bajnok Jacky Ickx, Derek Bell, Stefan Belloff, Hans-Joachim Stuck, Martin Brundle vagy a későbbi Dakar menő Jean-Louis Schlesser. Többen közülük a Le Mans-i 24 órás verseny trófeáját is begyűjtötték. A sorozat veszélyességét jól mutatja, hogy 1985-ben az akkori német autósport két fiatal kiválósága Manfred Winckelhock és Stefan Belloff egy hónap különbséggel veszítették életüket, halálukkal jelentősen hozzájárulva a sportág felgyorsuló reformjaihoz.
Sporttörténelem élőben. Az 1988-as Le Mans győztes csapat előttem.
Az FIA vitatható hatékonyságú reformtörekvéseinek köszönhetően a 90-es évek első harmadára a sorozat – a gyártók kis részétől eltekintve – lényegében finanszírozhatatlanná vált és 1993-ban megszűnt. A szabályok kiskapuit és könnyítéseket kihasználva néhány C csoportos versenygép még indulhatott az 1994-es Le Mans-i 24 órás viadalon, mielőtt múzeumokba és tehetős gyűjtők garázsába kerültek volna. A legendás buborékfülkés autók azóta is a világszerte népszerű klasszikus versenyautókat felsorakoztató versenyszériák sztárjai, és minden évben felbukkan néhány példány a goodwoodi sebességfesztiválon is. Pokoli hangjuk és mai szemmel is elképesztő sebességük miatt hatalmas rajongótáboruk van.
A fiatal generációt is rabul ejtették a látottak.
A 2017-ben és 2019-ben megrendezett Hungaroring Classicon is szép számmal jelen voltak ezek a csodálatos gépek, így testközelből lehetett megcsodálni a sportautó történelem dicső korszakának képviselőit. A sorozat szellemi örököse lett a 2010-ben indult World Endurance Championship (WEC), amelynek világbajnokai között tudja azóta a korábbi kétszeres Forma 1 világbajnok Fernando Alonsót vagy a szintén ex F1 pilóta Sebastian Buémit. A recept hasonló, de a hozzávalók már nem ugyanazok. Régen minden jobb volt… vagy mégsem?