Hallom…már közeledik. A közeli dombok szépen visszaverik a morajlást. Egyszer csak felbukkan egy mérges fényszórópár a célegyenesre ráfordító kanyarban és célba vesz. A 6,2 literes, V8-as AMG blokk fenyegető és ámulatba ejtő dübörgéssel repíti felém Ő-t. A pódiummal egy vonalba érve egy szempillantás alatt kapcsolja a szekvenciális váltó a következő fokozatot és a 'vasszörny' félelmetes iramban fokozza tovább a tempót. A pálya felett átívelő hídon néhány benzinvérű társammal szinkronúszókat meghazudtoló koreográfiával, egyszerre fordulunk a fülsüketítő mennydörgéssel alattunk elszáguldó ezüst nyíl után. Közeleg a célegyenes vége, a sebesség már bőven kétszáz feletti, a féklámpa mégis csak a 150 méteres tábla után villan fel. Az oldalra kivezetett kipufogók a visszaváltások alatt óriási popcornok módjára pattognak és közben diszkrét lángnyelveket eregetnek. Mire felocsúdunk ámulatunkból, a Mercedes-AMG GT3 már a kettes kanyar felé száguld, hogy aztán bő másfél perc múlva újból rabul ejtsen minket. Gyorsan rádöbbentem: ez az én világom!
2017 júliusában kezdődött a GT-versenykategória, azaz a nagy túraautós versenyzés iránti lelkesedésem, amikor is valamelyik autós oldal Facebook bejegyzésében volt egy háromsoros hír, miszerint „GT verseny lesz a Hungaroringen, a belépés INGYENES!” Micsoda?! Igen, jól olvastam. A család egy ingyenes rendezvény iránt támasztott minimális elvárások mellett felkerekedett azon a napsütéses szombati reggelen, hogy alig két óra múlva a Hungaroring parkolójában álljunk meg. Egyedül. A Feleségem rosszalló tekintettel nézett rám – tegyük hozzá, nem teljesen alaptalanul –, azt feltételezve, hogy elnéztem a naptárt. De aztán kiszálltunk az autóból, meghallottuk a 'nagyköbcentis' V-motorok pokoli ordítását és rögtön tudtuk mindannyian, hogy semmit nem néztem én el. Éppen ellenkezőleg, nagyon is jókor voltunk jó helyen. Ellentétben másokkal, akik nagy valószínűséggel mit sem tudtak erről a versenyről.
A nap végére függővé váltam, nagy valószínűséggel egy életre... Jogosan merül fel a kérdés, hogy miért is adtam ezt a címet a cikknek? Azt gondolom, hogy egyre kevésbé illik a környezetet rombolni. Ezzel nagy vonalakban egyet is értek és a magam részéről is sokat teszek környezetünk megóvásáért. Ám az öreg kontinensen is divat lett ágyúval lőni a verébre, nincs ez másképp az autósportok esetében sem. A Forma 1, azaz a mindenkori csúcskategória első számú kihívója 2020-ra egy teljesen elektromos széria lett a Formula E képében.
Mondhatnánk, hogy ez nonszensz, de mégsem – ez a valóság. A topkategóriában a régi V12-es, majd V10-es és V8-as gépek helyett hibrid 1600, azaz ezerhatszáz köbcentis (turbó)motorok dolgoznak. És bár a köridők nem hazudnak, vagyis az F1 gyors, sőt, gyorsabb mint valaha, de számomra valami elmúlt. Gyerekkoromban volt szerencsém élőben átélni Alain Prost és Ayrton Senna küzdelmét sok-sok körön keresztül a Hungaroring hátsó sikánjában. A látvány, a sebesség és a versenybenzin illata mellett leginkább az óriási zaj maradt meg számomra. Az a jellegzetes, mindent betöltő hang, amit ma már nem hallhatunk. A sebesség megmaradt, de hiányzik az a bizonyos szükséges plusz, amitől annyira felejthetetlen lesz az élmény.
Ezt kaptam meg újra szűk három évvel ezelőtt azon a júliusi napon, és ezt kaphatjuk meg még talán néhány évig, amíg aztán az európai döntéshozók ki nem találnak valamit, amitől ez a sorozat is megszűnik vagy drasztikusan átalakul. Ám addig szerény véleményem szerint a nagy túraautók, azaz a jelenlegi GT3 kategóriás gépek adják a legnagyobb adrenalinlöketet a benzingőzre és a motorhangra éhes közönségnek számára. Sajnos nem sokan ismerik az egyes GT-sorozatokat, pedig ahogy fentebb írtam, volt, hogy ingyen vagy igen kedvező áron lehetett jegyekhez jutni; nagyságrendileg annyiért, amennyiért a csúcskategória futama alatt a helyszínen egy hamburgert és egy sört lehet kapni. Ezért a „befektetésért” cserébe akár a paddockba is bejuthat az ember, mert a lelátókért általában nem is kell fizetni. Na de hagyjuk a piszkos anyagiakat: sokkal fontosabbak a versenyautók, amelyeket alaposan megcsodálhatunk.
Laikus szemmel nézve ezekkel az autókkal bármelyik puccos szálloda parkolójában találkozhatunk, ezeken legfeljebb több légterelőt láthatunk. A valóság viszont igencsak messze áll ettől: a GT3 szabályrendszer alapján épített versenyautók külsejüket leszámítva gyakorlatilag semmiben nem hasonlítanak utcai társaikhoz. A szénszálas biztonsági héjként funkcionáló kabinban egy FIA homológ védőketrec és egy hatpontos övvel ellátott versenyülés található.
Kivétel nélkül, márkától függetlenül rendkívül izgalmasak a GT kategória versenyautói – galéria
Ezt öleli körbe az autó váza, amely lényegében egy rácsszerkezet és az erre ’aggatott’ szénszálas karosszéria-elemekből épül fel a jármű. Az állítható futómű szintén teljesen egyedi, akárcsak a fékek és a váltó. Az építők általában az X-trac vállalat hatsebességes szekvenciális versenyváltóját használják.
Az autók nyomtávja és tengelytávja sem egyezik az utcai modellekével, a GT3 kategória képviselői alaposan ki vannak szélesítve. A karosszériákon mindenütt hatalmas légbeömlőket és szénszálas diffúzorokat láthatunk, amelyek elképesztő tapadást biztosítanak, és segítenek a fékek, valamint a motor hűtésében is. Az összképet igencsak meghatározó karbon hátsó szárny minden versenyautón egyforma, ez a szabályzat egyik előírása.
A német prémiumgyártók kivétel nélkül képviseltetik magukat a GT sorozatban – galéria
Kis túlzással csak a lámpák és a motor (többé-kevésbé) szériaelemek. Az erőforrások szervizigénye persze jóval magasabb az utcai motorokénál de a gyártók igyekeznek az üzemeltetési költségeken faragni. A motorvezérlő ellenben sehol sem széria, és az ún. erő-kiegyenlítő (BoP) szabály miatt az autók teljesítménye is egy korlátozott tartományon belül mozog, valahol 550 és 600 lóerő között.
Ez a mai világban első hallásra talán nem is tűnik olyan soknak, de az 1.300 kg körüli menetkész tömeg ismeretében igencsak impozáns a tömeg/teljesítmény arány, nem beszélve az óriási tapadásról, ami talán a legnagyobb különbséget jelenti a széria-közeli GT4-es versenyautókhoz képest, amelyek jóval szerényebb aerodinamikával büszkélkedhetnek. A végsebesség nyilván az áttételtől függ, de viszonyításképp leírom, hogy a Hungaroring célegyenesében olyan 240 km/h-ig képesek felgyorsulni, a köridő pedig F3 szintű, azaz 1 perc 40 másodperc körül van slick gumikon, száraz pályán. Ja, Monzában lazán 300 km/h fölötti tempóra képesek a GT3-as ’vasak’. A kipufogórendszerek versenyautókhoz illően nyitottak, tehát kivétel nélkül fülsiketítő hangon üvöltenek a GT3-asok.
A GT-futamok egyik fő jellemzője a futamok alatti versenyzőcsere, amit úgy oldanak meg gyorsan, hogy minden versenyzőnek saját ülésbetétje van, így nem sokat teketóriáznak az ülésállítással, villámgyorsan helyet tudnak cserélni.
Nagy sajtóérdeklődés kísérte a tavalyi daytonai 24 órás versenyen, hogy a 2001-ben a Lausitzringen mindkét lábát elvesztő Alex Zanardi miként lesz képes önerőből eleget tenni ennek, ugyanis a szabályok nagyon komoly szintidőt írnak elő biztonsági okokból a be-/kiszállásra, amit természetesen önerőből kell megoldani. A sors fintora, hogy a rendkívül sportos, többszörös paralimpikon Zanardi kis túlzással hamarabb megoldotta ezt, mint versenyzőtársai (mivel a lábai nem voltak „útban” a védőkeretnél beszálláskor). A videómegosztó portálokon kis kereséssel megtalálható, amint Zanardi gyakorolja a műveletet.
A japán autógyártók sem maradnak ám ki a buliból – a képen a Lexus RC F versenyautó látható
A versenyautók ára kb. félmillió euró, vagyis körülbelül 170 millió forint. Hivatalosan nincsenek gyári csapatok, akárcsak a WTCR-ben, de a gyárak keményen támogatják az ügyfélcsapatokat és a pilóták bérét is sok esetben a fizetik. A futamok általában kétféle metódus szerint zajlanak. Vannak ’endurance’, azaz hosszútávú versenyek, amelyek 3-24 órás időintervallumban folynak.
A legismertebbek a Le Mans-i, a daytonai és a Spa-i 24 órás versenyek, de méltó hírnevet szerzett az egzotikus helyszínű bathursti 12 órás is, ahol tavaly például csak az utolsó előtti körökben dőlt el a verseny végeredménye, nagyon szoros befutóval. Az endurance futamok mellett vannak még ún. sprint versenyek, versenyhétvégénként 2x1 órás futamokkal. Ilyen futamot rendeznek idehaza is. A profi kategória mellett van félprofi (silver) és amatőr kategória is. Érdekesség, hogy ez utóbbi kategóriában versenyzik hosszú távú versenyeken a legendás Világ- és Európa bajnok futballkapus, Fabien Barthez is.
Ugye Önöknek is ismerős valahonnan (és nem feltétlenül a motorsport világából) a képen látható név?
A GT futamok népszerűsége minden bizonnyal visszavezethető még a közvetlen légkörre. A paddock a legtöbb futam helyszínén minimális jegyárak mellett látogatható, ellentétben az F1-gyel, ahová egyszerű szurkolónak bejutni szinte lehetetlen. Itt, ha az ember kitartóan várakozik vagy udvariasan megkérdezi, hogy benézhet-e a boxba, akkor nagyjából az esetek 90 százalékában be is engedik.
Jómagam a futamokra baráti társasággal és a fiammal érkezem, aki már jó néhány versenyautóba be is ülhetett. A boxok mögött sétálgatva, ha tudjuk, hogy kiket érdemes keresni, egészen érdekes emberekkel, versenyzőkkel találkozhatunk, akik bizony komoly dolgokat tettek már le az autósport asztalára a történelemben, de mivel a ’mainstream’ média csak egy-egy sorozatra fókuszál, az Ő arcuk kevésbé ismert. A négyszeres világbajnok Sebastian Vettel öccse például az ADAC GT Masters sorozatban egy AMG GT3-mal versenyzik, de több korábbi F1-es pilóta is versenyzett már valamelyik GT sorozatban.
Számos korábbi F1-es pilóta is megfordul(t) a GT sorozatban – ide tartozik Aldo Costa is
S hogy milyen versenyautókkal találkozhatunk? Nagy örömünkre számos jelentős sportautógyártó jelen van a GT versenyzésben. A német vonalat a Mercedes-AMG, a BMW, az Audi és a Porsche képviseli az AMG GT3, az M6 GT3, az R8 LMS és a GT3 Cup modellekkel. Az olaszok a Ferrari 488 GT3 Evóval és a Lamborghini Huracan GT3 Evóval, míg a britek a McLaren 720S GT3-mal, a Bentley Continental GT3-mal és az Aston Martin Vantage GT3-mal szállnak versenybe. Sőt, a japánok is beszálltak a szériába a Honda NSX GT3, a Nissan GT-R és a Lexus RC F versenyautókkal. Az amerikaiak nem meglepő módon saját nagyágyúikkal, tehát a legújabb generációjú Corvette-tel és Ford GT-vel állnak rajthoz egyes bajnokságokban, főként a tengerentúli IMSA és GT World Challenge America sorozatokban.
A Mercedes-AMG GT3 érdekessége, hogy bár motorja egy szériagyártású AMG szív, de nem az utcai AMG GT-kben használt 4-literes biturbó, hanem a korábbi SLS AMG-ből származó 6,2 literes szívó V8, amelynek hangja a NASCAR autók orgánumát idézi; valóságos mennydörgésélmény, amikor végigszáguld előttünk az öblös AMG: a Hungaroring célegyenesében is egyértelműen kihallható, hogy legalább ezer fordulattal kevesebbet forog, mint mondjuk a Lamborghini pörgős V10-ese. Ahányszor meghallom a GT hangját, mindig beugrik a Yello együttes klasszikus száma, a Race, és gondolatban már várom, hogy mikor szólal meg Billy McKloski az NBC Sports of America-ból...
Egy kis 'grid walking', azaz boxutcai séta (az esőben)
A BMW az M GmhH 4,4 literes V8-asát használja, míg az Audi a Huracánnal közös, nem mellesleg hazánkban (a győri Audi gyárban) gyártott 5,2 literes, szívó V10-re esküszik. Ha megengednek nekem némi szubjektivitást, halkan megjegyezném, hogy ez a kedvenc motorom, illetve motorhangom a GT-sorozatban – a Lamborhini Huracán nyitott kipufogójával ennek a magas fordulatú V10-esnek van a leginkább vérpezsdítő hangja. Nyilván az Audiban is remekül szól a hazai V10, de a Huracán valamiért még dögösebb szólamokon énekel.
Az Aston Martin érdekessége, hogy az AMG GT fentebb említett feltöltött, 4-literes V8-as szériamotorját használja, míg a Bentley-ben az anyacég révén az Audi 4-literes, szintén (bi)turbós V8-asát találjuk, nem pedig a jó öreg, legendás 6,75 literes Bentley-féle ős V8. A britek büszkeségeiben tehát német szív dobog.
A Ferrari és a Mclaren versenyautóit gyári szériamotorok, tehát a 3,8-3,9 literes, duplaturbós V8-asok repítik, a szabályok értelmében jócskán visszafogott csúcsteljesítménnyel.
A Lexus versenyautója szintén saját fejlesztésű, 5-literes szívó V8-cal fut, amely az utcai Lexus RC F-ben (is) megtalálható (volt). Igencsak vérpezsdítő a japánok éles ’kardjának’ a hangja is, amely leginkább a 6.2 AMG-t idézi, bár itt hallhatóan magasabb fordulatszámon váltják el a pilóták a fokozatokat.
A Porsche természetesen az utcán is pengeéles 911 GT3 4-literes erőforrását használja, amely a versenypályákon is maximálisan megállja a helyét; igen nagy fordulatokon képes pörögni a legendás hathengeres szívó boxer, amelynek hangja semmi mással nem téveszthető össze.
Úgy gondolom, hogy az egyre szigorodó környezetvédelmi normák és az elektromos autózás térnyerése okán ennek a versenysorozatnak is meg vannak számlálva a napjai (a jelenlegi formában), és talán az általunk évtizedek óta ismert, klasszikus iskolát idéző autósportok utolsó képviselőről beszélünk, legalábbis Európában – ha úgy tetszik, az utolsó mohikánokról. Ezekben az autókban nincs KERS, nincs villanyhajtás, sem pedig hibrid rásegítés, még csak 48 V-os formában sem. Itt – nagy örömünkre – csakis ’nagyköbcentis’, sokhengeres motorok jöhetnek szóba, amelyeknek varázsa mind a mai napig rabul ejti a benzingőzzel fertőzött autórajongókat.
Amikor ezt a cikket elkezdtem írni, az volt az elsődleges célom, hogy meghozzam Olvasóink kedvét a GT futamokhoz (és elsősorban a hazai, hungaroringi versenyekhez), de nagyon úgy néz ki, hogy az élet felülírta eredeti tervemet: a koronavírus járvány miatt minden motorsport versenyszériát (is) jegelnek a szervezők, mégpedig bizonytalan ideig.
Ha minden jól megy – amire a jelenlegi helyzetben sajnos vajmi kevés esélyt látunk –, akkor a GT Open hazai futama júliusra, a GT World Challenge Europe, azaz a korábbi Blancpain GT széria futama pedig szeptemberre várható. Talán ez az időtáv elegendő arra, hogy a járvány elvonuljon, a versenyeket ne töröljék, s a helyszínen immár együtt élvezhessük majd a GT autók mesés hangját és a sorozat semmi máshoz nem fogható hangulatát.
Egy kétszeres Daytona 24h és Sebring 12h plusz Blancpain GT bajnok autó... – galéria
Addig is, jó egészséget kívánok a teljes szerkesztőség nevében, vigyázzon mindenki magára és szeretteire – főként az idősebb családtagokra! Amikor csak tehetik, a biztonság kedvéért üljenek otthon és csendben olvasgassanak; mondjuk Autó Pultot...