Az autózás kialakulása és fejlődése iszonyatosan felgyorsította életünket: egyre nagyobb tempóban tudunk egyre nagyobb távolságokat megtenni. A személyi szabadságnak egyre több korláta dőlt le az évtizedek során, miközben egyre kényelmesebb, csendesebb járművekben élvezhettünk az egyre jobb szolgáltatásokat. Vagy magát a vezetést, amelyet a modern, mégis erőteljes motorok rendre új dimenzióba emeltek. Így lett manapság már inkább csak megszokott a 10 másodperces 0-100-as gyorsulás és civil, álmatag utazósebesség az egykor még életveszélyes 130 km/h-s száguldás. Aztán ott van a Dacia Spring.

Sok tekintetben lehet csúfolkodni a Dacia új modelljével (nem szívesen, de egy picit most mi is azt tesszük), ugyanakkor küldetése nem lebecsülendő: azzal, hogy az eddiginél elérhetőbb szintre hozza az elektromos autózást, nagyon is fontos missziót teljesít. Ugyanis politikai akarat hatalmas van arra, hogy mindenki villanyautóval járjon, de lehetőség egyelőre nem túl sok, a Spring pedig újabb, a korábbiaknál költséghatékonyabb lehetőséget hozott. A 6,5 millió forintosra ígért listaár mellett már csak az autóvásárlási támogatás következő (2,5 millió forintos) fázisára van szükség ahhoz, hogy 4 millió forintért vadonatúj villanyautóba ülhessen a család.

3,7 méteres csöppség, négy üléssel - galéria

Mert bár városi kisautó a Spring, négy személy részére kínál helyet. A hatótávolság még vegyes használatban is 230 km-re adódik WLTP-ciklus szerint, kizárólag városi üzemben akár 305 km-t is képes megtenni egyetlen feltöltéssel. Ráadásul az Eco gomb megnyomásával 10%-kal növelhetünk a hatótávon. Ezt viszont mi kétszer is meggondolnánk, ugyanis 31 lóerő akkor se hangzik túl bőségesnek egy üresen 970 kilós villanyautóhoz, ha városi szaladgálásról van szó. Az már csak szimbolikus, hogy a végsebesség ilyenkor 100 km/h - valójában, ha normál üzemmódban a "csiga" üzemmódnak megfelelően használnánk az autót, valójában nagyjából ugyanolyan hatótáv lenne. Ami - ne legyenek kétségeink - télen jelentősen lecsökken, zimankós autópályás menetben legfeljebb úgy 120 kilométerrel számolhatunk. Mindez egy 27,4 kWh-s akku érdeme, amelyet otthoni 220-ról 13 és fél órán át tart feltölteni, amit az otthon kiépíthető és sok helyen megtalálható AC gyorstöltéssel 4,5 órára rövidíthetünk. DC váltóáramból egy óra alatt 81 százalékra púpozhatjuk az akkumulátort, manapság már csak fizetősen, méghozzá jó pénzért.

A csomagtartó 300 literes, amely érték a hátsó ülés lehajtásával 600 literre emelkedhet

Ez az autó nem autópályára van. Ugyanis összesen 45 lóerő áll a vezető rendelkezésére, ami nem elég a 130 km/h-s tempóhoz - a 125-ös maximum pedig nagyon fárasztó a gyorsabban haladni kívánó személyautósok és az ennél lassabb kamionok között haladva, így vélhetően egy teherautó enyhe szélárnyékában 90-nel poroszkálva lesz helye a 6,5 milliós autónak.

A Renault konszern nevéhez fűződnek egyébként az Autó Pult történelmének leglassabb autói. 2010-ben a Sandero Stepway dízel változatát például 16,3 másodperc alatt mértük be 0-100-as gyorsulás viszonylatában, ami apró reménysugárként jobb volt, mint a gyári adat. A lassúsági verseny eddigi győztese viszont a Twingo volt, ami 17,7 másodperc alatt tette meg ugyanezt. Emlékszem, amikor negyedik fokozatban 60 km/h-ról 100-ra gyorsítva szerettünk volna rugalmassági adatot kinyerni, úgy háromszor leállt a gyorsulásmérésünk a kísérlet során, mert nem érzékelt tempófokozást, így azt hitte, hogy véget ért a futam. Közben persze haladtak felfelé a kilométerórák, csak éppen 18 másodpercet kellett a mutatványra szánni.

Hát... lehetne gyorsabb - galéria

A Springhez képest viszont a Twingo is űrrakéta lesz, ugyanis a 0-100-as gyorsulás a legjobb esetben 19,1 másodpercre tehető. 80-120 padlón? 26,2 másodperc. Egy kilométer padlón? 40,5 másodperc. Egy jó kerékpárral már csak kétszer ennyi. 2021-ben, 6,5 millióért ezek nem éppen a legmerészebb számok - persze a tesztautó érkezésével, majd a mérésekkel lehet, hogy minderre rácáfol majd a Spring, mi pedig boldogan megkövetjük majd magunkat. Annyi előnye azonban van, hogy padlógázra azonnal, késlekedés nélkül kilő a modell, méghozzá 125 Nm jelenlétében.

Valószínűleg így legtöbbször csak a 0-50-es katalógusadattal fogunk találkozni, ami 5,8 másodperc - ez pont annyi, mint az Autó Pult által eddig mért leglassabb autó ideje.

3,5 hüvelykes a műszefali kijelző, tekerőgombos az irányváltó, akár tolatókamera is kerülhet az opcionális központi kijelzőre

A kompromisszumot a névleges 33 kW-os (45 LE-s) teljesítmény 23 kW-ra visszafogása, illetve a végsebesség 100 km/h-ra csökkenése jelenti.

Az ’igazi’ végsebesség egyébként 125 km/h-ra adódik, és szintén 125 Nm a forgatónyomaték értéke. A 3737 mm hosszúságú, 1622 mm széles és 1516 mm magas autó tengelytávolsága 2423 mm. A 26,8 kWh-s akkumulátort 6,6 kW-os, illetve opcionálisan 30 kW-os töltéssel lehet táplálni – vagyis egy órán belüli lehet a teljes töltés időszükséglete.

Ugyanakkor nem féltjük a modellt, amely még így is tökéletes lehet városi vagy város környéki használatra. A népszerűsége ugyanis a helyén van. Első körben 100 darab Spring előrendelésére volt lehetőség Magyarországon. Az első adag rendkívül gyorsan elkelt, de szerencsére március 20-ig folyamatos az előrendelési lehetőség. A regisztráció kötelezettségmentes, ellenben az igény leadásával biztosítható, hogy az első valódi vásárlókká léphessünk elő. A Dacia 100 ezer kilométeres vagy 3 éves garanciát vállal a Springre, míg az akkupakkra 8 évig vagy 120 ezer kilométerig érvényes a jótállás.

Hamarosan pedig jön a haszongépjárműként futtatható Spring Cargo, amely a két első ülés mögött 1,1 köbméteres rakteret mondhat magáénak.