A Ferrari modellkínálatának aktuális csúcsát mindig a csúcsmodellből továbbfejlesztett XX széria képviselte, amely a versenypályán tudja megmutatni igazán tudása legjavát. Ezúttal azonban az olaszok vittek egy kis csavart a történetbe, és az SF90 XX Stradale mellett egy nyitott tetős változat, az SF90 XX Spider is tiszteletét teszi.

A vevők mindkét példányt élvezhetik közúton és versenypályán egyaránt, azonban csak keveseknek adatik meg a lehetőség, hogy a két karosszériaváltozat közül birtokolhassanak egyet: a keménytetősből 799, a nyitott modellből 599 példányt gyártanak Maranellóban. Az ikerturbós négyliteres V8 és a három villanymotor együttműködése ezúttal is maradt, azonban a teljesítményt feljebb tekerte a Ferrari.

Jelentősen javult az aerodinamikai hatékonyság

A turbómotor, valamint az első tengelyre helyezett két, valamint a váltó és a motor közé pakolt elektromotor az XX modellekben összesen 1030 lóerőt produkál az alapot képező SF90 1000 lóerejével szemben. Önmagában a benzinmotor is erősödött, hiszen az eredetileg 780 lóerős erőforrás ebben a felállásban már 797 lóerőt tud. Ehhez új dugattyúkat, az égéstérnél újfajta megmunkálást és polírozott szívó, valamint kipufogósorokat alkalmaztak a szakemberek. A levegőcsövet a kabinhoz közelebb vezették, hogy az utastérben még nagyobb legyen a hangélmény. A csöveken egyébként 3,5 kilót spóroltak a mérnökök.

A két elektromotor is combosabb lett: a 220 lóerős összteljesítmény 230-rA növekedett, miközben a hibrid rendszer akkumulátora továbbra is 7,9 kWh kapacitású. Az XX modellek tisztán elektromos hatótávolsága 25 kilométer, az elektromos csúcssebesség pedig 135 km/h. A Ferrari a vezetői üzemmódok közé bepasszintott egy úgynevezett Qualifying módot, amikor a villanymotorokat csúcsra járatja a rendszer. A nagyobb kakaó a kanyarokból való kigyorsításokhoz élesedik, és a gyártó szerint a Fiorano versenypálya egy körén 0,25 másodperces javulást eredményez. Az akku kapacitása 30 ilyen kigyorsításra elég.

A belső is tükrözi a képességeket

Sebességváltó tekintetében maradt a nyolcfokozatú duplakuplungos egység, azonban a vezérlőszoftver frissült. Az SF90 XX Stradale fékezési képességeit az újratervezett nyergek is fokozzák, amelyek hatékonyabb hűtést is kaptak. Az első tárcsák átmérője 390 mm-re növekedett 360-ról, ráadásul egy vadonatúj ABS EVO vezérlő is fokozza a fékteljesítményt. Utóbbi egy 6W-CDS szenzorral dolgozik, így a pontos sebesség megállapítása mellett a precíz fékerő-elosztás számítása is pontosabb lett.

A kiélezett modellek persze agresszívabban is festenek utcai társaiknál, ám a cél nem csupán a látvány, hanem az aerodinamikai hatékonyság fokozása is volt. A méretes első splitter feladata, hogy megfelelő mennyiségű levegőt tereljen az autó alá, ahol az újratervezett padlólemez munkára foghatja azt. A Ferrari elmondása szerint 250 km/h-nál 45 kg-mal növeli a megoldás a leszorítóerőt. Az autó össztömege 10 kilóval 1560 kilóra csökkent, a 0-100-as sprint pedig immáron 2,3 szekundum alatt teljesül.

Kemény pályaautó lett az XX

Noha már a bázis modell frontján is nagy légkiömlő tátongott, ezúttal szofisztikáltabb megoldást láthatunk a kettős áramláskivezető formájában. Mi több, további kettő is kialakításra került, valamint a hátsó sárvédőkre is került három-három légnyílás.

A hátsó traktus is kiemelt figyelmet kapott, hiszen az új motorburkolat két légcsatornával frissült. A méretes hátsó szárny fix, amiről a Ferrari azt nyilatkozta, hogy az F50 óta az első olyan közúti közlekedésben is részt vevő modell, amely ilyen elemet kapott. Az aerodinamikai átalakítások révén összesen 530 kg leszorítóerő keletkezik 250 km/h-nál.

A V8-as is erősebb lett

Az utastérben már kevés a módosítás: Alcantara borítja a műszerfalat és számos helyen láthatunk karbon betétet is. A váltófüleket is kicsit átpozicionálták, a vezetőülés pedig egy darabból áll, míg az utasülés támlája állítható. A Spider egyedül a 14 másodperc alatt nyíló tetőben különbözik az SF90 XX Stradalétól, illetve néhány légzőnyílás is másként alakul a hátsó részen.