Az Isuzu D-Max a pickup kategória egyik kissé háttérbe szoruló, mégis kiváló tagja, amely egy olyan márkától jön, ami szinte csak tehergépjárművekkel foglalkozik – ez pedig garanciát jelenthet a strapabíróságra. A vadonatúj generációt még 2019 legvégén mutatta be a gyártó - a típus pedig már rendelhető nálunk; mutatjuk az idei árakat.
Az előző D-Max alapjait tekintve már több mint 8 éve volt a piacon, ám a pickupok és a teherautók mezőnyében ez koránt sem meglepő, hiszen ezeknél a modelleknél a megbízhatóság kulcsfontosságú. Ettől függetlenül azért többször is frissítették a gyáriak a modellt, legutóbb például egy új, mindössze 1,9 literes dízelmotorral és néhány friss formával. Eljött azonban a váltás ideje, amely ezúttal már nem csak egy kis kozmetikázást, hanem komolyabb fejlődést jelent.
Minden téren sokat fejlődött - galéria
Persze ne legyen kétségeink, ahogyan annak lennie kell egy ilyen teherautónál, ezúttal is létraalvázzal és hátsó laprugókkal találkozhatunk, de minden fronton rengeteget fejlődött a modell. Átszabták a futóművet és több nagy szilárdságú anyagot alkalmaztak, amivel 20 %-ot sikerült javítani az autó merevségén, ráadásul az autó súlya is csökkent. Mindemellett a korrózióvédelemre is jobban odafigyeltek, ami még tartósabbá teszi a modellt. A terepképességek terén a 800 mm-re nőtt gázlómélység jelent fejlődést, de végre egy elektromágneses működésű hátsó differenciálzár is bekerült, amit hiányoltunk az előző generációból.
Belül a leglátványosabb az előrelépés - galéria
Összességében minden fronton jobban teljesít az autó, legyen az terep vagy betonút, és a gyáriak a vibrációk és a zajok csökkentésére is odafigyeltek a komfort növelése mellett. Mindezt agresszív, mutatós formákkal koronázták meg, ami a külcsínt illeti: immár LED-es fényszóró is elérhető elöl és hátul egyaránt az igen marcona tekintetű lámpatestekhez. Az utastérben is zongorázni lehet a fejlődést: jobb minőségű anyagok, elegáns, letisztult formák, kétzónás automata klíma és akár Android Auto és Apple CarPlay kapcsolódási formákra is képes multimédiás kijelző várhat minket belül, de holttérfigyelő és keresztirányú forgalomfigyelő is elérhető. Utóbbi kettő a sávtartást segítő rendszerrel együtt nem széria, de minden más aktív rendszer már ott van a fedélzeten, egyébként pedig a középső szint ajánlható, amely már a hétcolos központi rendszert is tartalmazza. A harmadik (legfelső) lépcsőn egyébként 9 colosra hízik a központi egység.
Ami az erőforrásokat illeti, az 1,9 literes dízelmotor továbbra is marad a kínálatban, az új fejlesztésű, 190 lóerős háromliteres dízelmotor nálunk nem elérhető. Így 163 lóerővel és 360 Nm nyomatékkal számolhatunk, amelyet hatfokozatú kézi vagy a csúcsváltozatok esetén hatfokozatú bolygóműves automata továbbíthat hátra, vagy a 100 km/h-ig kapcsolható összkerékhajtás révén mindkét tengely felé. A WLTP szerinti vegyes fogyasztás váltótól függően 8,1 vagy 9 l/100 km, a végsebesség pedig 180 km/h. A jól felszerelt, duplakabinos kivitelek mellett természetesen maradnak a puritánabb extrakabinos és egykabinos kivitelek is.
Természetesen maradnak a puritán változatok is - galéria
A 10,16 milliós beszállót is a szimpla kabinos megoldás jelenti, a nálunk népszerű duplakabinos kivitel bruttó 11,43 milliótól indul. A sok-sok plusz miatt csábító középső felszereltségi szintért további egymilliót, a csúcsverzióért pedig még 500 ezret kell otthagynunk; az automata váltó felára jó félmillió forint. Összegezve mindezt 13,46 milliót kapunk a másik végletért, amit nettó 169 ezerért metálfényezéssel vagy nettó 399 ezerért matt zöld fóliával tetézhetünk. Mindez soknak tűnhet, ha régen néztünk körül a piacon, de jelenlegi, árnövekedéssel sújtott környezetben reális, nagyjából átlagos árazásnak felel meg.