Egy elektromos autó manapság már nem megy csodaszámba, de ahhoz még kellően különleges, hogy minden gyártó igyekszik nagyot robbantani a maga villanyos modelljével. Jó példa erre a Škoda is, hiszen az Enyaq képében – és most tekintsünk el az alternatív hajtástól – a valaha volt legjobb autójuk megalkotása volt a cél. Mi pedig egy rövid próba erejéig nemrég utánajárhattunk, hogy a cseheknek sikerült-e megvalósítaniuk ezt.

A hivatalos nevén Enyaq iV a konszern MEB építőkészletére épült, amire többek között a Volkswagen ID.3 és ID.4 is. Ez az a platform, amit kimondottan az elektromos modellek számára hoztak létre, így az erre épülő újdonságok több komoly előnyt is képesek felmutatni a korábbi, hagyományos platformra épülő elektromos modellekkel szemben – bár a konszern nem is igazán erőltette ez utóbbi vonalat. Az MEB építőkészletnek köszönhetően a mérnököknek nem kell kompromisszumot kötni a tervezés során, hiszen nem kötik a kezüket a hagyományos modellekben megszokott technikai megoldások. Így sokkal tágasabb lehet az utastér amellett, hogy a nagy csomagtérről sem kell lemondanunk, ez pedig az Enyaq esetében is jól megfigyelhető.

Látványos jelenség az Enyaq, de nem akar túlzottan kitűnni a palettáról - galéria

Ennek köszönhető, hogy bár külső méretei elmaradnak a Kodiaq-tól, az utastér hasonlóan tágas (a tengelytávolsága 2,765 m), míg a csomagtér nagyobb annak 7 üléses kivitelénél, 585 literes. Ezen a ponton azért érdemes megemlíteni, hogy bár a valóságban is nagynak éreztük a teret a puttonyban, azért az 585 literes értékbe valószínűleg minden apró zeg-zugot beleszámoltak a gyáriak. Persze ettől függetlenül az első elektromos Škoda SUV nem lesz kicsi: 4,649 milliméteres hosszával és 1,879 milliméteres szélességével alig foglal kisebb helyet a Kodiaq-nál.

A méretek mellett érdemes a külsőről is ejteni pár szót: a Škoda nem tartozik azon márkák közé, akik új, a hagyományosabb modellektől alaposan eltérő formanyelvvel igyekeznek kiemelni elektromos modelljeiket, így bár az Enyaq már első ránézésre is igen modern, jól beleillik a márka kínálatába. Habár tisztában vagyunk vele, hogy a gyártók csak a vásárlóközönség igényeire reagálnak, azt továbbra sem értjük, hogy ki és miért vágyik arra, hogy az elvileg hatékonyságról és környezetvédelemről szóló elektromos autója egy hatalmas SUV képében öltsön testet.

Akár 21 colos felniket is kérhetünk, de szerintünk nincs rájuk szükség - galéria

Mindenesetre a Škoda tervezői ügyesen oldották meg a feladatukat, hiszen az Enyaq iV kifejezetten mutatós lett, és amellett, hogy – legalábbis véleményünk szerint – megőrizte a márkára jellemző letisztultságot, azért izgalmakkal is bőven szolgál. Hamarosan ráadásul érkezik a kupésított változat is, amely már nem csak szemből, hanem a sportos tetőív tekintetében is az Enyaq előfutáraként bemutatott Vision iV koncepciót idézi majd. Az alap 18 colos kerekek mellett – amelyek egyébként csak acélfelniként, dísztárcsával léteznek, hiszen a könnyűfém keréktárcsák 19 coltól kezdődnek – , az Enyaq iV a márka történetében először rendelhető lesz akár 21 colos kerekekkel is. Utóbbiak voltak a tesztautón is, és bár hatalmas méretük érezhető volt, a kiváló futóművet még így sem hozták zavarba.

Az új Enyaq iV már sötétben is messziről felismerhető lehet, hiszen a teljes LED Matrix fényszóró mellett opció a megvilágított hűtőmaszk is, az úgynevezett Crystal Face is – ez utóbbi egyelőre még nem rendelhető, de hamarosan elérhető lesz. De ha hátulról látjuk a legújabb Škoda modellt, akkor is könnyen elrabolja tekintetünket az új üdvözlő fényjáték a LED technológiát használó hátsó lámpákkal.

Feketében nem túl izgalmas, de így is igazán minőségi és modern - galéria

Az Enyaq iV az utastérben is követi a Scalával megkezdett, majd legutóbb az új Octaviával folytatott irányt, de persze a mérnökök belül is megmutatták, hogy az Enyaq egy nagyon fontos modell. Így például az újdonság egy teljesen új tervezési koncepcióra építve öt életmód-ihletésű, kiegyensúlyozott és részleteiben harmonikus belső tér változatot kínál a hagyományos felszereltségi szintek helyett. Ezek az úgynevezett „Design Selection” csomagok, úgymint Loft, Studio, Lodge, Lounge, ecoSuite és Suite. Minden „Design Selection” csomag befolyásolja az utastér különböző részeinek anyag-, és színösszeállítását: például a kárpitozásét, a műszerfalét, a középső konzolét, a szőnyegekét, a hangulatvilágításét, az ajtóbetétekét.

Az anyagminőség pedig valóban dicséretes: nem túlzás azt állítani, hogy az Enyaq legjobban felszerelt verziói a prémium ellenlábasok sarkára is képesek rátaposni több tekintetben. Puha, finom felületek, letisztult vonalvezetés, szép részletmegoldások, ráadásul az általunk kipróbált verzió a legkevésbé izgalmas, fekete utastérrel lett megrendelve. Az összeszerelés is példásnak tűnt, igaz ezek a cseh rendszámmal ellátott tesztautók még a gyártás egy igen korai szakaszából származtak.

A lényeg rajta van, de mi keveselltük - galéria

A vezető előtt közvetlenül egy kisebb, 5,3 colos, nem túlságosan informatív (a fogyasztási adatokat sem lehet rávarázsolni) és nem éppen személyre szabható digitális műszercsoport van, míg a központi kijelző 10 vagy 13 colos méretű lehet. Ez utóbbi az Octavia esetén megismert csúszkával és gombsorral is rendelkezik, és a rajta futó szoftver is a kompaktból lehet ismerős. Utóbbit sok kritika érte sok szempontból, és bár a kezelhetőség és a logika nem változott az Enyaqban, a rendszer stabilitására és sebességére a kipróbált modellben nem lehetett panasz – villámgyors és megbízható volt az egység.

A fűtés és hűtés háromzónás is lehet, felárért hőszívattyúval, plusz zajcsillapítást is lehet rendelni, a CarPlay vezeték nélküli, a vezetőülés pedig masszázs funkciót is kaphat. A leglátványosabb mégis a kiterjesztett valóságot használó Head-up Display lehet, amely a kipróbált modellben sajnos nem volt benne, pedig az aprócska műszeregység mellé nagyon is hiányzott – nem is értjük, hogy a gyáriak miért nem a jól bevált, méretes digitális műszeregységet használták, még ha a kis kijelző letisztultabbnak és modernebbnek is hat.

Finom és praktikus megoldásokkal van tele az autó - galéria

Ami a helykínálatot illeti: minden irányban bőven van hely az Enyaqban elöl és hátul egyaránt. Négy jól megtermett felnőtt számára is királyi a helykínálat, és bár széltében elférne hátul három ember is, az üléspad kiképzése okán a középen ülő számára kevésbé komfortos az utazás. Utóbbit leszámítva egyébként az ülések is kényelmesek. A praktikum igazi Škodához illő: rengeteg nagyméretű tároló és okos megoldások jellemzik az Enyaqot is, akárcsak a csehek többi modelljét.

Természetesen az Enyaq is támogatja a Škoda Connect rendszert, melynek segítségével állandó kapcsolatban lehetünk autónkkal, akár Alexa segítségével is. Így ellenőrizhetjük többek között az ajtók, zárak, ablakok, vagy az akkumulátor állapotát, de a töltést és a hűtés/fűtés funkcióit is vezérelhetjük az applikációból. Ahogy az Octava esetében, úgy itt is távolról tudja frissíteni a gyár az autó szoftverét. A vezetői segédrendszerek is a teljesség igényével készültek, ismerős helyekre például megtanulhat magától parkolni a típus, sőt, a kiállás alkalmazás segítséggel, távirányítással is történhet 2021 végétől. Az adaptív tempomat, a sávtartó és a táblafelismerő közös munkájával a Travel Assist is minden eddiginél kifinomultabban működik, ezzel még közelebb hozva az önvezetés élményét.

A csúcsverzió akár 125 kW-os töltést is fel tud venni - galéria

Az Enyaq három különböző akkumulátorkapacitással és öt teljesítményváltozattal lépett piacra. Az alapmodell az Enyaq iV 50, amelynek 55 kWh-s akkumulátor kapacitása lesz, és a hátsó tengelyre szerelt 148 lóerős villanymotorjával egy töltéssel akár 340 kilométer megtételére is képes. Gyorsulása százra 11,4 másodperc. A töltése DC-n (egyenárammal) 50 percig tart 5-ről 80%-ra, és max. 50 kW-os a töltési teljesítménye. A következő lépcső az Enyaq iV 60, amely már 176 lóerős villanymotorral és 62 kWh-s akkumulátorral érkezik. Ennek a verziónak a hatótávolsága 390 kilométer, gyorsulása százra pedig 8,9 másodperc. A töltése DC-n (egyenárammal) 42 percig tart 5-ről 80%-ra, és ezt a kivitelt már 100 kW-os a töltési teljesítménnyel is pumpálhatjuk elektronokkal.

A legnagyobb távolságot, akár 510 kilométert, a jelenlegi csúcsot jelentő Enyaq iV 80 kínálja, 82 kWh-s akkumulátor kapacitással és 201 lóerős elektromos motorral. Ez a verzió 8,7 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/h-s tempót. A töltése DC-n (egyenárammal) 38 percig tart 5-ről 80%-ra, és ennél már a 125 kW-os a töltési teljesítményt is elérhetjük. Minden változat végsebessége 160 km/h-ban van maximalizálva. Később egyébként ez utóbbi változatra épülve jön két összkerékhajtású verzió is érkezik (előbbiek mind hátsókerekesek): a 80X névre keresztelt kivitel 261 lóerős, az RS változat pedig 301 lóerős lesz. Utóbbi a 0-100-as sprintet 6,2 másodperc alatt futja meg, végsebessége pedig 180 km/h lesz. Hatótávjuk egyébként 460 kilométerre adódik majd.

Helyből sehol nincs hiány - galéria

Nekünk a 80-as jelölésű jelenlegi csúcsmodellt volt szerencsénk kipróbálni. A rögtön ébredő nyomatékból adódó nagy elrugaszkodás után úgy érezhetjük, hogy kissé megtorpan a lendület, de a műszeregységen megjelenő számok azért bizonyítják, hogy hozza a gyári ígéreteket az autó, és minden helyzetben bőven elegendő erő lakozik benne – persze a több mint 2 tonnás tömeg azért érződik az autó viselkedésén.

A menettulajdonságok egyébként azt hozzák, amit várunk egy ilyen méretes SUV-tól. A kormányzás pontos, de nem éppen életteli, ellenben a futómű egészen kiváló – igaz, a tesztautóban az adaptív egység volt. A 21 colos keréktárcsák ellenére is finoman lép át minden úthibán az Enyaq – bár mi azért így is inkább egy 19-es felnit választanánk –, és a hangszigetelése is példás. Utóbbi egyébként az egész autó tekintetében kiváló, ami persze el is várható egy elektromos modelltől, aminek az egyik nagy előnye a hangtalan suhanás.

Hamarosan jön a kupésított kivitel is - galéria

A fogyasztásról ugyan nehéz hosszútávú következtetéseket levonni egy rövid próba alapján, de az autó fedélzeti számítógépe által rögzített körülbelül 1000 kilométeres úton 21,9 kWh/100 km-es adatot produkált az autó. Mindez annak tudatában, hogy mindenki az autó képességeit próbálgatta, közel sem rossz eredmény, ráadásul egy megbízható forrástól – akinek több napig is volt lehetősége tesztelni az autót – azt az információt kaptuk, hogy átlagos használat mellett ez a szám 20 kWh alá is csökkenhet. Nagyon odafigyelve pedig a 16 kWh/100 km sem lehetetlen, amivel akár a gyáriak által ígért 510 km-es hatótáv is megközelíthető. Mindenesetre a 400 km az Autó Pult olvasói által megszokott normafogyasztás alapján reális lehet az Enyaq 80 esetében.

Ezzel pedig nem túlzás kijelenteni, hogy a Škoda újdonsága képes lehet kiváltani egy hagyományos üzemanyaggal működő járművet, amihez persze arra is szükség van, hogy rendelkezésünkre álljon a megfelelő töltési infrastruktúra. A normál 230 V-os csatlakozóról 0-ról 100%-ra (bár ez nem éppen reális a való életben, hiszen ritkán használjuk ki a teljes akkukapacitást, ráadásul az ajánlások szerint hacsak nincs minden kilométerre szükségünk, nem is érdemes 100%-ra tölteni az akku megóvása érdekében) körülbelül 20-21 óra alatt töltene fel az Enyaq 80. Ugyanakkor az otthonra könnyebben kiépíthető 7,2 kW-os fali töltővel máris feleződik ez az idő, ami azt jelenti, hogy egy éjszaka alatt bőven fel tudjuk tölteni az autót – ráadásul ha mondjuk 20-ról 80%-ra töltenénk, az már nagyjából 6,5 óra alatt megvan. A gyorstöltési lehetőség pedig továbbra is adott, a 80-as Enyaq esetében akár 125 kW-os teljesítménnyel.

A valaha volt legmodernebb Skoda, és kifinomultan működik minden - galéria

Persze, ha egy hosszú, több száz kilométeres útra mennénk, vagy valahol éppen nem tudunk tölteni, akkor továbbra is lehet részünk kínos helyzetekben, így nyilván továbbra sem ajánlható mindenkinek egy ilyen elektromos autó, de egyre szélesedik az a kör, akik számára a mindennapokban is jó társ lehet egy Škoda Enyaq. A csehek újdonságáról ráadásul nem túlzás kijelenteni, hogy az elektromos hajtáslánc kompromisszumait leszámítva a gyáriak valaha volt legjobb autója, a mi sok szempontból akár egy prémium vetélytárs mellé is nyugodt szívvel odaállítható.

Az árcéduláját pedig érdemes ennek tudatában vizsgálni. A jelenlegi beszállót 14,5 millió forinttal az 50-es jelölésű kivitel jelenti, amelybe ugyan sok extra belefért, de van néhány igen kínos részlet, mint például a 18 colos acél keréktárcsák. A jelölés egyébként csalóka lehet, ugyanis a 60-as jelölésű következő szint akkumulátora nem nagyobb 10 kWh-val, hiszen míg az 50-es 52 kWh-t tud, addig a 60-as 58 kWh-t. Mindenesetre a 60-as 15,9 milliótól indul, míg a 80-as 18,4 millió forint alapáron. A tesztautó körülbelül 22 millió forintba kerülhetett, és a head-up kijelzőt leszámítva minden olyan extra benne volt, amire vágyhatunk.

Továbbra sem mindenkinek, de egyre többeknek lehet jó választás egy olyan autó, mint az Enyaq

Mondanunk sem kell, 20 millió forint hatalmas összeg, de mielőtt leírnánk az Enyaqot, érdemes azt elhelyezni az újautó-piac térképén, hiszen hasonló képességeket és minőséget keresve bizony nem nagyon találunk olcsóbb alternatívát – drágábbat viszont annál inkább. Persze, ha lemondanunk 20 kWh-ról az akkut tekintve, és megelégszünk a 100-150 km-el kisebb, de még így is egészen élhető hatótávot biztosító 60-as kivitellel, máris 2,5 milliót spórolhatunk. Korábbi cikkünkből ide kattintva részletesen is tájékozódhatnak az Enyaq árlistájáról. Mindenesetre abban biztosak lehetünk, hogy az Enyaq nem lesz szerves része az utcaképnek, de újabb bizonyíték arra, hogy a gyártók nagyon komolyan veszik az elektromos autókat, és igyekeznek olyan négykerekűeket a vásárlók rendelkezésére bocsátani, melyek képesek lehetnek kiváltani benzines és dízel társaikat – noha mi még mindig inkább a kisebb, olcsóbb városi villanyautókat erőltetnénk inkább, de úgy tűnik az autóipar szereplői/a szabályalkotók/a vásárlók máshogy gondolkodnak. Reméljük, hogy hamarosan egy hosszabb teszten is bizonyíthat majd nálunk az Enyaq.