A Renault egyáltalán nem bízta a véletlenre legújabb crossoverének megépítését. Fogták a kategória legsikeresebb autóját – a Nissan Qashqai-t –, és lefordították franciára. A végeredmény a Kadjar, amely a többcélú autóvezetés élményét fokozott méretekkel, és jövőbe mutató megoldásokkal tálalja.
Sikervárományos? - galériaA crossoverek csillaga felfelé ívelőben van, különösen a kis- és alsó-középkategóriában. Miközben a teljes eladási számok változatlanok Európában, a magasabb építésű modellek részaránya 2008-tól komoly növekedésnek indult, mára pedig elérte a 27,7 százalékot – a trend pedig úgy tűnik, folytatódni fog. Hazánk egyébként még bevállalósabb ebben a tekintetben: itt 38 százalék felett áll a részarány. Lépni kell tehát, aki kimarad a szegmensből, az le is marad, a hagyományos portfólió egyszerűen nem elég.
A Renault némileg megkésve bár, de büszkén mutatja be legfrissebb büszkeségét, amely a fenti hullámokon lovagolva nem is kérdés, hogy sikerre van ítélve. A vadonatúj, Kadjar névre keresztelt közepes méretű crossoverről van szó, ami alapvetően a Nissan Qashqai alapjaira épült, de méreteiben túlnőtte konszerntestvérét.
Földúton is jól elvan - galériaA tengelytáv megegyezik a japán rokonnal (2646 mm), azonban főként a hátsó túlnyúlás következtében a Kadjar közel 7 centivel hosszabb, ráadásként pedig 30 mm-rel szélesebb és 17 mm-rel magasabb – vagyis nagyobb autó, mely még jobban megfelelővé teszi családi használatra. A többcélúság érdekében a szabad magasság 200 mm, az első és hátsó terepszög (18 és 28 fok) viszont elárulja, hogy nem kemény terepessel van dolgunk, de az öröklött, alapból az első, szükség esetén (illetve 40 km/h alatt beállíthatóan állandóan) mind a négy kereket hajtó feláras összkerékhajtás segíthet a boldogulásban.
Itt nagyobb, mint a Qashqai - és a többiek
A növekedés hatására a Kadjar csomagtartója mintegy 70 literrel öblösebb testvérénél, a 472 literes adat pedig nem csak családbarát felhasználhatóságot, de a kategória egyik legnagyobb adatát is jelenti. Ezt az ülések ledöntésével közel 1,5 köbméterig bővíthetjük. Gyors üléspróbánk elárulta, hogy valóban tágas elöl-hátul a Kadjar – a hátsó fejtérrel sem fog meggyűlni senkinek a baja. Egy helyen azonban ügyelni kell a főnkre, ha magasabbak vagyunk: a csomagtérajtó nem nyílik túl magasra, 180 centiméter felett már óvatlan pillanatunkban lefejelhetjük. Pakolni viszont nagyon tudunk. A kétszintes csomagtérpadlónak köszönhetően akár két részre is oszthatjuk a teret, megakadályozva a kevés rakomány nem kívánt mozgását, de akár el is rejthetjük csomagjaink egy részét a szem elől.
Két képernyőt is kaphatunk - az R-Link2 okosAz extrák terén bővelkedni fog az autó: a tolatókamerától és az önparkoló rendszertől kezdve a kulcs nélküli nyitáson/indításon, a 9-hangszórós Bose audiorendszeren át, a fejlett R-Link2 multimédiás/navigációs rendszeren vagy a közel 1,5 négyzetméteres üvegtetőn keresztül a teljesen LED fényszórókig, a modern vezetést támogató rendszerekig vagy éppen a 19 colos kerekekig számtalan tétel elérhető lesz. Érdemes kiemelni a központi rendszert: az R-Link legújabb verziójának kezelhetősége a nagyobb gombok révén sokat javult, a válaszideje még jobb, és még a navigációs térképet is gyorsan, akadás nélkül mozgathatjuk, ami nagy szó a kategóriában.
A trendeknek megfelelően első- és összkerékhajtással lép színre a Kadjar. A futóműveket tekintve az egyszerűbb, elsőkerekes változatok hátul csatolt lengőkaros felfüggesztéseket kapnak, míg az összkerekesek hátsó tengelyénél fejlettebb többlengőkaros futóműnek örülhetünk (elöl természetesen az összes verzió MacPherson rugóstagokat kap). Az opcionális 19 colos kerekek már erősen megnehezítik a futómű munkáját, de egyébként is kissé feszes, ideges hangolást tapasztaltunk első körünkön - erre tesztünkben alaposabb kivizsgálást követően még visszatérünk.
Jó anyagok, Renault-s megoldásokBelül egyébként néhány részlet felidézi a Nissannal kötött szövetséget (például a klímakonzol), de különösen nagy figyelmet szenteltek annak, hogy túl sok közös ne adódjon a két modell között. Így például az analóg műszercsoport helyén a Kadjar vezetője digitális kijelzőt figyelhet, a Renault-kra jellemző kilincsek és kellemes anyagok is jelen vannak, még az indítógomb és a kormány is a francia típusokból ismerős. A képek alapján kissé szürkének, sötétnek tűnő belső a valóságban kellemes hangulatot áraszt, kialakítása pedig megfelelhet az egyszerűbb, átláthatóbb megoldásokat kedvelő vásárlóknak is.
Az 1,2-es turbómotor az optimális társA motorkínálat kezdetben háromtagú – mi a két legelérhetőbb verziót vittük el próbakörre. A benzineseket egyelőre csak az 1,2 literes turbómotor képviseli. A most egészen gazdag alapfelszereltséggel (kétzónás klíma, esőérzékelő, 17 colos könnyűfém kerék, tempomat, LED-es hátsó lámpa, Bluetooth kihangosító, kulcsnélküli rendszer) 6 millióért kapható beszálló kiadás 130 lóerőt és 205 Nm nyomatékot tud felmutatni – utóbbit 2050-es fordulattól.
Jó társ a hatfokozatú kézi váltóLegalul tehát még kissé ébredezik a négyhengeres erőforrás, de ereje itt is elég a mindennapi közlekedéshez, a hosszú úton járó, de jól, gyorsan és finoman kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval ügyesen használhatjuk. A kulturált erőforrás 5,6 literrel is beérheti 100 kilométeren, szükség esetén pedig korrekt 10,1 másodperces 0-100-as sprintet préselhetünk ki belőle. Jól hangzik – nem véletlen, hogy várhatóan az eladások felét teszi majd ki a benzines alternítva.
Drága dízel, drága automatávalTovábbi érv mellette, hogy a 110 lóerős 1,5-ös dízel 790 ezer forinttal (!) drágább, amelyet közel 2 literrel jobb fogyasztásával igyekszik a kis erőforrás ledolgozni. 260 Nm nyomatékával kellemes partner, igaz, nem egy száguldógép, amelyet 11,9 szekundumos gyorsulási adata is demonstrál. Őt mi az egyel jobb felszereltségi szinttel elérhető hatfokozatú automatával vittük el egy körre. A duplakuplungos egység egészen ügyesen, igaz, nem túl gyorsan dolgozott, 650 ezres felárát azonban túlzásnak tartjuk még akkor is, ha a gyáriak szerint a fogyasztás nem rontja le, a gyorsulást pedig még javítja is.
A kínálat legdrágább motorja a 130 lóerős 1,6 literes dízel – őt is már ismerhetjük számos Renault-Nissan típusból. A 7,24 milliótól elérhető egység takarékos és izmos, igaz, tapasztalataink szerint 320 Nm-es nyomatékának 1750-es fordulat körüli megérkezéséig alul nem túl izgága. Ellenben akár 4,3 literből ellehet, miközben 9,8 másodperces 0-100-as sprintet mondhat magáénak.
Hozzá elérhető az összkerékhajtás, amely megint csak túl borsos, 750 ezer forintos felár ellenében kapható. Esetében plusz költségre is számíthatunk: a fogyasztást fél literrel növeli a rendszer, miközben a 0-100-as sprinten 6 tizedmásodpercet ront.
A jobb felszereltségi szint sokat adEz alapján nem nehéz kijelenteni, hogy az 1,2-es turbós benzines az optimális választás a típushoz. Szerencsére az opciós tételek tekintetében már nem fogott annyira vastagon a ceruza. Az egyelőre beszálló Zen szinttől 730 ezerre van az Intens felszereltség, amely megszámlálhatatlan extrát pakol rá: praktikumot növelő üléscsomagot, félbőr üléseket, első-hátsó parkolóradart, elektromosan csukható külső tükröket, automata parkolórendszert, holttérfigyelőt, tolatókamerát, tetősínt, sötétített hátsó üvegeket, sávelhagyásra figyelmeztetőt, táblafelismerőt és az R-Link navigációs és mindenttudó központi rendszert. A 6,68 milliós befektetést megérheti ez a szint, amelyhez a gazdagon optimális felszereltséghez legfeljebb metálfényezés és ülésfűtés hiányzik – a kettőt összesen 260 ezerért pótolhatjuk. Az összkerékhajtású dízelhez elérhető még egy különösen teljes felszereltség is Bose néven. A 9,37 milliós modell a kínálat legdrágább tagja – ha nagyon akarjuk, ezt még 810 ezer forintnyi extrával bővíthetjük, a legdrágább kivitel így éppen felér 10 millió fölé.
A Kadjar első találkozásunk alkalmával pozitív benyomást keltett. Akárcsak testvére, a Qashqai, igazán finom husi, csak ezúttal nem sushi: angol-japán ízek helyett ezúttal franciás körítést kapott. Fontos siker várományos, így hamarosan érkező tesztünkben alaposan megvizsgáljuk, majd pedig a szegmens többi modelljével összevetve bedobjuk a mélyvízbe is.