Technikai fronton a szupermodern XC90 megoldásait köszönthetjük, és ez például a luxuskategóriát idéző opcionális légrugós felfüggesztésekre épp úgy igaz, mint a hajtáslánckínálatra. Alapjaiban az S90 és a V90 meghajtásáról a márka újgenerációs, keresztirányban beépített kétliteres Drive-E négyhengeres motorjai gondoskodnak, amelyek kivétel nélkül feltöltéssel állnak majd rendelkezésre. Az európai piacon nem kérdés, hogy továbbra is a dízelváltozatok elsöprő sikerére számíthatunk. Jelenleg két dízelmotor áll rendelkezésre, de hamarosan egy gyengébb, 150 lóerős D3-as változattal bővül a kínálat. A D4 és a D5 jelzésű motorok alapjait ugyanaz az egység adja, és érdekességük, hogy mindkettő kettős feltöltést kap egy kisebb és egy nagyobb turbóval, azonban míg a D4-nél mindkét turbó geometriája fix, addig a D5-nél az egyik változó geometriájú. A szintén 2-literes D3 egyturbós lesz.
A kormány is az XC90-ből jön - galériaA D4 – akárcsak az XC90-nél – 190 lóerőt és 400 Nm-es csúcsnyomatékot tud szolgáltatni, amivel 8,2 másodperces 0-100-as sprint, 230 km/h-s végsebesség és a gyáriak ígérete szerint 4,4 literes vegyes fogyasztás lesz elérhető. A D5 azonban nem teljesen ugyanaz, mint az általunk is tesztelt XC90-ben volt, ugyanis az új, elektromos segítséggel és sűrített levegővel megtámogatott egység nem csak hatékonyabban tudja feledtetni a turbólyukat, hanem alacsony fordulaton jobb reakciókat biztosít – ráadásul 10 lóerővel és 10 Nm-el erősebb is lett. Az így 235 tagú ménest és 480 Nm-es csúcsnyomatékot nyújtó erőforrás 7 szekundum alatt repíti 100-ra az S90-et és meg sem áll egészen 240-ig, míg a gyári vegyes fogyasztása csupán 4,8 liter, mégpedig a széria összkerékhajtás és automataváltó ellenére. A kombi egyébként motorváltozattól függően 2-3 tizeddel gyorsul csak lassabban, míg a fogyasztása 1-2 decivel magasabb.
A sajtótájékoztató alatt is betévedtek érdeklődőkA D4-es – és későbbiekben a D3-as – változat alapáron mindkét modell esetében elsőkerékhajtással érkezik, de felárért később lesz összkerékhajtás is hozzájuk, míg a D5 csak a márka intelligens vezérlésű összkerékhajtásával kérhető. Egyelőre ugyan csakis automatával szállítják a két újdonságot, de később a gyengébb változatokhoz (D3, D4) manuális váltó is kérhető lesz. A manuális váltás egyébként nem igazán illik a luxusszedánhoz, ráadásul az Aisin nyolcfokozatú bolygóműves automatája remek darab, egyszerre finom, okos, gyors és hatékony – nem kérdés, ez a jobb választás, vagyis az alapmotor esetében is érdemes lesz kifizetni a mintegy 700 ezer forintos felárát.
A benzines kínálat a kezdetben szintén kéttagú. Az erősebbik a T6-os jelölésű kettős feltöltésű, turbós-kompresszoros kétliteres benzines, ami 320 lóerőt és 400 Nm-es csúcsnyomatékot produkálva igyekszik kielégíteni a legmagasabb szintű igényeket. Járáskultúrában és hangélményben a T6 biztosan nem fogja hozni a régi nagymotorok szintjét, cserébe viszont hatékonysága elismerésre méltó, és az S90 esetében mérhető 5,9 másodperces gyorsulás és 250 km/h-s végsebesség szintén szép eredmény, miközben a 7,2 literes ígért átlagfogyasztás kiemelkedő mutató - akkor is, ha a valóságban ennél sokkal torkosabb lesz az izmos 2-literes.
A sok króm feláras - galériaA gyengébbik verzió kompresszor nélkül (vagyis egyetlen turbóval), 254 tagú ménessel és 350 Nm-es nyomatékcsúccsal igyekszik majd meghódítani a vásárlókat, 6,8 másodperces 0-100-as gyorsulást és 230 km/h végsebességet ígérve. A fogyasztás esetében csupán 6,5 literre adódik. A V90-re a benzineseknél ugyanazt mondhatjuk el, mint a dízeleknél: 2-3 tizeddel lassabbak 100-ig és 1-2 decivel vesznek többet magukhoz. A benzinesekre egyébként szintén igaz, hogy a gyengébbik szériában első-, míg az erősebbik összkerékhajtással érkezik, ahogy a 8-fokozatú automata is széria – ez az összeállítás azonban később sem változik majd.
Akinek nem lenne elég az S90 és a V90 T6 tudása, az összkerekes, konnektorról is tölthető T8 AWD-t választhatja, amelyben a T6-os kivitel benzinmotorjához egy izmos villanymotor társul (ún. Twin Engine technológia). A rendszerteljesítmény 407 lóerőre illetve 640 Nm-re rúg, a gyári vegyes fogyasztás pedig alig 2 l/100 km-re tehető, köszönhetően az akár 50 km-es tisztán elektromos hatótávolságnak. Persze a különleges T8 AWD-t nagyon meg kell majd fizetni, messze a kínálat legdrágább tagja lesz.
A szedán 500 litert kínál - galériaMár fentebb is szóltunk a biztonságról, amiben a Volvo szerint egyedülálló lesz a kategóriában az S90. A törésteszt még várat magára, azonban szerintünk kár is izgulni: az ötcsillagos minősítés előre borítékolható, főleg azok után, hogy az XC90 is mind az európai, mind pedig az amerikai tesztekben brillírozott. A márka az asszisztens rendszereket épp olyan fontosnak tartja, mint az ütközésbiztonságot, hiszen a kiváló asszisztensrendszerekkel nagy eséllyel eleve elkerülhető a balesetek jelentős hányada. Másrészt a svédek már gőzerővel készülnek az autonóm közlekedés második szintjére, amelynél a négykerekűek már teljes, igaz még felügyelet melletti önvezető funkcióra épesek. A biztonsági rendszerek néhány továbbfejlesztéssel nagyjából megfelelnek az XC90-ben bemutatott ’csomagnak’, ami a gyakorlatban tesztünk során hihetetlenül szofisztikált működésről tett tanúbizonyságot.
Végletekig kidolgozott - galériaA rendszer lelke a Pilot Assist, ami szintén az XC90-ben debütált, és autópályán haladva nagyjából a megengedett 130 km/h-s sebességig mindent meg tud oldani: követi az előttünk haladókat, ha kell, fékez, szükség esetén gyorsít, és a kormányzásba beavatkozva a sávok középpontjában tartja az autót. Eddig még nem látott biztonsági újítást kapott a szériában járó City Safety rendszer: eddig csak gyalogosokat és kerékpárosokat voltak képesek felismerni az érzékelők, mostantól viszont a nagytestű állatokat is beazonosítja a City Safety (szarvasokat, őzeket, lovakat, vaddisznókat stb.), szükség szerint figyelmeztetéssel és önálló fékezéssel segítve a sofőrt a vadbalesetek megelőzésében. Ezek ráadásul mind alapáron járnak az autókhoz, ám kissé érthetetlen módon a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő és vészfékezést is produkálni képes egység, ami együtt jár a holttérigyelővel, feláras.
A végére már csak az árak maradtak: ahogyan azt már fentebb kifejtettük, a kezdetekben kétféle benzinessel és szintén kétféle dízellel lesznek elérhetőek az újdonságok. A felszereltségi szintek rendszere sem bonyolult, ugyanis egyelőre mindegyik verzió kétféle változatban lesz elérhető: a gyengébbik Momentum és a bőségesebb Inscription képében – később lesznek egyszerűbb verziók is.
Méltán büszkék rájuk - galériaA legolcsóbb változat a 190 lóerős, D4 jelű öngyulladós lesz, mely 14,03 millióért kelleti majd magát. Őt követi a 254 tagú ménest mozgósító T5-ös benzines, ami egy ezres híján 15 millióba kerül. Utána a 235 lóerős D5 következik 16 millióért, majd a 320 lovas T6-os 18,09 milliós árcédulával. Ezek a Momentum felszereltségű S90-re vonatkoznak, ami már önmagában is igen bőséges, de a még finomabb Inscription szintért 1,22 millióval kell többet fizetnünk, míg a V90 felára 719 ezer forint. Korábbi cikkünkből még részletesebben tájékozódhatnak az S90/V90 páros árcéduláiról.
Az S90 és a V90 tehát Genf után itthon is bizonyított (igaz, még csak statikusan), így most már valóban tűkön ülve várjuk a tesztautók érkezését. A Volvóról pedig ezúttal is csak azt tudjuk elmondani, hogy a svédek nagyon jó irányba haladnak, és 2020-ig állítólag minden évben készülnek majd legalább egy újdonsággal, ami azt jelenti, hogy az évtized végére az akkorra is csupán 5 éves XC90 lesz majd a márka legöregebb modellje. Nem kérdés, hogy jó kilátások elé néz a Volvo.