Tesztek

Ha megkérdezné valaki tőlünk, hogy melyik tesztautó érkezését vártuk leginkább az idei évben, gondolkodás nélkül rávágnánk a választ: egyértelműen a Volvo XC90-et. De nem csak mi voltunk kíváncsiak a svédek büszkeségére, hanem minden bizonnyal Olvasóink is, hiszen nemrégiben az Autó Pult Év Autója 2014 választás abszolút győztesének szavazták meg a típust Önök.

A világ egyik legbiztonságosabb autója - galériaÉs ez nem véletlen, a svédek ugyanis olyat alkottak, mint még soha, így az sem kérdés, hogy minden idők legjobb Volvójával állunk szemben. És ha a gyáriak azt mondják, hogy az új XC90 egyben minden idők legbiztonságosabb Volvója, akkor mi ezt minden további nélkül el is hisszük nekik, ebből pedig egyenesen az is következik, hogy a típus a történelem egyik, ha nem rögtön a legbiztonságosabb szériagyártású automobilja. Erről nem csupán 2 tonna feletti – ám a kisebb elődnél lényegesen alacsonyabb – önsúly, hanem az egyedülállóan fejlett asszisztens rendszerek is gondoskodnak. Elöljáróban annyit elmondhatunk, hogy eddig egyetlen autóban sem dolgoztak ennyire finoman és a sofőrt nem zavarva az asszisztens rendszerek - az XC90 már-már valóban önjáró négykerekű.

Szokni kell, hogy mindent innen irányítunkMég mielőtt részletesebben belemennék az együtt töltött mintegy 1000 kilométer tapasztalataiba, szeretnénk tisztázni valamit, ami miatt sokan bántják a márkát mostanában, és a teszthét során többen is nekem szegezték a gyártó számára kissé kellemetlen kérdést. Igen, való igaz, hogy a Volvo kínai kézbe került, azonban nagyon hangsúlyosan kommunikálja a márka, hogy a fejlesztést Európában hagyták a befektetők, továbbá az európai modellek gyártása is Svédországban folyik. Vagyis az XC90 számára degradáló, ha egyszerűen csak ’lekínaizzák’, ugyanis a rendkívül magas minőségű termék igazán nem érdemli meg a kínai jelzőt. A svédek büszkén is hirdetik az autó hovatartozását: az ajtószelvényekben például nagy „Made in Sweden” feliratot olvashattunk, az utas ülés igényes bőrkárpitozásában pedig szintén visszaköszön a svéd zászló. De az északiak büszkék is lehetnek az újdonságra, ugyanis az autó minden porcikáján érződik, hogy beleadtak apait, anyait.

A benzinkút csalóka, nem is eszik sokatEzúttal is igaz a mondás, miszerint a jó munkának meglesz a gyümölcse. Már most annyira sikeres a típus, hogy a Volvo gyakorlatilag képtelen lépést tartani a kereslettel, márpedig elöljáróban is komoly darabszámokra számítottak. Az 1927 darabos, teljesen felszerelt, méregdrága első szériát például látatlanban, interneten megrendelve alig 2 nap alatt (!) elkapkodták a vásárlók. A hazai értékesítések is hihetetlenül alakulnak: a Volvo arra számított, hogy az idei évben talán elérik a 200-as darabszámot, erre már most közel 300-nál tartanak a magyarországi számok, ami az autó árát ismerve fantasztikus sikerként könyvelhető el – és még hol van az év vége?! Éppen ezért nem csoda, hogy az óriási érdeklődés miatt a tesztautók is megkéstek, viszont nekünk egészen korán sikerült lecsapnunk az első példányra. Külön örültünk annak, hogy a vásárlók kedvence jutott el szerkesztőségünkhöz: a 225 lóerős D5-ös motorral szerelt összkerékhajtású, 7 üléses verzió, mégpedig rogyásig extrázva.

Mivel jelenleg egyértelműen a luxus SUV kategória legfontosabb képviselőjének tartjuk a Volvók királyát, rengeteget autóztunk vele a teszthét során, közben pedig annyi tapasztalatot gyűjtöttünk, hogy három cikk terjedelme sem lenne elég, ha mindent le szeretnénk írni. De miért is annyira sikeres és különleges a modell? Azért, mert a formaterv, a műszaki megoldások és a hajtásláncok terén mert formabontó lenni, a tipikus Volvo pillérekre támaszkodva újult meg, ami lehetővé tette, hogy nemcsak a kategória vélhetően legbiztonságosabb, de egyben legbarátságosabb képviselője legyen. Ez pedig szinte mindenkiben szimpátiát vált ki, a konkurensek legnagyobb részével ellentétben.

Itt nem csak az utasnak van remek dolga...A modellről már rengeteget olvashattak magazinunk hasábjain, de az egyszerűség kedvéért vegyük át a legfontosabb információkat, saját volán mögötti tapasztalatainkkal körítve. A 11 milliárd dolláros (!) beruházási program részét képező, három év munkájával megvalósított új XC90 a Volvo történetének új fejezetét nyitja meg. Az autó magán hordozza a jövőbeli formatervezési irányvonal jegyeit, új technológiák széles skáláját egyesíti, és ahogy később például az S90 is, úgy ő is az SPA névre hallgató, dinamikusan variálható padlólemezre alapul. A mindennapi használhatóságot külön kiemeli a gyártó: amellett, hogy az újdonság 30 centiméterrel hosszabb, mint az XC60-as kistestvér, alig szélesebb, vagyis elvileg vígan elfér még a Nagykörút keskeny sávjaiban, vagy akár a garázsunkban is, de a valóságban ennyire nem jó a helyzet, szűk helyeken bizony izzasztó az óriás terelgetése, főleg, hogy a fordulókör Volvósan óriási.

7 üléssel is marad csomagtér - nagy dolog ám!A méretek magukért beszélnek: a 4,95 méteres hossz a közel három méteres tengelytávval (2984 mm) kellemes lábteret sugall mind a hét utas számára. Ehhez 1776 mm-es magasság és 2008 mm-es szélesség társul. Egy ekkora SUV ugye nem lehet könnyű, de a gyárilag megadott 1940 és 2030 kg közötti (alapfelszereltségű) önsúly a kategória átlagához mérten csekélynek tekinthető, mint ahogy a 0,3-as légellenállási együtthatót sem érheti panasz. Minden földi jóval megkent tesztautónk sofőr nélkül, de legalább teletankolva inkább 2,1 tonna körül nyomott, de a méretek alapján ennél többet vártunk, vagyis tényleg működik az okos anyaghasználat.

Büszkék rá a svédek - lehetnek is!A 87 éves történelem meghatározó napját szimbolizálja, hogy az új XC90 az elsők között viseli a cég új, nem mellesleg igencsak feltűnő fém márkajelzését, amelyben az ikonikus nyíl elegánsan igazodik a hűtőrácson átlósan végigfutó vágáshoz. A T-alakú, „Thor kalapácsának” is nevezett LED-es nappali menetfényekkel együtt a fém márkajelzés a soron következő generáció Volvóinak új orrát vezeti be. Később a teljes kínálatban is megjelenő fontos formatervezési vonások közé tartozik a sajátos elrendezésű nagyobb motorháztető, az új formájú hátsó lámpákhoz kapcsolódó övvonal és az élesebbé tett vállak.

Igen, az öv már 1959 óta ment életeketOldalról szemlélve vizuálisan még izmosabb hatást kelt a 22 colos méretig választható keréktárcsák széles kínálata. Azonban véleményünk szerint óvakodjanak a túl nagy kerekektől: tesztautónk 275 mm széles 20 colosokon futott, és hiába az igényes futómű és a légrugózás, a túl nagy kerekek sokat rontottak a komforton. A jóval keskenyebb, 235 mm széles 18 vagy 19 colos szettel higgyék el, sokkal jobban járnak, még ha a látvány kevésbé impresszív is. Hátulról már kevésbé újszerű, ám korszerű a megjelenés: az eddig ismert látványelemeket friss hatást keltve húzták hosszabbra a tervezők. A felszereltségi csomagok a külső megoldások tekintetében is komoly különbségeket tartogatnak: a beszálló Kinetic, a jobban felszerelt Momentum, az egyedi luxusra hangolt Inscription (tesztautónk ilyen volt) vagy az R-design szint más-más hűtőrácsokat kínál, de például a kipufogók kialakítása is eltérő – a típus tehát már kívülről meghálálja az anyagi befektetést.

Különleges megoldások mindenütt - galériaAz új XC90 belső tere olyan anyagokat vegyít, mint a puha bőr és a kézműves részletekkel gazdagított fa, vagy például az Orreforrs - a híres svéd üvegműves márka - kristályüveg gombos sebességváltója, és a gyémánt metszetű Start/Stop és hangerő-szabályozó gombok. A szépség mellett a kényelem is fontos, amiben kiemelkedő szerepük van az üléseknek. A gyári sajtóanyag szerint különösen kényelmes székeket sikerült megalkotni az XC90 számára, amelyek vékony kialakításuk miatt hozzájárulnak a tér még ügyesebb kialakításához, ezáltal pedig az akár hét utazó kényelméhez. Ezt tapasztalataink szerint abszolút megerősíthetjük: 4-5 órányi autózás után is frissen szálltunk ki a puha bőrrel borított, igaz, méregdrágán kínált komfortülésekből, amelyek minden elképzelhető irányban állíthatóak, de érdekes módon az elődmodell remek ülésmasszírozását nélkülözték.

A második sorban három különálló, állítható háttámla-dőlésszögű ülés található. A középső üléssor csúsztatható, opcionálisan középső ülésbe épített emelőpárna kérhető a gyermekek számára. Itt is nagyon rendben van a kényelem, tengernyi hely akad, bár a középső utast a többi négykerekűhöz hasonlóan az XC90 sem fürdeti tejben-vajban. A harmadik sor akár elektromosan is dönthető ülései 170-175 centiméteres testmagasságig kínálnak korrekt kényelmet, és emeltebb mivoltuk okán jó előrelátást engednek.

A kép csalóka, mert 193 cm magas vagyokA második sor ülései alatt kialakított lábtér tovább növeli a kényelmet és a teret. A harmadik sor esetében különleges figyelmet kapott a ki-és beszállás megkönnyítése, a könnyebb kezelhetőség, és ennek köszönhetően a gyáriak szerint a legjobb harmadik üléssort sikerült létrehozni a szegmensen belül. Tapasztalataink szerint a középső sorban teljes kényelemben ülhetünk, miközben a 490 ezer forintért elérhető harmadik üléssor szintén nem megvetendő – mögöttük ráadásként 314 literes csomagtartó is marad, ami szintén egyedülálló a szegmensben, hiszen alig akar olyan hétüléses autó, ami teljes kihasználtságnál is kínál némi helyet a csomagoknak. A székeket előredöntve persze óriási űr fogadja a tárgyakat, közel 2 köbméterig bővíthető a hely. Összességében a helykínálat és a kényelem több mint korrekt, a piac egyik legkényelmesebb autója a Volvo büszkesége.

Nem csak kinézetre kényelmesek a fotelokA felszereltségekről jóformán a végtelenségig beszélhetünk. Különlegességet jelent a kulcs, amely a választott színtől függően fekete vagy bézs kialakítást kap, opcionálisan pedig rendelhető mini kulcs, ami például strandolásnál jöhet jól, vagy programozható vörös kulcs, melynek segítségével limitálhatjuk például a jármű végsebességét vagy az audiorendszer hangerejét – ha esetleg fiatal gyermekünk vinné el egy körre a járművet. Utóbbi esetben külön megnyugvást jelent, hogy az XC90 a világ egyik legbiztonságosabb autójává tehető, mind a felhasználás, mind az esetleges balesetek tekintetében. Előbbi szempontot igazolja a félretankolás megakadályozó berendezés, amely dízel autóba sem enged benzint tölteni. Utóbbit pedig a teljes körű aktív és passzív védelmi rendszerek hálózata.

Nem rossz a csúcs hifi, de a B&W-től többet vártunkA vezetés közbeni közérzet szempontjából igazán lényeges a kellemes és friss klíma. A Volvo XC90 új generációja felszerelhető négyzónás klímarendszerrel, amely az első ülések és a második sor utasainak egyedi beállításokat tesz lehetővé – a tesztautóban persze ez is megtalálható volt. A ClearZone légtisztító rendszer a külső levegővel bejutó apró és ártalmas részecskéket és polleneket még hatékonyabban befogó új filterrel fejlődött tovább. A páratlan hangélményekről felár ellenében a brit Bowers & Wilkins nevével fémjelzett hangrendszer gondoskodik, melynek beszállítója a Harman csoport. Az XC90 csúcskategóriájú rendszere 1400 wattos D osztályú erősítővel és 19 hangszóróval rendelkezik, közülük az egyik az első, autóba integrált és szellőztetett mélynyomó, amely lényegében az egész utasteret egyetlen mélynyomóvá változtatja. A gyáriak szerint a legmodernebb hangfeldolgozó szoftverrel rendelkezik, amely a világszínvonalú élő előadások élményét teszi elérhetővé az autóban. Kétségtelen, hogy nem szól rosszul az új B&W, de audiofil füllel szemlélve véleményünk szerint nagyon túl van effektezve a hangzás, hiányzik a tiszta beállítás.

A klímaállítás jobb lett volna tekerőkkel - galériaA vezetői segédrendszerekre visszatérve, a repertoárban találunk már dugóasszisztenst, 80 km/h-ig működő ütközéscsökkentő és -megelőző rendszert, amely 50 km/h alatt a becsapódás előtt állóra fékezi a járművet. Az érzékelők összjátéka megakadályozhatja azt is, hogy teli zöldnél az egyenesen haladó elé kanyarodjunk, igaz, erre csak akkor kerül sor, ha 4 km/h-nál gyorsabban haladunk, a szembejövőn pedig van aktív világítótest. A teljes körű segédrendszer csomag ráadásul nem is megfizethetetlen: a mindent tudó csomag 580 ezres felárral bír, vagyis nagyon kár kihagyni. Már fentebb is említettük, de még egyszer elmondjuk: ez volt az első autó, amiben a sok-sok asszisztens rendszer egyáltalán nem zavarta a vezetésünket, és tényleg akkor léptek csak közbe az ügyességek, amikor arra szükség volt. A sávtartó autópályán egészen éles kanyarokat is képes abszolválni, a távtartó tempomat finoman dolgozik és még hosszasan sorolhatnánk. A HUD (vetített kijelző) sem zavaró, ráadásul sok-sok infót jelenít meg.

Végre remekelnek az asszisztens rendszerek!A táblafelismerő is kapott érdekes funkciót: az adaptív tempomatot úgy hangolhatjuk, hogy automatikusan megfeleljen a tempó a leolvasott jelzésnek. A Volvo mérnökei pedig a bennünk szunnyadó kisördögre is gondoltak: azt is beprogramozhatjuk, hogy a megengedettnél 15 km/h-val gyorsabban száguldozhassunk. Ha valami csoda folytán mégis balesetet szenvedne az autó, akkor jól jön a fékpedál automatikus leoldása ütközés esetén (segít elkerülni a lábtörést), az automatikus fékezés pedig a további következményeket csökkentheti. Emellett az autó magától kinyitja az ajtózárakat, és felkészíti magát, és utasait a becsapódásra.

Teljesen egyénre szabható - ezernyi beállítássalAz utastér, pontosabban az autó kezelése és a multimédiás/navigációs rendszer viszont annyi figyelmet igényel, hogy szükség is van az önvezető funkciókra: sajnos azt figyeltük meg, hogy a biztonságosnál sokkal több időt töltünk a különféle funkciókkal, ilyenkor pedig akaratlanul is kevésbé figyelünk a vezetésre. A Volvo óriási, érintőképernyős Sensus központi rendszerét – ami olyan, akár egy nagy tablet középkonzol kellős közepén – sokan kritizálták, de mi nem feltétlenül értünk egyet a negatív véleményekkel. Tény, hogy meg kell szokni a rendszer használatát, hiszen annyi mindent tudunk vezérelni a központi rendszerről, hogy azt még elképzelni is nehéz. Márpedig a millió állítási lehetőség milliónyi menüvel és almenüvel jár, amelyek kiismeréséhez idő kell. Azonban a rendszer felépítése teljesen logikus: mindent értelmesen csoportosítottak a tervezők, a három, lapozható fő kijelzőből az összes fontos funkciót elérjük, ráadásul a rendszer intuitív, megjelenítése szép, szuper a felbontása és gyors. Szintén örömteli, hogy minden magyar, még az integrált kézikönyv is.

Így néz ki a műszerfal - hasznos a navi középenEgyedül a navigációs rendszer utasításai lehetnének még magyarok, cserébe viszont egészen ügyesen használja itthon is a TMC-t a navi, ráadásul a célpont beírása nagyon gyors, köszönhetően az ügyes keresőnek. Ha például egy érdekes pontot keresünk és nem tudjuk a címét, elég beírnunk a keresőbe és a címet máris megkapjuk. Ugyanígy a vezető előtt lévő, 12,3 colos digitális műszeregység is jól működik, a navigációt nagyban mindig magunk előtt láthatjuk, ha akarjuk, ha pedig fontos közlendője van az autónak, a két műszer közé jól láthatóan kiírja. A rendszeren alapvetően két dolgon változtatnánk: egyrészt megnövelnénk a betűméretet, mert a kevésbé sasszemű vásárlóknak garantáltan meg fog gyűlni a bajuk a kis betűkkel, továbbá értjük mi, hogy a letisztultság állt a középpontban, de egy kis klímapanel azért elfért volna, mondjuk két tekerővel a hőmérséklet-szabályozáshoz. Ugyanis így még a hőmérsékletet is a kijelzőről tudjuk csak átállítani, az ideálisnál több nyomkodással. De lendüljünk túl ezen és induljunk gyorsan útnak!

Teljesen egyénre szabható - ezernyi beállítássalJelenleg három hajtással kérhető az XC90, az összkerékhajtás és a remek nyolcfokozatú automataváltó egyelőre minden esetben adott. A felállás egyszerű: egy 225 lóerős D5 dízel, egy 320 lovas T6 benzines és egy 407 lóerős, konnektorról is tölthető T8 hibrid (itt a benzinmotor megegyezik a T6 változattal), ami a gyári adatok szerint 43 kilométert képes elektromosan abszolválni. A motorok minden esetben négyhengeresek, hengerűrtartalmuk 1969 köbcentiméter, és természetesen (duplán is) feltöltöttek. Egyértelmű, hogy a dízelmotor-összkerékhajtás párosa lesz a kínálat legsikeresebb tagja. Nem csoda, hisz egyrészt ez a legolcsóbb hajtáslánc (15,37 milliótól indul, a T6 közel 2 millióval drágább), másrészt a gyártó által ígért 5,8 l/100 km-es átlagfogyasztás kecsegtető, továbbá a 8 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidő és a 220 km/h-s végsebesség remek érték.

Jó a hajtáslánc, de érkezhetne egy erősebb isKülönben meg a 225 lóerő és a 470 Nm több mint elegendő egy ilyen kaliberű, nyugodt autóhoz, amiről mi is megbizonyosodhattunk. Rövidesen gyengébb motorok is érkezni fognak a kínálatba - várható például egy 190 lóerő körüli dízel és egy gyengébb benzines is, plusz az autó elsőkerekesként is elérhető lesz, ami érthető lépés, hiszen sok olyan ügyfél is járna XC90-nel, akinek egyáltalán nincs szüksége a négy hajtott kerékre. A tesztautó kétliteres, négyhengeres dízelmotorjáról azért ildomos még néhány szót ejteni. Mindenekelőtt a kis gázolajos meglepően csendes és kulturált, ebben a tekintetben (is) a piac egyik legjobbja, azonban felépítéséből kifolyólag ilyen tekintetben esélye sincs felvenni a versenyt a legnagyobb európai konkurensek finom sorhatos vagy V6-os erőforrásaival.

Határozott, mégis barátságos az XC90 - galériaTovábbá a menetteljesítmények hiába elegendőek, 20-25 millióért sok vásárló kissé nagyobb húzóerőre vágyik. És míg a Volvónál 225 lóerő egyelőre a dízelpaletta teteje (sőt, egyelőre egyetlen opciója), a németeknél jórészt nagyjából itt kezdődik a sor: egy BMW X5-höz például nem is vehetünk 231 lóerőnél (500 Nm) gyengébb dízelt, de van hozzá 258, 313, sőt, 381 lovas opció is, ráadásul az eladási számokból kiderül, hogy a nagy motorokkal érthető okokból élnek is a vásárlók. Viszont az XC90 annyira hívogató, szimpatikus és új, hogy ez aligha fogja visszavetni az eladásokat. Különben pedig bár korántsem rakéta az óriás a picike kétturbós dízellel, simán abszolválja a hétköznapi feladatokat. Az általunk mért 8,5 másodperces 0-100 km/h-s sprint azért elmaradt a gyári adattól (valószínűleg a sok extra miatti magas tömeg végett is), de így is elegendő, a 220 km/h-s csúcssebességnek pedig csak elméleti jelentősége van, igaz, a nagyon csendes utastér miatt könnyű belefutni a büntetett régiókba.

Kapcsolókból lehetne több... - galériaA D5-ös motorhoz a svédek az Aisin nyolcfokozatú bolygóműves automataváltóját társították, ami itt is kiválóan helytállt. A szerkezet finoman, okosan kapcsol, ha pedig kell, gyorsan reagál, ráadásul nem maradt ki repertoárjából sem a start/stop rendszer, sem pedig a jól használható vitorlázás funkció – igaz, utóbbi kizárólag a takarékos menetprogramban érhető el. A személyre szabhatóság szintén adott, így a központi rendszeren mi magunk tudjuk kiválasztani, hogy milyen viselkedést szeretnénk az XC90-től az Individual programban: legyen szó a felfüggesztés keménységéről, a kormány rásegítéséről, a fékpedál nyomáspontjáról (!), a váltó és a motor viselkedéséről, minden állítható. A kis motornak – és a hosszú áttételezésű automatának – a fogyasztás terén domborodik ki az előnye, az elődnél sokkal takarékosabb lett az óriás. Városban például odafigyelve el lehet járni 8 liter körül, országúton 5,5-6 literrel autózhatunk, míg szabályos autópálya-tempónál sem kér többet 7 liternél az XC, ami a konkurensekkel összehasonlítva is kiváló produktum. Nekünk 8 literre adódott a tesztátlag, a 6,5 literes normakör pedig szintén több mint korrekt.

Érdemes lemondani az óriási kerekekrőlMenet közben nem csak az új Volvo SUV hajtáslánca, de futóműve és kormányműve is meggyőzött minket. Utóbbiról kár hosszasan regélni, a lényeg, hogy meglepően közvetlen és jól súlyozott a kormány, továbbá szépen lehet érezni, hogy mi történik a kerekeknél, ami ritka a szegmensben. A futóműtől az első napokban nem voltunk elájulva, de aztán rájöttünk, hogy a kissé diszharmonikus viselkedés nem az autó hibája. Ugyanis valamelyik túlbuzgó kolléga 3 bárra fújta körben a kerekeket, miközben a gyári adat 2,3-2,4 bar körben, így pedig nem csoda, hogy a 275 mm széles, 20 colos papucsokon kissé döcögős volt az XC90, a több mint 800 ezer forint ellenében kínált légrugózás ellenére. Lényeg a lényeg, ’jó’ guminyomással sem ringatózik annyira a svéd anyahajó, mint várnánk, de a nagyon rövid, hirtelen ütéseket leszámítva, a magas építésmód tudatában jónak mondható a komfort. Egyedül a futómű zajcsillapításával nem voltunk megelégedve, ugyanis az úthibák hangosabban szűrődnek be az utastérbe, mint szeretnénk.

Hátul is van klíma - persze felárértTerepre nem mertük vinni a méregdrága tesztautót, azonban a korábbi menetpróba során Szabó Péter kollégám korrektnek ítélte az autó képességeit: neki volt alkalma a Driving Camp terep pályáján vallatóra fogni az autót. Közúton ellenben nem panaszkodhatunk a dinamikára: a méretek és a tömeg ismeretében meglepően dinamikus tud lenni az XC. Elődjével ellentétben egyáltalán nem ijed meg az élesebb kanyaroktól vagy a szerpentinektől, kis túlzással némi mókázásra is alkalmas – főleg Dynamic – módban az autó, igaz, nagyon nem illik hozzá ez a stílus, sokkal jobban szeret nyugodtan vonulni. Azonban minden körülmények között, határon is nagyon biztonságosan és könnyen uralhatóan fordul a nagy Volvo, az ESP pedig, ahogy az ilyen magas modelleknél lenni szokott, korán közbelép, nem véletlen, hogy akad egy Sport ESP funkció is, ami kissé kijjebb tolja a szabályozási tartományt.

Bár az első-hátsó légrugózás egy luxusterepes esetében hívogató opció, szerintünk nyugodtan le lehet mondani a drága opcióról, hiszen a rendszer gyakorlati jelentősége megkérdőjelezhető. Igen, terepen jól jön a nagyobb hasmagasság (Offroad módban jócskán felemelkedik az autó), azonban kíváncsiak vagyunk arra, hogy hány leendő vásárló fogja kihasználni a légrugózás által kínált pluszt – márpedig biztosak vagyunk benne, hogy komfortban nem sokat hoz a konyhára. Feleslegesen növeljük a rugózatlan tömeget és vállalunk kockázatot a megbízhatóság terén, hiszen köztudott, hogy a légrugók általában nem az örökkévalóság mintaképei. Félreértés ne essék, semmi bajunk nem volt a hatásvadász, emelkedő-süllyedő rendszerrel, de szerintünk jobban járnak az acélrugók és a kisebb kerekek párosával, a több mint egymillióból pedig sok-sok finom extra közül lehet csemegézni.

Ezúttal is hasznos a 230 Voltos dugaljNémileg szükség is van a racionális extrázásra, ugyanis ha semmiről nem akarunk lemondani, ijesztő összeggel fogunk találkozni a konfiguráció végén. Az alapár eleve 15,4 millió forint a D5-ös motorral, igaz, ebben az árban már benne van az összkerékhajtás és az automataváltó, továbbá már alapból sem nevezhető fapadosnak a luxusterepes. Igen ám, de 7 személyes utastérrel kérjük az óriást, ami szerintünk javallott, hiszen kevés ennyire teljes értékű hétszemélyes modell van a piacon, máris 15,9 milliónál vagyunk, és extrák még sehol. A középső, racionálisnak nevezhető Momentum szint 7 üléssel 17,37 milliótól indul, míg a tesztelt Inscription ugyanígy 19,3 millió. És hogy mennyi potenciál van még akár a csúcsfelszereltségben is, azt hűen jelzi tesztautónk bő 25 milliós árcédulája. Igaz, hogy az elegáns konfigurációjú bemutató autó roskadozott az extráktól, de akkor is ijesztő a 25 millióra rugó végösszeg.

Már majdnem megállapítottuk, hogy kissé túllőttek a célon a Volvósok az árazás tekintetében, de aztán összekonfiguráltuk a konkurenseket és meglepődve konstatáltuk, hogy alapvetően nem az XC, hanem az egész kategória irreálisan drága. Hiszen ahogy a Volvo a hozzá méltó felszereltséggel 20,3 millió forintra jött ki, azonos konfigurációban a 231 lovas BMW X5 xDrive 25d körülbelül másfél, az új Q7-es Audi pedig a 218 lovas belépő dízelmotorral 2 millióval lett drágább – igaz, utóbbinak nagy előnye kétségtelenül csendesebb és finomabb 3-literes V6-os dízelmotorja.

Jól extrázva könnyen átlépi a 20 milliótMindezek tudatában még azt sem mondhatjuk a svéd óriásról, hogy túl drága lenne, de azt el kell fogadni, hogy egy finom példányért 20-22 millió forintot kell fizetni, és akkor még bőven hagytunk helyet extráknak. A vásárlókat összességében nem tudjuk, és nem is akarjuk lebeszélni az XC-ről; az autó sikere abszolút érthető, valóban apait-anyait beleadtak a mérnökök, fantasztikus autót kreáltak, a hab a tortán pedig az, hogy nem is unszimpatikus a modell. Ez pedig ebben a szegmensben már önmagában fél siker.

Az új XC90 megérdemli a sikeres fogadtatástArra a kérdésre, hogy az XC90 jobb-e a többieknél, kizárólag egy összehasonlító tesztben tudnánk válaszolni, azonban az biztos, hogy más. Mi pedig ennek nagyon örülünk, vélhetően a célcsoporttal egyetemben. Mindössze egy izmosabb, lehetőleg többhengeres és nagyobb dízelmotort tudnánk kívánni, de az XC90 jelen formájában is egyértelműen bebiztosította helyét a szerkesztőségi álomgarázsban. Lehet, hogy feleslegesen nagynak tűnik, de kényelme és biztonsága révén egy ideális világban jómagam is pont ilyenben utaztatnám családomat.