Bemutatók/Menetpróbák

Még mielőtt azonnal hátat fordítanának a Mitsubishi számos elismerést begyűjtött, ám sokak által megmosolygott teljesen elektromos (tehát zéró emissziós) városi autójának, azért érdemes megállni néhány szóra. Először is tisztázzunk valamit: az i-MiEV esetében nincs értelme ár/érték arányról, versenyképességről, vagy mindennapi használhatóságról beszélni.

A Mitsubishi büszkesége ugyanis hiába kapható immár hazánkban is, egyelőre inkább egy szériagyártású koncepcióról beszélhetünk, amely a jövőt hozza el hétköznapjainkba.

Városi közlekedéshez ideális a méretePersze, mindenki tudja: az i-MiEV francia ikertestvéreihez hasonlóan sajnos rettenetesen drága (mégsem egy minőségi prémium termék), hatótávolsága elenyésző – így elsősorban tényleg csak városi szaladgálásra alkalmas -, a 230V-os otthoni hálózatról pedig 6-7 órába telik a lemerült akkumulátorok teljes feltöltése. Ám úgy is nézhetjük a dolgot, hogy az autó egy jövőbemutató, középtávon széleskörűen elterjedni látszó technika előfutára, és különben is: valahol el kell kezdeni; néhány évtizede a benzin- és dízelmotorok sem közelítették meg a hatékonyság mai szintjét.

A legnagyobb problémát igazából nem is maga a meghajtás, hanem az energia eltárolása jelenti: a haditechnikában hiába találkozhatunk hipermodern akkumulátorokkal, amelyek hasonló tömegadatok és méretek mellett a jelenleginél akár többszörös hatótávolságot tudnának biztosítani, ezek egyelőre széles körben nem alkalmazhatóak. Így az i-MiEV esetében a japán mérnökök egy lítium-ionos „csomagot” választottak: a rendszer 88, egyebként 1,7 kg tömegű cellából áll (tehát nem nehéz kiszámolni, hogy a padlólemez 150 kilónyi pakkot rejt), az akkuk kapacitása 16 kWh, feszültsége pedig 330V.

Az alig 3,5 méter hosszú, üresen 1,1 tonnás négyszemélyes autócska meghajtásáról pedig egy 67 lóerős teljesítményű, háromfázisú, váltakozó áramú mágneses szinkronmotor gondoskodik, amelynek névleges fogyasztása 135 Wh/km.

A technika a padlóban rejtőzikNos, a gyár szerint a lítium-ionos akkumulátorcsomag egy feltöltéssel 150 km megtételéhez segíti a kis Mitsubishit, ám ez a hatótáv a fogyasztók bekapcsolásával (klíma, fűtés, ülésfűtés stb.) és a hőmérséklet csökkenésével vészesen lecsökkenhet – a legrosszabb esetekben akár 50 km alá. Igen, nem igazán kecsegtető értékek ezek (főleg utóbbi), ám egy gyorstöltő berendezés segítségével (amelyek száma a jövőben állítólag szépen el fog terjedni) már fél óra alatt 80%-os állapotra hozhatjuk az akkukat; üröm az örömben, hogy hazánkban egyelőre sajnos nem létezik ilyen gyorstöltő. Szó mi szó, normális használat mellett állítólag úgy 120 kilométert megtehetünk egy töltéssel (de ennek hamarosan egészen pontosan utánajárunk). És tudják, hogy mi a legjobb? Az, hogy egy „tankolás” jelenleg nagyjából 500 forintnak felel meg, vagyis a kis Mitsubishivel való közlekedés anyagi vonzata akkora, mintha egy benzines autó nagyjából 1 litert enne 100 km-enként  – ez ám az olcsó autózás, gondolhatjuk; szomorúságunkra félig-meddig tévesen.

Eddig nincs is semmi probléma, hiszen tényleg szinte ingyen autózhatunk az i-MiEV volánja mögött: gondoljanak csak bele, a nagyvárosi forgatagban egy automataváltós városi kisautó is lazán legurít a torkán 8 liter benzint 100 kilométerenként, ami mostanság 4000 (!) forintnak Kötelező tartozékokfelel meg, ezzel ellentétben pedig ott van a hangtalanul suhanó elektromos Mitsubishi alig 500 forintos 100 kilométerenkénti költsége; vagyis a spórolás mondjuk 30.000 városi km alatt már több mint 1 millió forint. De aki pusztán spórolás miatt álmodozik egy elektromos négykerekűről, el kell, hogy keserítsem; a technika ugyanis még annyira drága (állami támogatás pedig nálunk sajnos nincs a „tiszta” autóra), hogy a pöttöm villanyos 10,5 millió forintba kerül, míg egy vele összevethető képességekkel rendelkező, hasonlóan egyszerű kivitelű és felszereltségű benzines kiskocsi reális értéke 3 millió forint környékén mozog.

(Cikkünk a második olalon folytatódik.)