Bemutatók/Menetpróbák

Nem nehéz tehát kiszámolni, hogy rengeteget kellene autózni, amíg kitermelnénk a különbséget – sőt, igazából szinte lehetetlen ezt megtenni, hiszen az akkumulátorok élettartama sem örök, s egy új akkucsomag megvásárlása pedig ismételten többmilliós beruházás, bár a gyár szerint A műszercsoport: pont mint Mickey egéra rendszer akár 8000 töltést is kibír, vagyis elméleti élettartama 800 ezer km. De az a jó, hogy a hatótávolságon kívül nem jelent kompromisszumot az i-MiEV használata: minden lényeges kényelmi extra jelen van, a hátsókerékhajtású, automataváltós (bár igazából csak 1 fokozat van), a magas indítónyomaték miatt rendkívül nyomatékosan viselkedő kiskocsi vezethetősége könnyű, manőverezhetősége példaértékű, s a kiforrott biztonsági rendszerek révén az áramütéstől véletlenül sem kell tartani, ráadásul a passzív biztonság is a helyén van (töréstesztje négycsillagos).

Hosszabban most nem kívánok belemenni a modell mindennapi használhatóságába illetve képességeibe, hiszen mi is csak néhány száz méter erejéig, egy kijelölt ügyességi pályán vezethettük, ám halkan megsúgom, hogy időközben már le is rögzítettünk egy közeli tesztidőpontot A praktikum sem maradt kiaz importőrrel, amikor is részletesebben megismerkedünk a japánok büszkeségével. Biztosak lehetnek benne, hogy rendkívül tüzetesen megvizsgáljuk az apróságot, és természetesen a szokásos menetdinamikai méréseinket sem ússza majd meg a járgány – már alig várjuk érkezését. Sőt, elárulok még valamit: egy hatótávolsági rekordkísérletre vállalkoztunk, melynek során megtudhatjuk, hogy extratakarékos („gyógyegér”) üzemmódban mennyi is az annyi: vajon lejutunk az i-MiEV-vel a nyári kánikulában a Balatonra? És a magyar tenger északi partján meddig húzzuk? Ígérjük, rövidesen mindenre fényt derítünk!       

Összességében mi a jó az i-MiEV-ben? A válasz egyszerű: az élmény. A kellemes érzés, hogy a többi közlekedővel ellentétben a mi autónk közvetlenül semmilyen káros anyagot nem ereget a levegőbe, és nyugodt szívvel közlekedhetünk a nyüzsgő városokban bármiféle lelkiismeret-furdalás nélkül. Megkövezhetnek engem, de szerintem ez nagyon jó dolog – sőt, még menő is.

Mindenesetre, ha olyan helyzetben lennék, hogy áldozhatnék tízmillió forintot egy harmadik (városi) autóra, én biztosan lecsapnék egyre – a hétköznapokon megspórolt üzemanyagot pedig fiktív sportkocsimmal hétvégén az utolsó cseppig elégetném… Szánom-bánom, de menthetetlen ez az autómánia.

Pár év múlva már megszokott lehet az utakonHalkan megjegyzem, hogy a Citroennél szinte ugyanezt az autót C-Zero néven (a Peugeot-nál pedig iOn-ként) körülbelül 300 ezer forinttal olcsóbban megvásárolhatják, ám mivel a Mitsubishi az érdekesség eredeti megálmodója, a franciák nem kapják meg a legfrissebb fejlesztéseket. Jelen esetben a japánnak okosabb a váltója (a hagyományos „D” üzemmód mellett van egy nagyobb motorfékkel dolgozó „B” mód és egy kisebbel operáló „C” is), valamint a jövőre érkező frissítések is a Mitsubishinél lesznek első ízben elérhetőek – például a 20 km/h alatti szimulált motorhang, a vezetőoldali mellett utasoldali ülésfűtés is, vagy a távirányítóval vezérelhető fűtő-/hűtőrendszer. Egy biztos: az elektromos törpetrió az extra magas vételár miatt itthon biztosan nem fog eladási rekordokat dönteni, de az importőrök szerint azért akadnak komoly érdeklődők.