Alig egy hete olvashatták részletes menetpróbánkat a BMW két csúcs-szabadidőautójáról, az új X5 M / X6 M testvérpárról. Egyenesen Lengyelországig, egészen pontosan Poznan városáig utaztunk, hogy kipróbálhassuk a brutális jószágokat, azonban a szervezők annak érdekében, hogy még izgalmasabbá tegyék az eseményt, megfűszerezték egyéb felnőtt játékokkal is.
Ki keresztben, ki hosszában, ki pedig lazítvaIzgalmasabb és adrenalin-dúsabb programot el sem tudtunk volna képzelni: lényegében az összes M-es BMW határait kipróbálhattuk, mégpedig zárt pályán. Egészen pontosan négy részből állt a programterv: volt egy rövidebb és egy hosszabb járműkezelési pálya (előbbi lassabb volt, csúszós szakaszokkal, rántópaddal stb., utóbbi pedig igazi nagysebességű pálya volt, mókás szlalompályával, hosszú ívekkel, durva féktávokkal, és éles visszafordítókkal), egy drift-megmérettetés, valamint egy országúti vezetés, amelynek keretében főként a legnagyobb újdonságnak számító X5 M-re illetve X6 M-re koncentráltunk. Utóbbiakról ezúttal nem írnánk, előző cikkünkben ugyanis részletesen kielemeztük az óriások viselkedését és technikáját egyaránt – aki nem olvasta, ide kattintva megteheti.
Kicsiben is nagy - galériaA felhozatalból gyakorlatilag egyedül az ikonikus M5 hiányzott, azonban ha abból indulunk ki, hogy a nagyjából azonos motorizáltságú és tudású M6-ost két változatban is vezethettük (Coupé és Gran Coupé), nem nehéz megjósolni az M5 tudását sem. Hogy még jobban összehasonlíthassuk az M GmbH portékáit, a BMW elhozott magával 1-1 M Performance modellt is: egy M135i-t és egy M235i-t – előbbinek különlegessége a kézi váltó, utóbbié pedig az összkerékhajtás volt. Hogy miként viselkedtek a bivalyerős bajorok? Fussuk át őket szépen sorban!
BMW M235i xDrive Aut. és M135i – MajdnM
A BMW M Performance modelljei amolyan összekötőkapocsként születtek a ’hagyományos’ utcai BMW-k és a valódi M-termékek között, ennek megfelelően sportosságban és kényelemben is középen helyezkednek el a skálán. Amikor az embernek az utcán nyílik szerencséje kipróbálni akár az M135i-t, akár az M235i-t, garantáltan szuperlatívuszokban fog beszélni a fantasztikus hajtásláncról, a vidám, mindenhol bivalyerős motorról, valamint a jó menettulajdonságokról, mindehhez pedig kiváló ár/érték arány tartozik. Gyakorlatilag azt is mondhatnánk, hogy annyira jól sikerült az M135i/M235i páros, hogy feleslegessé teszi a ’valódi’ M-autókat. Vagy mégsem?
Önmagában nagy élmény - galériaAz állítás mindaddig igaz, ameddig nem egy versenypályán, vagy éppenséggel a kibójázott reptéren tesszük próbára – mégpedig nagyon keményen – a jószágokat. Ugyanis épeszű szemmel nézve az M Performance modelleknek is annyira ki vannak tolva a határaik, hogy szinte lehetetlen őket kiautózni közúton. Sőt, valójában a pályán is nagy móka volt terelgetni őket. Igen, nagy móka volt, de messze nem akkora, mint az ízig-vérig M-autókat. És erre akkor döbbentünk rá igazán, amikor az M4-ből átszálltunk az M235i-be. Lágynak tűnt a kormányzás, puhának éreztük a féket, a futómű kicsit orrtolós és butácska volt, a gázreakció visszafogott, a motorhang pedig szerény. Pedig a látszat csal: minden szempontból kiváló kompromisszum mindkét M Performance gép, azonban a nagytestvérek annyira más koncepció szerint készültek, hogy az összehasonlítás nem is igazságos.
A 3-literes, 326 lóerős sorhatos turbómotor a pincétől a padlóig nagy lelkesedéssel tol, s bár hangja kissé visszafogott, így is sokkal szebben énekel a hatosfogat, mint a legtöbb konkurens négyhengeres motorja. A kézi váltó nagy élmény, a nyolcfokozatú automataváltó (itt is) fantasztikus, az összkerékhajtás bolondbiztos, s a futómű pontos, kiszámítható. Tényleg zseniális autók, azonban csak addig, ameddig be nem ülünk az M4-be. Ugyanis utóbbi volánja mögött garantáltan mindent egy pillanat alatt átértékelünk.
BMW M3/M4
A libabőr-gyárFőleg akkor, ha megrendeljük a kínálatba újonnan bekerült M Performance kipufogórendszert, amivel lúdbőröztető szólamokon kér szót a szintén sorhatos és 3-literes, azonban fantasztikusan erős, papíron 431 lóerőt (de a valós mérések alapján inkább 450 lóerőt) csatasorba állító ménes. Az M3/M4 páros annyira kiélezett, pontos fegyver, hogy mondjuk ’Porschés’ szemmel nézve is veszettül gyors, pontos és finom.
Az M4-et már teszteltük - a cikkhez katt a képre!Az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű – ami nagyon hiányzik a kistestvérekből – fantasztikus munkát végez, ha akarjuk, maximális tapadást garantál, ha pedig úgy akarjuk, szinte bármikor driftbe lódítja az autó farát. De legyen szó a fékrendszerről, a futóműről, a motorról, a váltóról, minden egy mérnöki csoda. És ahogy az öreg raliversenyző instruktorunk mondta: ha ilyen autóval versenyezhetett volna az ő idejében, bármikor világbajnok tudott volna lenni. Igen, az M3/M4 gyakorlatilag versenytechnikát visz az utcára. Mégpedig úgy, hogy (főleg az M3) kompromisszum-mentes családi autó egyben. Ja, mellesleg az M GmbH legnagyobb büszkesége, így nem véletlen hát, hogy ez a típus különbözik legtöbb pontjában az egyszerűbb testvérektől.
BMW M6 Coupé / Gran Coupé
Elefánt a porcelánboltban? - galériaNem kérdés, hiába képes az M6-os 4,4 literes V8-asa 560 lóerőt mozgósítani, vezetési élményben nem tudja felvenni a versenyt az M4-gyel, ugyanis utóbbi egyszerűen finomabban és okosabban mozog a pályán. Ez nem véletlen, hiszen a ’kicsi’ egyrészt könnyebb, másrészt pedig a fejlesztés során fokozottabb figyelmet kapott a versenypályás produktum. Azonban a bemutatón sokadmagammal egyetértettünk abban, hogy az M6 volt a legérdekesebb jószág, mégpedig karosszériaváltozattól függetlenül. Az autónak van valami felsőbbrendűséget árasztó varázsa, mégpedig olyan magas szintű, amire egyetlen másik M-modell sem képes.
A luxus sem marad elAz M6 valójában egy farkasbőrbe bújtatott luxusautó. Ha akarjuk, síri csendben suhan az autópályán, lágyan ringatva utasait, miközben a kiváló hifiből koncertminőségben csengenek kedvenc szólamaink. Persze a szuperkényelmes fotelok is adottak a kiváló összhanghoz. Minderre sebességtől függetlenül képes, vagyis ha mondjuk 250-nel tennénk mindezt, fel sem tűnne, hogy száguldozunk, maximum annyiból, hogy mindenkit állva hagyunk. Azonban ha az összes beállítást radikálisra vesszük, valódi vadorzóvá változik az 560 lóerős modell, ami alig 4 másodperc alatt katapultál álló helyzetből 100 km/h-s sebességre. Meglepődtünk, hogy a közel kéttonnás vasak méretükhöz és tömegükhöz képest mennyire kezesen és ügyesen vették mind a szűk és lassabb, mind pedig a gyorsabb pálya megmérettetéseit, a közel 2 km-es ’padlógázos’ egyenesben pedig kizárólag az M6 volt képes belenyalni a 270 km/h-ba, a többiek messze elmaradtak. A 4,4 literes V8-as olyan izmos, hogy nem is gyorsít, hanem valójában teret görbít. A közúti szakaszon, padlógázra harmadik fokozatban is végig villogott a kipörgésgátló, pedig bőven 100 km/h-s sebességről próbáltam kigyorsítani.
Száguldás V8-as dallamokkal - eszményiGyakorlatilag az egész autót az elemi erő és a felsőbbrendűég érzete határozza meg. És bár nem győzzük hangsúlyozni, hogy a legjobb M-es BMW egyértelműen az M3/M4 páros, utcán az M6-osban lehet a legnagyobbakat nevetni. Amikor a V8-as felhördül, vadászrepülőhöz hasonlatos szólamokat dúdolva, azonnal libabőrösek leszünk, az erőtől pedig a szemünk is megfájdul. Ennél már csak a külső hanghatás durvább: amikor kívülről hallottuk, ahogy a kollégák az egyenesben 260-270 km/h-val száguldottak, tényleg azt hittük, hogy egy vadászrepülő húzott el mellettünk. És ha az M6-nak lennének szárnyai, bizonyára fel is szállt volna. Egy dolog biztos: legyen szó bármelyik modellről is, a BMW M-es, vagy akár M Performance típusai óriási örömet adnak, így felelőtlen lenne azt állítani, hogy ne érnék meg az értük kért ijesztő összegeket. Inkább megfordítanánk a dolgot: nem az autók árával van baj, hanem a keresetekkel...