Bemutatók/Menetpróbák

Kicsit szégyellem magam. Igen, szégyellem magam, ugyanis mindeddig hittem és vallottam, hogy a szürreálisan erős crossoverek, szabadidőautók, terepkupék, hobbiterepesek (vagy szólítsuk őket, ahogy csak jólesik) teljességgel feleslegesek, mi több, semmi szeretnivaló nincs bennük. Jó adag ellenszenv azonban van, szinte mindenkinek antipatikusak. Nem is értettem, hogy minek erőltetik a gyártók a sportos jelzővel ellátott óriásokat, amikor úgy áll nekik a sportosság, akár tehénnek a nadrág.

2,3 tonna, 575 lóerő - mégsem diszharmonikusAzonban a napokban valamelyest megtértem. Továbbra sem állítom, hogy kedvenc négykerekűim közé tartoznának a száguldó batárok, azonban a vadonatúj BMW M5 M és X6 M menetpróbája óta érzek valami vonzót a két abszolút feleslegesnek hitt bajorban. Márpedig ellentmondások halmaza a két modell: gondoljunk csak bele, 4,9 méter hosszú és 169/175 cm magas (X6 M/X5 M), üresen is mintegy 2,3 tonnás, ráadásul meglehetősen magas súlypontú négykerekűekről beszélünk, amelyeket közel 600, benzines lóerő mozgat. Ennek ellenére viszont az autók mégis lehengerlőek, közúton és versenypályán egyaránt. Igen, jól hallották: versenypályán is. És minden tiszteletünk a BMW M sportrészlegének mérnökcsapata előtt, akik ezúttal úgy fenékbe rúgták a fizikát, hogy a híres törvényszerűségek helyett inkább az X5/X6 M technikáját kellene tanítani a diákoknak az iskolákban, egyetemeken.

Nem csak egyenesben villámgyorsak - galériaAmikor olvastam a BMW sajtómeghívójában, hogy a rendkívül izgalmasnak ígérkező M élménynap során a versenypályán – pontosabban fogalmazva a kibójázott, pályává alakított poznan melletti (Lengyelország) régi repülőtéren - az M sportrészleg klasszikus értékeket képviselő ikonjai mellett az X6 M-et is megűzhetjük, először nem tudtam, hogy sírjak-e vagy nevessek. Már előre láttam lelki szemeim előtt, hogy Arany János Toldiból idézett szavai új értelmet nyernek majd a bevetésen; a jól ismert „Repül a nehéz kő, ki tudja, hol áll meg” idézet elöljáróban úgy tűnt, kiválóan ráilleszthető lesz a túlmotorizált óriásokra. Azonban élesben sorra jöttek a meglepetések. Azt tudtuk, hogy a brutális motor révén a gyorsulás élményszámba fog menni, de egymást érték a rácsodálkozások.

Az óriások is megkapták az M-es váltókulisszát„Hihetetlen, de elfordult! És nem is tolja az orrát! Nem esik le az ívről a szlalompályán! Honnan ennyi tapadás?! Egyáltalán nem billeg! Jaj de finom, padlógázra megrázta magát, kitette a farát és kellett neki az ellenkormányzás! Már megint túlmértem a fékutat, pedig azt hittem, nem fog megállni” - és még sorolhatnánk. Férfiasan bevallom, a mellettem ülő újságíró kollégával az X6 M-ben buliztunk a legjobban. Ugyanis csodák bár nincsenek, és a többi M-modell persze komolyabb teljesítményt nyújtott a pályán, azonban a nagy X-ek leptek meg minket leginkább. Hiszen azt tudtuk, hogy a többi szuper, de hogy az óriások is ennyire dinamikusak, azt nem gondoltuk volna. Egyébként meg, ha kicsit jobban belegondolunk a tényekbe, nem kellene meglepődni: a BMW nemrégiben bejelentette, hogy az X6 M olyan köridőt ment a Nordschelfén, mint az előző, 420 lovas M3-as BMW. Hogy ez mit jelent? Alig több mint 8 percet (egészen pontosan 8:05 perces időt). Van még kérdés?

Az X5 M és az X6 M mindenhol jól érzi magátPersze, hogy van! Elsősorban az, hogy mivel érték el ezt a színvonalat a tervezők. A válasz egyszerű: rengeteg munkával és befektetett energiával. A nagyszerű emberi teljesítményekhez rendszerint ehhez van szükség, és a recept ezúttal is bevált. Persze nem ártott az anyagi támogatás sem, amit a BMW meg is adott az M részleg tervezőinek, akik gyakorlatilag szinte teljesen áttervezték az autókat. A sajtótájékoztató után a termékszakértőtől megkérdeztem, hogy nagyjából hány százaléka teljesen más az X5/X6 M-nek a ’hagyományos’ modellekkel összehasonlítva, de csak mosolyogni tudott az úriember. Elmondta, hogy erre ő is kíváncsi volt, de amikor a mérnökcsapattól rákérdezett, számomra szimpatikus választ kapott: „Nagyon feszített a tempó, nincs nekünk arra időnk, hogy ilyen felesleges számolásokkal foglalkozzunk. A célunk, hogy a lehető legjobbat hozzuk ki az autókból, és ennek érdekében mindent átterveztünk, amiben láttunk potenciált.”

A 330-ig kalibrált óra túlzás, de a 280-at megfutjaBár az M GmbH legkedvesebb gyermeke nem titkoltan az M3/M4 páros, és bizony ezen modelleknél a legnagyobb a differencia a szériaváltozatokhoz képest, mindegyik típus különleges darab, s a nagy terepeseket is épp olyan nagy szeretettel vették kezelésbe a szakértők, mint a sportkupékat. És büszkék arra, hogy az X6 M, de még inkább az X5 M a leghasználhatóbb M-es BMW. Nem jön zavarba versenypályán, otthon érzi magát az országúton, az autópályákon, de még a városok forgatagában is, az utas- és csomagtartók óriásiak, az összkerékhajtás révén minden évszakban és körülmények között otthonosan érzik magukat, s a korrekt hasmagasság révén némi terepezéstől sem jönnek zavarba. A 2009-ben bevezetett recept nem sokban változott, de az első generációs M-es X-ekhez képest sokat fejlődtek az új sportterepesek.

Mi 240-ig űztük, és bőven volt benne tartalék4,4 literes kétturbós V8-as motorjuk csúcsteljesítménye például 555 lóerőről 575 lóerőre emelkedett (6000-6500/perc között), ami önmagában elenyésző plusz, a 680-ról 750 Nm-re ugró csúcsnyomaték (ráadásul 2200-5000/perc között végig!) viszont már fontosabb ugrás – ennyi igazából egy kisebbfajta ház elvontatásához is elegendő lenne. Az erőátvitel szintén új: az eddigi hat fokozat helyett immár nyolc gang áll a sofőr – vagy éppen a vezérlés – rendelkezésére, s bár a tervezők továbbra is a bolygóműves technikára voksoltak a többi M-modell duplakuplungos váltója ellenében, a kapcsolási idők jóval rövidebbek, mint a ’sima’ 8-sebességes ZF-egységnél. A továbbfinomított 8-gangos ’Drivelogic M Steptronic’ így már tényleg a világ tán legjobb automatája, s a kapcsolások sebességét az akár 150 milliszekundumos váltási idők (alig 1,5 tized másodperc!) egyértelműen mutatják. Szintén újítás, hogy a váltókulissza mostantól nem hasonlít a ’sima’ Steptronic automatákéhoz, hanem az M-es X-ek is megkapták a többi M-modell váltókulisszáját és elektromos vezérlésű előválasztó karját.

Egy mérnöki műremek a 4,4 literes kétturbós V8-asEhhez azért szükség volt némi technikai hókuszpókuszra: a vezérlés váltáskor egy pillanatra megszakítja a gyújtást, s gyakorlatilag az aktuális fokozattal párhuzamosan behelyezi a következő sebességet. A gyújtás-megszakítás csak a legradikálisabb üzemmódban aktív, ilyenkor váltásokkor ijesztő durrogások és fújtatások jelzik a háttérben zajló szofisztikált cselekedeteket. A hangzás nem csak ilyenkor vészjósló: padlógázra a V8-as erőforrás az elképzelhető legkülönfélébb szólamokat szólaltatja meg, s a hangélmény tökéletes összhangban van a közel 600 lóerős teljesítménnyel. Brutális az egész, akárcsak a menetteljesítmények: a 0-100 km/h-s sprintet 4,2 másodperc alatt abszolválják az óriások, amihez hasonlót alig néhány éve csak a legeslegdurvább sportautók tudtak. Ráadásul mivel összkerékhajtás, rajtprogram és automataváltó dolgozik a siker érdekében, szinte minden körülmények között tudja az X5 M és az X6 M ezt az időt. Apropó, egy vicces adat: a gyári vegyes átlagfogyasztás 11,1 l/100 km – nekünk konstans 90-100 km/h-val, országúton sem sikerült beférnünk 12 l/100 km alá… gondolhatják, a reális átlag inkább 16-18 liter között van.

A végsebességet szokás szerint 250 km/h-ban limitálja az elektronika, de a motorban rejlő potenciált jól mutatja, hogy opcionálisan 280 km/h-ra emelik a BMW-sek a végsebességet. Ja, a 280 is korlátozott… Ami a menetdinamikához szükséges, gyakorlatilag minden új az egyszerűbb testvérekkel összehasonlítva: a hátsó futóművet segédkeretre szerelték a tervezők a nagyobb merevség miatt, az M-es adaptív lengéscsillapítás szériában jár (tényleg sokat ér, rossz úton finoman ringatnak az autók, pályán pedig könyörtelenül tartanak), a kormánymű új, a fékrendszer kompozit-tárcsákkal dolgozik és elöl hatdugattyús nyergek szorítanak a siker érdekében. Mellesleg az első fékpofák tapadó felülete 40 százalékkal nagyobb, mint az előző generációnál. Mindebből csak annyit érzünk, hogy tényleg minden területen zseniálisan viselkednek az autók: nincs olyan rossz minőségű útfelület, amit ne tudnának könnyedén lekezelni, nem ráznak, nem ütnek fel, viszont ha kell, hihetetlenül stabilak.

Rengeteget dolgoztak rajta, hogy ilyen mókás legyenA menetdinamika tekintetében a tökéletes egyensúlyhoz szükség volt még valamire, ami mellett nem mehetünk el szó nélkül. Természetesen az abroncsokról van szó. Jól tudjuk, nagyon nem mindegy, hogy az alig néhány négyzetcentiméternyi tapadófelület, ami a személyzettel legalább 2,5 tonnás test és az útfelület között van átviszi az erőket, milyen minőségű. Éppen ezért a BMW M részlege felkérte a Michelin szakembereit, hogy külön az X5 M és az X6 M számára fejlesszenek egy sportabroncsot. Az elöl 285, hátul pedig 325 (!) mm széles úthengerek 20 vagy 21 colosak lehetnek, és a Michelin Super Sport sorozatba tartoznak, azonban mégis speciálisan ezekhez az autókhoz fejlesztett darabokról van szó. És hogy a rugózási komfort is megmaradjon, valamint ne legyen túl magas a rugózatlan tömeg, lemondtak a mérnökök a defektmentes technikáról. Az eredményt nem kell hosszasan ecsetelni: az X5/X6 M menetdinamikájának jelentős része elveszne, ha nem lennének ilyen szuperek a gumik.

Ha az X6 M-nek szárnyai lennének, nem esne nehezére a felszállás...

Az utasterek kényelmesek és nagyok - gyári galéria

A végére már csak három érdekességet szerettem volna megosztani Önökkel; az egyik a feltöltéssel, a második a hűtéssel, a harmadik pedig a hajtáslánccal kapcsolatos. Nos, a lehető legjobb gázreakció elérése végett úgynevezett „cross bank exhaust manifold” megoldással oldották meg a tervezők a kipufogógázok kiáramlását a turbókhoz: mindkét turbó 4-4 hengertől kapja a gázokat, de annak érdekében, hogy minél kisebb legyen a gázok tehetetlensége és ezáltal minimalizálható  legyen a turbólyuk és a turbó késlekedése, keresztirányban érkeznek a kettős megfújású turbókhoz a gázok, így azonos ütemben lévő hengerek táplálhatják a feltöltőket. A hűtőrendszer is megér egy misét: a 4 hűtőkörben összesen 10 hűtő (!) dolgozik, 5 vízpumpával. Persze méretes töltőlevegő hűtők is tartoznak a rendszerhez, s a váltót is egy olajhűtő temperálja. Hiszen a teljesítményből semmit nem lehetne tartósan realizálni, ha a hajtáslánc túlmelegedne.

Igen, lehet vele driftelni! Persze, csak ha akarjuk.Az összkerékhajtás esetében is tartogattak meglepetéseket a tervezők: hátul egy mechanikus, aktív differenciálmű is helyet kapott. Az M GmbH által optimalizált xDrive rendszer eleve hátsókerékhajtás-orientált, azonban ha kell, a teljes nyomatékot kizárólag a hátsó kerekekhez tudja irányítani a vezérlés. Ugye tudják, hogy ez mit jelent? Igen, 750 Nm-t a hátsó kerekeknél, egy önzáró differenciálművön keresztül. És a varázslat tényleg működik: ha provokáljuk, a sportterepeseket könnyen ’keresztbe lehet tenni’, mégpedig becsületesen. Furcsa, és egyben ijesztő érzés, de nagyon jó! Érdemes megnézni a helyszínen készült képeket a galériában...

Nem sok értelme van, de a maga nemében zseniális az X5/X6 M - galéria

Ízlés kérdései, de fantasztikus autók - gyári galéria

És igen, a bruttó 34,1 (X5 M) és a 35,3 (X6 M) millió forintos alapárak hallatán a ’normális földi halandók’ garantáltan dobnak egy hátast, hiszen ennyi pénzt még egyben nagy valószínűséggel soha nem láttak/látnak. S hogy megéri-e ilyen autót venni, ha adott az anyagi fedezet? Racionálisan nézve a dolgokat nem, hiszen okosabb döntést hozunk, ha veszünk egy ’sima’ X5-öst családi autónak (mondjuk a remek 30d motorral), hozzá pedig választunk egy izgalmas, finom sportautót. Azonban ez esetben egy testben kapjuk meg az egymással teljesen ellentmondó tulajdonságokat, és az M GmbH óriásaiban éppen ez a különleges. Nagyon kevés autó van a piacon, ami ennyire profin képes ilyen sokféle feladatot ellátni.

Ebbe a ’kasztba’ tartozik még a Porsche Cayenne Turbo/Turbo S, és vége is a sornak - a Mercedes-Benz ML 63 AMG és a Range Rover Sport SVR egy fokkal kevesebbet tud menetdinamikailag. Így nézve pedig az autóipar egyik legsokoldalúbb négykerekűjéért nem is olyan sok az a 35, vagy extrázva inkább 40 millió. Az M GmbH mérnökei előtt mindenesetre ismételten le a kalappal - sikerült megközelíteniük a lehetetlent.

A cikk következő része rövidesen érkezik - vannak még tarsolyunkban különlegességek...