Ritka pillanat, amikor még akkor is megdobban a szívünk az első találkozásnál, ha egy újdonságot képeken már korábban is szemügyre vehettünk. Márpedig pontosan pillanatot élhettem meg, amikor a vadonatúj Lotus Emira szemrevalóan domborodó formáiról lehullt a lepel.

Izgalmas, vagány formavilág, kompakt méretek, elképesztően jó arányok és igényes beltér. Kiállásra Lotus, de simán elhinném, hogy egy Ferrari jön velem szembe (főleg ebben a színben) vagy egy McLaren húz el mellettem. Ritka szép és egzotikus látvány, amely nem feltétlenül egy kikönnyített pályagép, hanem egy luxus sportautó is lehet, hétköznapi használhatósággal és (vélhetően) könnyű vezethetőséggel. Mindemellett ez az utolsó belsőégésű motorral szerelt Lotus, így nyilván igyekeztek óriásit gurítani a tervezők, hogy maradandót alkossanak, méltóképp búcsúztatva egy korszakot a sokszor hányattatott sorsú, de most éppen felívelő márka történelmében.

Paradigmaváltás: sokkal több, mint pusztán az Evora utódja

A Lotus jelmondata: „for the drivers” előrevetíti, hogy ez a gép a vezetési élményt hivatott szolgálni, nagyon komoly hangsúlyt kapott az autó ergonómiai tervezése. Amíg más autókon a formai trükköket többnyire valami divathullám inspirálja, addig a Lotus Emira minden érdekes porcikájának funkciója van: aerodinamikai célt szolgál.

Ahhoz, hogy az autó minden körülmények között élvezetesen és gyorsan vezethető maradjon, a leszorító erő is kulcsfontosságú. Az, ahogy a Lotus a tempós haladás szolgálatába állította a levegőt, rendkívül izgalmas. Általában az autó motorterébe kerülő hűtőlevegő és a karosszéria formája felhajtóerőt termel haladás közben. Minél gyorsabban haladunk, ez a felhajtó erő annál nagyobb a fizika jól ismert szabályai szerint. Így minél gyorsabban megyünk, annál valószínűbb, hogy „elszállunk”… De nem a Lotus Emirával!

Tele van ügyes aerodinamikai trükkökkel - galéria

Annak ellenére, hogy ez egy középmotoros autó (a motor az ülések mögött helyezkedik el) a hűtő elöl található, ráadásul ferdén elhelyezve. Ennek köszönhetően az első légbeömlőkön keresztül ide érkező friss levegőt lehűti, és a lehűtött levegő a „motorháztető” kopoltyúszerű nyílásain át halad hátrafelé, ahol az oldalsó nyílásokon „beszippantja” azt a motor a nyomás különbségnek köszönhetően. Érdekesség még, hogy a hátul leömlő levegő sem vész el teljesen. A hátsó szélvédő alsó végződésénél kialakított résen keresztül az is a motortérbe áramlik, itt ugyanis keletkezik egy magasnyomású légbuborék, amely a friss levegőt a motortérbe tolja, elősegítve ezzel is a hatékony hűtést anélkül, hogy ez különösebb felhajtó erőt produkálna. Mindemellett a hátsó légterelő és a diffúzor is segít növelni a leszorító erőt és az úton tartani az autót. Ilyen módon „meglovagolni” a légáramlást nem újkeletű, de ebben a kategóriában kivételesnek számít a hatalmas ’szárnyak’ nélkül megoldott áramvonalasság és fokozott leszorító erő.

A leszorító erő kimaxolását a gyártásba még mindig nem került Lotus Evija tudja ennél is jobban, így volt miből ihletet meríteni: ott ugyanis 1600 kg leszorító erő keletkezik 250 km/h sebességnél, ami több, mint az autó súlya. Ez azt jelenti, hogy az Evija gyakorlatilag a plafonon is tudna haladni 250-nel.

Ezekkel a formákkal, vörös színben nem túlzás a Ferrari-áthallás - ám itt finom vagányság érezhető

Az Emira látványos formáin túl nem akármilyen motorok kerülnek középre: az egyik, amely a bemutató autóban is szerepelt, a V6-os, 3,5 literes, Toyota eredetű erőforrás, amely kompresszorral 400 lóerőt és 420 Nm-es nyomatékot produkál – régi ismerős a Lotusnál. Ezzel az erőforrással és manuális váltóval a modell 4,3 másodperc alatt ugorja meg a 0-100-at és akár 290 km/h-val száguldozhat. Igen, kézi váltó, nem győzzük kiemelni, ráadásul egy szép hangú V6-tal párosítva – mi meg is vagyunk, köszönjük.

A közönség egy része azonban nagyon várja az AMG-től érkező kétliteres, turbós benzinmotort, amely itt önmagához mérten viszonylag visszafogott 360 lóerővel és 430 Nm nyomatékkal jelentkezik. A nyolcfokozatú duplakuplungos automata váltóval elérhető erőforrás 4,2 másodperces 0-100-at tud felmutatni és 283 km/h-s végsebességében sem marad le erőteljesen.

Őszinte V6 középen, kézi váltóval - köszönjük, mi megvagyunk

A lassulást igen komoly méretű és oldalanként eltérő fékek biztosítják, a futómű pedig (ahogy kell) elöl és hátul is igényes, dupla keresztlengőkaros. Az adaptív lengéscsillapítás opcionális, egyébként pedig csomagok mentén szabható az autó a felhasználás jellegéhez.

Ha a hideg fém kart automata előválasztóra cserélnénk, az AMG-féle kétliteres turbómotort kell választanunk

A Lotus a belső tervezésben is új korszakot kezd az Emirával. A paradigmaváltás részeként a márka egy picit hátat fordít egykori alapelvének, amely a könnyű tömeget helyezte mindenek fölé – a jelenlegi vásárlói igények ezt a puritánságot nem tolerálják. Pontosabban, ha igen, akkor a Caterhamnél ők jól elvannak – végtére is a Seven is a Lotus hagyatéka.

Újhullámos belső, abszolút prémium kidolgozással

Ez egy más világ az előző Lotusok „pályagép-funkcionális belső” jellegéhez képest. Alcantarába és bőrbe varrt puhaság, példás és elektromosan állítható üléspozíció fogad belül. A gyártó nagyon büszke a hifi rendszerre és itt is van központi kijelző, valamint digitális műszerfal, továbbá pohár- és telefontartó is. Mindemellett számos vezetéstámogató elektronika is segít az úton maradásban. Szóval ez már inkább egy luxus-sportautó szint, főleg a korábbi modellek tükrében, amely alkalmas a mindennapi élvezetes használatra is. Nyilván annál azért sokkal többre képes. A csomagtartó kicsi, de ha kell, két utazótáska elfér benne, illetve az ülések mögé is lehet pakolni. Mondjuk például tejet nem szállítanék vele, mert a doromboló V6-hoz ilyen közel tenni félnék, hogy kifut…

Memóriás ülések, szépen csengő csúcshifi - van, aki erre vágyik egy sportautónál is

Parádés autónak ígérkezik, kevés ilyen van. Ám, akik vannak, ők nem akármilyenek. A Porsche 718 Cayman GTS 4.0 vagy az Alpine A110 nagyjából a mai, új sportautós élmények csúcsát jelentik – drágább autóknál más hozzáadott értékekért fizethetünk, de sokkal szélesebb mosolyunk nem lesz. Ékes társaságban van tehát az Emira, de első üléspróbánk alapján mindennel rendelkezik ahhoz, hogy megállja a helyét a még éppen nem szuperautók között.

Árazásban az Alpine fölé, de picivel a Porsche alá került

Egyelőre úgy tűnik, hogy a kereslettel nincs gond: a 2022-es keretet már értékesítették a kézi váltós V6-osból (ez hazai viszonylatban hét autót jelent), de az AMG-féle turbómotoros, automata kivitel még/már rendelhető, 39.720.000 forintos indulóártól. Ez a First Edition kivitel, ami kivételesen gazdag felszereltséget jelent. Mi gond nélkül mellé állítanánk az Alpine-t: az A110 S ugyan néhány tizedmásodperccel lassabb 0-100-at tud felmutatni, de hasonlóan gazdagon felszerelve 28 millióba kerül. Jó hír, hogy az Emirából is érkezik alapverzió, ami 30 millió környékétől indulna majd, ha állandósíthatnánk bármilyen árfolyamot is. Hozzátesszük: a Porsche 718 Cayman is hasonló ártól elérhető. A V6-os verzió kapcsán pedig a kategória trónját elfoglaló Cayman GTS 4.0-át említhetjük, ami kb. 40 millió forintos ártól elérhető, vagyis drágább valamivel, mint az Emira. Árazásban is abszolút helyén van a típus.

First Edition néven még csak néhány autó jön a V6-ból és az S4-ből - később szerteágazóbb lesz a kínálat

Ezzel pedig le is zárhatjuk ismerkedésünk első fokát és már alig várjuk, hogy kiteljesíthessük kapcsolatunkat az új Lotus modellel és beülhessünk a volán mögé. Ígérjük, nem fogjuk szó nélkül hagyni a dolgot.