A DS modern kori története egészen érdekes: a szemünk láttára, néhány év lefolyása alatt nőtt ki a Citroënből a Stellantis prémium márkája, amelynek maga az anyacég is egyre nagyobb szárnyakat kíván adni. Ennek szellemében érkezett meg a vadonatúj DS 4, amely kompakt dimenziókkal igyekszik elérhetővé tenni a francia luxust az egyre szélesebb réteg számára.

Bővíti kínálatát a DS, méghozzá a lehető legjobb irányba: a DS 4 vérbeli kompaktként egészen széles mezőnyre nyit, látványos formái pedig a mai trendeknek megfelelően magasított, telekjárós kivitelben is elérhetők. Az újdonság vitathatatlanul látványos. De mi van a lemezek mögött?

Egy csipetnyi crossoveres utánérzéssel - galéria

A DS 4 méreteit tekintve tipikus kompakt ruhát öltött magára: 4,4 méter hosszú, 1,47 méter magas és 1,83 méter széles, kerékjáratait pedig akár 20 colos kerekek is kitölthetik (szériában szerencsére kisebb, 17 colos példány jár). Ez a ruha azonban cseppet sem hétköznapi: a francia tervezőknek sikerült a kifinomult részletek, a dinamikus vonások és a határozott élek kavalkádját úgy megalkotnia, hogy nem tolakodó, arányaiban is izgalmas, finoman erőteljes végeredményt kapunk, ami azonnal kilóg az utcaképből, mégsem különösebben megosztó.

Látványos árnyalat, pedig ez az ingyenes alapszín

Kívül meghatározó a LED-es fényszórók játéka: csak a nappali menetfény összesen 98 LED-ből épül fel, méghozzá szériában – a különféle viszonyokhoz jól alkalmazkodó adaptív rendszer is elérhető, a munkáját pedig gyalogosokat, kerékpárosokat és állatokat is felismerő éjjellátó könnyíti meg. A típus egyik különlegessége az ajtókba simuló kilincs, amelynek mechanikáját is sikerült egészen meggyőzőre megalkotniuk.

Ezen a szinten még ilyet sem láttunk eddig

Az alapmodell mellé érkezik a DS 4 CROSS, ami az SUV modellek hangulatát idézi meg matt részletekkel, fekete kiegészítőkkel és egy kis magasítással (az opciós listán önzáró differenciálművet mímelő elektronikus menetstabilizálóval és lejtmenetvezérlővel). A fokozott dinamika képviselője a PERFORMANCE LINE utónevet hordja, sok egyedi apróság (pl. egyedi kovácsolt karbon kormánydísz) mellett számos fekete kiegészítővel – műszaki tartalmában változatlanul.

Belül is van mit nézni, de a praktikumról sem feledkeztek meg

Belül is a kifinomult megoldások dominálnak. Főszerepben természetesen a digitális kijelzők vannak, rögtön három képernyő személyében, a fizikai gombok számát pedig fájdalmasan minimálisra hangolták a tervezők. A modell finom anyagokkal és részletgazdag megoldásokkal igyekszik ezért kárpótolni, méghozzá egészen sikeresen, az opciós listán pedig akár szellőztethető bőrülések is vannak. Az automata váltó egy különösen egyszerű vezérlőt kapott, az itt található 5 colos képernyő pedig egy érintőfelület, amelynek segítségével hatféle előre beállított gyorselérést hívhatunk elő, valamint kézírás felismerésre is alkalmas lesz.

A kis képernyő segítségével előre elmentett funkciók közül választhatunk

Az opciós listán van 14-hangszórós, 690 Wattos Focal Electra hifi is, a klímaberendezés pedig nanoszűrőt kapott. A head up display is kibővített méretű: a szélvédőre vetített információk úgy látszanak, mintha 4 méterről néznénk egy 21 colos képernyőt. Ráadásul a kivitelezés is egészen éles, így panasz semmiképpen sem érheti a fejlett, nagy méretű megoldást. A hangvezérlés is fejlett, igaz, magyarul még továbbra sem tud, de a rendszerek frissítése pedig vezeték nélkül történhet.

A különleges anyagok, az extravagáns formaterv és a látványos megmunkálás a márka erőssége

A DS 4 a PSA (bocsánat, már Stellantis) megújult EMP2-es platformjára alapul: bár az alkatrészek 70 százaléka új vagy egyedi, az alap nem érdemelt ki új nevet. A megújult alap merevebb, mégis könnyebb lett, főleg kompozit megoldások és melegen sajtolt szerkezeti elemek révén, emellett kompaktabb klímablokkot tartalmaz, ami több helyet szabadít fel.

Kellően tágas csomagtartó magas peremmel és mérsékelt variálhatósággal

A csomagtartó például 430 literes (a konnektoros hibrid esetén 390) – a hozzáféréshez egy picit magasra kell emelnünk a pakkokat, illetve a variálhatóságot sem könnyíti meg többlépcsős rendszer, de cserébe az űrtartalomra nem lehet panasz. A belső helykínálat is abszolút korrekt, a kategória átlagát idézi, igaz, a hátsó fejtér bőségét az ülések alacsony kialakításával sikerült elérniük a mérnököknek.

Átlagos kompakt helykínálat, kissé alacsony hátsó üléssorral

Már bevezetéskor elérhető lesz a modell a konszern jól ismert konnektoros hibrid hajtásával, melyben az 1,6 literes turbómotor mellett egy elektromotor is hajtja az első kerekeket összesen 225 lóerős teljesítménnyel (és akár 50 kilométeres hatótávval). Ebből a benzines 180, az elektromos pedig 110 lóerővel szolgál.

Emellett szerencsére vannak hagyományos, könnyebb, megfizethetőbb hajtásláncok is, így 1,2 literes, háromhengeres turbómotor 130 és 1,6 literes, négyhengeres turbómotor 180 és 225 lóerővel, illetve ott az 1,5 literes dízelmotor is 130-cal. A belső elrendezés alapján már sejthettük: kézi váltó nincs, helyette minden típushoz 8-fokozatú bolygóműves automata váltó van az Aisin jóvoltából.

Dízel, benzin, plug-in - egészen széles a hajtáslánci paletta

A DS Drive Assist 2.0 rendszer a jogilag megengedett legmagasabb szintű önvezetésre képes, így például optimalizálja a kanyarsebességet, félautomatikusan előz, torlódás esetén pedig elintéz mindent. A fedélzeten (380 ezres felárért, vagy a hibrid esetében szériában) olyan adaptív lengéscsillapítást üdvözölhetünk, amely kamerakép segítségével pásztázza az utat a minél nagyobb fokú alkalmazkodás érdekében.

És milyen mindez élőben? Mindenekelőtt látványos. Szemből a világító felületek uralják az összképet, a hátulnézet pedig crossoveresen gazdag és izgalmas. Belül mindenhol szép és különleges anyagokat találunk – ebben a tekintetben igazi prémium játékos a típus. A gazdag formatervezettségen túl egészen praktikus a belső tér: az ajtóban nagy palackok is elférnek, a mobilnak is kényelmes és biztos helye van, emellett pedig sok és elegendően nagy tárolórekesz akad.

Jó kiállású autó - a részletek mellett az alapformák is megkapóak

Mi a 130 lóerős dízelt vittük el egy gyors próbakörre – apró érdekesség, hogy tesztautó a karakteres rézarany árnyalata valójában a típus alapszíne. A digitális rendszerek megjelenítése szép, a központi rendszer egy kis megszokás után logikusan kezelhető, de továbbra sem túl gyors – igaz, ezt a késést látványos animációkkal leplezi.

A modell egészen jól szigetelt: még a dízelmotor is kulturáltan és minimális vibrációk mellett dolgozik benne. A nagy tempónál is csendes (mérési adatokkal a későbbi tesztek során szolgálunk) belső tér összeszerelési minőségével sem akadt gond, az anyagok csendben voltak. A 130 lóerős csúcsteljesítményt kísérő 300 Nm nyomaték jó társa volt a papíron mai szemmel tényleg egészen könnyű modellnek (a belsőégésű motorral szerelt verziók üresen 1,35-1,4 tonna között nyomnak), a hajtáslánc félgázon erősebbnek mutatkozott, mint amit a 10,9 másodperces gyári 0-100-as sprint alapján gondolnánk.

Jól szigetelt, kulturált, nyomatékos és takarékos a dízel, de felára elég jelentős

Az új platformhoz csatlakozó új kormánymű is meggyőző volt: kellően pontos és határozott, még éppen megfelelő mértékű kommunikációval. Ugyanakkor a futómű gyengeségei a rövid próbakörön is megmutatkoztak. Az egyszerű és olcsó csatolt lengőkaros hátsó futómű nem tud mit kezdeni a hatalmas, 19 colos kerekekkel (pedig a 205/55-ös abroncs nem is különösen peres), így hiába abszolút kényelmes és puha a hangolás, a nagyobb úthibák hatása egyértelműen tiszteletét teszi a beltérben, ráadásul kanyarodás közben elugrálásra is hajlamos a megoldás – a dolog persze jobb lehet az alapáras 17-es kerekekkel. A feláras adaptív lengéscsillapítás biztosan segít a dolgon, de ebben a kategóriában már joggal várnánk igényesebben megalkotott hátsó futóművet.

A futómű nem tökéletes - hátul egy picit spóroltak rajta

A DS 4 ugyanis tagadhatatlanul prémium törekvésekkel áll rajthoz, ami pedig a felszínt illeti, kétségtelenül mindene megvan a bizonyításhoz, sőt, örvendetes, eddig még nem látott színekkel és ízekkel áll rajthoz. Ennek megfelelően felesleges is különösen kedvező árakra számítani – bár a széria automata váltót és az ötéves garanciát érdemes számításba venni.

Meg az alapfelszereltséget. A 130 lóerős, háromhengeres, benzines beszálló listaáron 9,69 millió forint, ami már egészen sok felszereltséget tartalmaz – a további 300 ezerért kínált 17-es könnyűfém keréktárcsákkal és tolatóradarral már apró kompromisszumokkal elhozható konfigurációt kapunk. Ezen a szinten a kínálat egyetlen dízelmotorjának felára 700 ezer forint, ami sajnos elég boros tétel, a konnektoros hibrid pedig itt még 3,5 milliós pluszt képvisel.

10 milliós a beszálló, 12,5 körül van az ideális, de egészen 20 millióig nyújtózhat a listaár

További alternatívákért feljebb kell lépni felszereltségben is. Itt ágazik háromfelé a kínálat: a Trocadero a hagyományos luxust, a Peformance Line a sportosságot, a Cross pedig a többcélúságot állítja a középpontba. Az átlagosan 1,5 milliós felárukat ehhez mérhető felszereltségi arzenállal ellensúlyozzák, az esszenciális javak közül itt már megérkezik a hátsó légbefúvó, az automatikusan sötétedő belső visszapillantó tükör, de jön még hangulatvilágítás, háromképernyős csúcsrendszer az ügyes HUD-dal, kulcs nélküli rendszer, félbőr üléskárpit, távolságtartó tempomat és 19 colos kerék is. A négy hengert itt se ússzuk meg olcsón: a 180 lóerős 1,6 literes turbómotorért 1 egész milliót kér a gyártó – innen nézve a zöld rendszám kedvezményeivel együtt már csábító is lehet a konnektoros hibrid adalék 2,5 milliós felára.

Ettől távolmaradva a 12,5 milliós régióban járunk, amit csúcsfelszereltséggel párosítva egészen 18 millió forint környékéig emelhetünk – az 1,6-os 225 lóerős verzióját beleszámolva, ami önmagában 900 ezres plusz képvisel. A konnektoros hibrid felára változatalan, azaz az abszolút mindenes DS 4 elérheti a 20 millió forintot is listaáron, de prémium törekvésekkel, a mai árak mellett ezen már nem lehet csodálkozni.

2024-ben jön az elektromos verzió, új akkupakkal, amely optimális mérettel gyúr a hatékonyságra

A mai félvezetőhiány által uralt időkben érdemes egy bekezdést szentelni az elérhetőségnek is, hiszen az elmúlt év második felében számos olyan modellt mutathattunk be, amit belátható időn belül nem lehet újonnan megkaparintani – a gyártó szándékával ellentétben. A forgalmazó elmondása szerint itt egyik modellváltozatra sincs, sőt, nem is lesz éves/féléves sorbanállás – a korábbi iparági sztenderdnek mondható 3-4 hónap alatt megjön a legtöbb DS, sőt, a 4-esből tekintélyes előrendelt állomány van, amire ennél is rövidebb határidővel csaphatunk le. Ennek nem az az oka, hogy a Stellantis tudja a chiphiány játék IDKFA-ját, hanem a konszern elsősorban a jól jövedelmező új modellekhez csoportosítja az erőforrásokat – a francia prémium márka pedig most kiemelt szerepkörrel rendelkezik náluk.

Már a küszöbön van a nagy szedán is

Az új DS4 tehát a szokásos úton folytatja a terjeszkedést és egy látványában különösen vonzó modellel bővíti ki a piacot. Hogyan tovább? Körülbelül egy hónap múlva már itt is a márka zászlóshajója, a DS 9, 2024-ben pedig vadonatúj, minden eddiginél hatékonyabb elektromos hajtáslánccal is megérkezik a DS 4. Az éppen megfelelő, kb. 400 kilométer (WLTP) megtételére alkalmas akkus kivitel érkezése egyben vízválasztó is lesz a márka számára: ezt követően már csak elektromos hajtású újdonságok lesznek – várhatóan 2025-től már nem is vásárolhatunk benzines vagy dízel DS-t.