Mindeddig a kategóriához és a zászlóshajót körüllengő miliőhöz méltóan teljesített az A8, ám tesztünk igazi apropója az Audi hibrid rendszere volt. Az alumínium karosszériában a Volkswagen konszern jól ismert, általunk közel azonos formában már többek között a Golf GTI-ben és a Sciroccóban is próbára tett kétliteres, négyhengeres, turbós benzinmotor kapott helyet 211 lóerővel (350 Nm), amelyet a hajtásláncba, pontosabban a váltóval egy házba épített 55 lóerős villanymotor egészít ki; a rendszerteljesítmény 245 lóerő.
Narancssárga = villany - galériaAz elektromotor az átalakított nyolcsebességes ZF bolygóműves automata előtt kapcsolódik a hajtásba, amely a takarékosság miatt a TFSI benzines egységhez hasonlóan kizárólag az első kerekeket hajtja. Az energiát egy 1,3 kWh-s lítium-ionos akkumulátorcsomag tárolja, amely önmagában csupán 36,7 kilogrammal terheli meg az autót – és azt is alacsonyan, az üzemanyagtank alá beépítve teszi. Az akkumulátor persze jelentősebb helyet elvesz a csomagtérből, egy utazásra való bőrönd azonban még így is képes elférni az A8 puttonyában, amiről galériánkba kattintva győződhet meg.
A menetteljesítmények, ha nem is garantálnak a luxusosztályhoz mérhető tartalékokat, azért éppen kielégítőek: a 0-100-as sprint papíron legkevesebb 7,7 másodpercet rabol el az A8 Hybrid sofőrjének életéből, miközben a maximális utazótempó 235 km/h lehet. Itt már tehát azért felszínre kerül a viszonylag nagy differencia a többi erőforrás javára, hiszen a 7,6 másodperces mért adatunkat akár egy 177 lovas kétliteres dízellel szerelt Multitronic váltós új A4 is teljesíti (teszt rövidesen) - ám mint tudjuk, a hibrid verzió nem erről, hanem a tiszta működésről szól.
Utóbbi terén papíron túl sok panaszkodnivaló nem is akad: 148 g/km-es széndioxid-kibocsátási adatával a hibrid Audi épp, hogy a kategória legtisztább autója; az említett érték gyakorlatilag 100 kilométerenként 6,4 liter benzin elfogyasztását vetít előre vegyes körülmények között. Teszi mindezt úgy, hogy önállóan elektromotorral konstans városi tempóval akár 3 kilométert is képes utazni - villanymotorral különben maximum 100 km/órás sebességgel haladhatunk.
A váltó jó, de az elindulás problémás - galériaA gyakorlatban sajnos már nem ilyen rózsás a helyzet. A hibrid hajtáslánc – igaz, a bejáratós tesztautó még igencsak mérsékelt futásteljesítménnyel bírt – épp az eddig elismert kifinomultságot kergeti el. Valójában nem is a benzinmotor ki- és bekapcsolása, valamint az ügyesen dolgozó ZF automata tevékenysége szúr szemet, hanem az elindulások és a fékezések darabossága. A gázpedálra lépve markáns késés után indul csak meg (ráadásul kis döccenéssel) a kéttonnás bálna, míg a következő meglepetés a fékpedálra lépve éri az embert.
Egyrészt túlságosan érzékenynek tűnik a fék, másrészt egy bizonyos esetlenség, következetlenség származik abból, hogy a rendszer a generátor-funkció lassítóképességét és az üzemi fék erejét a fékpedál állapotának megfelelően kombinálva állítja elő. A gyár által megadott nagyjából 3 kilométeres hatótáv viszont valóban reprodukálható, és 80-90 km/h-s tempóval is vígan villanyautózhatunk, ha van elég 'kakaó' az akkumulátorokban.
A gyártó által megadott fogyasztási adatokat ugyancsak elkerekedett szemekkel vizslathatjuk, ugyanis a megadott értékek roppant közel esnek egymáshoz: városra 6,4 litert ad meg az Audi, vegyes étvágyra 6,3 litert, míg az országúti etapok a négykarikások szerint akár 6,2 literrel is teljesíthetőek – ennyire közel, egy deciliteres differenciával megadott adatokkal kizárólag a különösen városban hatékony hibrideknél találkozhatunk.
Hamar kifogy az akkuból a szufla - galériaTesztünk alatt jórészt szintén a városi forgalomra koncentráltunk, hiszen maga a hibridrendszer, illetve az elektromotor áldásos tevékenysége itt jön ki a legjobban; a hosszú országúti szakaszokon, ahol hamar elfogy az elektromotor tápláléka, jobbára a 2.0 TFSI képességeit boncolgathatnánk csak. Odafigyelve, még az alacsony fordulatokat preferáló váltó áldásos tevékenysége ellenére is rendre 10 liter körül jöttünk ki a történetből, ennek megfelelően csekély esélye van annak, hogy akár alaposabban bejáratva, esetleg alacsony gördülési ellenállású abroncsokat felszerelve a gyári 6,4 literes átlag közelébe férkőzzünk.
Ugyanígy a futómű határait sem tapasztalhattuk meg, hisz' a jobbára komfortos működésre hangolt, finom, több fokozatban állítható légrugózás és a pontos, jó rásegítéssel megáldott kormányzás alá GoodYear Eagle F1 abroncsok dolgoztak, nem éppen a legügyesebben. Már közepes tempójú fordulóban is sírásra fakadtak, így nem hajszoltuk őket.
Az árlista további kétségeket ébreszt és mély gondolkodásra sarkallhatja a vásárlót. Nos, A8 Hybridet legolcsóbban 26 millió forintért vásárolhatunk, az Autó Pult normaszintjére felszerelve már a 28 milliós összeget is túlszárnyaljuk, a tesztautó pedig 32,5 millió forintot kóstált.
Még nem jött el az ideje - galériaAz igazat megvallva nem is a konkurenciával szemben számít borsosnak az árpolitika, hiszen példának okáért a Mercedes-Benz S400 Hybrid 26,5 milliótól indul, míg egy BMW 7-es ActiveHybridért minimum 30 milliót kell letennünk az asztalra. Ám utóbbiak teljesítménye nem is mérhető tesztalanyunkhoz, ugyanis a 245 lóerővel szemben a csillagosok 299 tagú ménest mutatnak fel, míg a bajoroknál 449 lóerőből gazdálkodhatunk. A kérdés tehát nyitott marad: a vásárlónak érdemes inkább teljesítmény-kívánalmuk szerint választani, habár annyi bizonyos, hogy a sportosabb injekcióval beoltott BMW 7-es szériánál a hajtáslánci hiányosságokon túl kifinomultabbnak és kényelmesebbnek számít az ingolstadtiak büszkesége.
Végül egy tuti tipp: megfontolandó lehet a típusnál maradva a háromliteres turbódízel verzió, amely összkerékhajtással és 250 lóerővel (550 Nm) jelentősen dinamikusabb menetteljesítményeket szolgáltatva még a szinte azonos gyári vegyes fogyasztás mellett is (6,3 helyett 6,4 liter) mintegy 3,65 millió forinttal alacsonyabb áron kínálja magát hibrid testvérénél, és akkor a használhatóbb csomagtartóról nem is beszéltünk.
Köszönjük a budapesti Porsche M5 márkaképviseletnek, hogy rendelkezésünkre bocsátották az Audi A8 Hybrid tesztautót!
Néhány szóban
Mély benyomást tett szerkesztőségünk tagjaira az új A8 Hybrid. Noha a típussal az Audi megmutatta, hogy képes a benzin-elektromos technológia egy élhető verzióját beépíteni csúcslimuzinjába, mégsem őszinte mosollyal az arcunkon hagytuk magunk mögött a zászlóshajót. Természetesen a kényelem, a szolgáltatások, a kidogozási és anyagminőség olyan, mint azt a kategóriában elvárjuk, azonban a vártnál magasabb fogyasztás, az induláskor kelletlen hajtáslánc és a rosszul adagolható "kombinált" fék megsavanyítja a végeredményt. A konkurecia erősebb hibrideket kínál, ilyen teljesítményszinten pedig az Audi háza táján is találunk hasonló fogyasztással kecsegtető gázolajos hajtásláncot, méghozzá milliókkal olcsóbban; az Audinál tehát még nem jött el a konkurenciaképes csúcshibrid ideje.
Előnyök: Igényes, kifinomult utastér; Remek légrugós futómű; Nagy sebességnél is halk; Tetszetős részletek; Okos, finom megoldások; Értékarányos ár
Hátrányok: Korlátozott méretű csomagtér; Magas fogyasztás; Bizonyos szituációkban kelletlen hajtáslánc; Kategóriájában kevésnek számító teljesítmény